后驅的案例
以多體動力學模型為基礎的后驅車輛轟鳴性能開發
摘要:針對某款后驅車輛在運行過程中異常明顯的車內轟鳴問題,對整車進行轟鳴試驗,確認轟鳴振動的狀態.同時,對該后驅車輛的傳動系統進行臺架掃頻試驗,以研究傳動系統共振模態對轟鳴振動的影響.借助ADAMS 軟件搭建整車多體動力學模型,利用對標后的模型進行模態解析計算,對轟鳴振動的發生機理進行研究,進而制定改善轟鳴振動的方案,同時在實車上進行驗證.結果表明:針對離合器剛度及傳動軸振動的改善方案能夠有效地解決后驅車輛的轟鳴問題.
關鍵詞:轟鳴;模態解析;轟鳴機理;離合器優化;振動吸收器
０ 引言
前置后驅車型的傳動系統一般由發動機、飛輪、離合器、變速箱、傳動軸、主減速器、驅動半軸及車輪等組成.傳動系統各個部件一般具有一定的扭轉剛度,所以傳動系統自身會有固有頻率,當發動機或者路面的激勵與傳動系統的固有頻率接近時,傳動系統便會發生扭轉共振特性,產生強烈的噪聲,傳至車內后有可能與車內的空腔模態耦合從而產生轟鳴聲.轟鳴聲容易引起駕駛員煩躁不安,對駕駛員來說是非常危險的,很容易導致交通事故,因此,對后驅車輛的轟鳴性能進行研究是很有必要的.
展開 豐田緊湊型電動后驅動單元的開發介紹
1.緊湊的設計
圖1 緊湊型AWD系統結構
圖2 新型開發緊湊型電動后驅單元主要組成部分
圖3 雷克薩斯RX450h電動后驅單元組成
表1 緊湊型電動后驅單元與雷克薩斯RX450h電動后驅單元主要規格比較
為了使緊湊型電動后驅單元的長度縮短，采用電機和差速器軸位于同一軸上的雙軸齒輪系結構。圖2中的箭頭表示其動力傳輸路徑。電機扭矩通過轉子軸和副軸傳遞，兩次減速，由差速器傳遞到左右車輪。結構上是將差速器左側齒輪軸放在空心電機轉子軸內，使得電機和差速器能夠安裝在同一軸上。考慮到緊湊型電動后驅動單元的前后長度和電機最大允許轉速，總減速比設置為10.487，以減小電機尺寸和質量。圖4所示為緊湊型電動后驅單元在車輛上的布局情況。雙軸齒輪傳動系統和高減速比的引入使得緊湊型后驅單元的設計和結構能夠與FF車輛共用一個燃油箱和后地板。
圖4 緊湊型混合動力車輛電動后驅動單元布置
2.降低油耗
(1)驅動電機形式
考慮到AWD(后驅動電機運行時)和2WD(兩輪驅動，后驅動電機未運行時)的驅動次數，緊湊型電動后驅單元采用無永磁體的感應電動機作為驅動電機。因為感應電動機在電動機不運行時沒有電力損失。
展開 22.99萬元起，磷酸鐵鋰版小鵬P7開啟預售
3月3日，小鵬汽車宣布正式推出小鵬P7后驅標準續航車型，新車型共提供智享版、智尊版共兩個版本，其中智享版綜合補貼后售價22.99萬元，智尊版綜合補貼后售價23.99萬元。
圖片來源：小鵬汽車
小鵬汽車官網顯示，P7后驅標準續航款車型推出后，小鵬P7共有后驅標準續航、后驅長續航、后驅超長續航、四驅高性能共4款配置車型，覆蓋價格區間為22.99萬元-40.99萬元。其中，P7后驅標準續航款車型售價在4款配置車型中最低。
圖片來源：小鵬汽車官網
據了解，與之前三款車型相比，小鵬P7后驅標準續航款車型在外觀、內飾、智能和自動駕駛等配置上并無區別，不同的是，此次P7新車型搭載的電池均為磷酸鐵鋰電池，綜合續航里程為480km。
小鵬汽車稱，本次標準續航車型的推出，旨在為用車場景為市內通勤為主的用戶，提供更多選擇。據悉，小鵬P7后驅標準續航款車型即日起已開啟預售，預計交付時間為2021年5月。
除P7以外，小鵬另一款在售車型小鵬G3也在原460i基礎上推出了新版本車型G3 460c 悅享版，與G3 460i相比，G3 460c 悅享版續航里程相同，電池類型為磷酸鐵鋰，同時換裝了低風阻輪轂，綜合補貼后售價為14.98萬元，3月3日起開啟預定，預計2021年4月開始交付。
-END-
展開 特斯拉Model S Plaid 的Tri-Motor驅動系統——連接和控制
圖1 特斯拉的三電機驅動系統
一、后驅系統和前驅系統的高壓連接
特斯拉在整個設計中，后驅系統是采取一體化的方式，把兩組驅動系統完整地做成了一個大的整體，如下圖所示。電池的高壓連接器，左右各有一個，在三電機版本中，從左右拉出來的線，需要在后驅總成繞半圈然后接到逆變器上面。
圖2 特斯拉的雙電機后驅系統
在控制線路圖中，特斯拉還給前方的驅動系統配置了兩種配置，一個是PMDU，我的理解就是永磁驅動系統，還配了可選的INDU，如下圖所示。
圖3 特斯拉的驅動系統開發上也做了很多的嘗試
這個驅動系統的設計細節，得全部拆解完以后才能解析，要看Rich Rebuilds或者是蒙羅老爺子的拆解進度。
二、 雙電機后驅和前驅系統的控制
我仔細查看加速和減速的輸入信號，在這套三驅動系統里面，后面兩個逆變器基本是相似的，除了Encoder的信號，輸入包括電源、充電Proximity信號檢測，HVIL的回路，油門和剎車的兩組信號分別輸入到兩個后驅的逆變器里面，然后通過一路CAN PT進行通信。
圖4 后驅系統的信號連接
PMDU和INDU兩個前驅的驅動系統由于沒有單獨的前驅設置，所以這里完全依靠CAN PT來進行通信控制，只有電源和HVIL的回路的輸入信號，特別特別簡單。我看了好幾遍，覺得有點迷糊。
小結：這套系統從功率特性來看是非常牛的；從控制來看，似乎和我們的想象存在差距。根據目前了解的Model S Plaid的總線架構，還是圍繞PT CAN、Chassis CAN、Body CAN和Body FTCAN的Private CAN幾個串行總線來做的。在IVI和Autopilot控制器，用了一路以太網，連接到儀表用了一路以太網，診斷的數據接口用了一路以太網，在這方面特斯拉的工程師好像不是很講究。
展開 
九張動圖，教你看懂房車動力機械原理
在依維柯底盤的房車上，本身采用前置后驅，驅動力在底盤傳輸式，采用的就是這種萬向節傳動。
依維柯后輪傳動軸上的兩個萬向節
獨立懸架和非獨立懸架
懸架系統是車輛減震的重要組成，一般來說獨立懸架要優于非獨立懸架。而空氣懸架是近來在房車應用的一種較為先進的懸架系統。
動力布局方式
車輛動力根據布局方式可以分為前置前驅、前置后驅、后置前驅、后置后驅、中置后驅等多種布局方式。前置前驅指的是：發動機在車頭，主動力輪也是前輪，一般現在汽車都是前置前驅。主要是防止打滑、轉向穩等優勢。目前在房車常用的底盤中，大通底盤是采用前置前驅形式的經典代表。
前置前驅
前置后驅指的是：發動機在前面，而主動輪在后面。這種布置優點在于轉向靈活、動力足。經典的依維柯底盤就是采用這種布局方式。
前置后驅
齒輪泵轉向器之齒輪齒條傳動駐車系統
剎車形式（鼓剎和碟剎）
鼓剎制動形式一般用于普通小轎車后輪或者大卡車后輪，優點是結構簡單、成本低、行程可靠。
鼓剎
碟剎一般用于汽車前輪，優點是剎車力度強、散熱好。缺點是：價格高。
展開 為什么一些高端豪華車不使用前驅？
世界上第一輛汽車就是后驅，前驅是機械制造水平發展到一定程度才出現的，從設計和制造技術來看，前驅車的難度更大，收獲的主要是實用性。
前驅車的發動機采用了“橫置布局”，占用的空間小，車內的空間相對要充裕一些，并且傳動方式簡單、緊湊、傳動效率高，制造和維修成本都比較低。
既然前驅系統這么好，為什么高端車型不使用前驅？
開過大馬力前驅車的讀者應該深有體會，如果在起步階段深踩油門，會很明顯地感受到輪胎打滑，并且出現左右搖擺的現象，這就是“橫置發動機”最大的缺點之一。
橫置發動機的布局可以節省空間，但是會導致前驅動半軸采用一長一短的設計，當有大的動力輸入驅動半軸時，半軸長度的不同會造成作用到兩輪的扭力不同，以至于在急加速時車頭會有左右擺動的現象。
馬力小的前驅車基本感受不到，但是大排量、大馬力的前驅車就尤為明顯了，我們可以發現前驅車的馬力極限在250ps左右，要是馬力再大一些就無法有效控制車身了。
我們回過頭來再看奧迪，A3只能說是入門級豪車，最大馬力只有150ps，即使是橫置發動機對操控影響不大。
A4L雖然也有前驅版本，但是發動機采用了縱向放置，并且變速箱是在發動機的后方，而不是正下方，都是前驅車，可整車配重和后驅差不多，操控性能得到了有效提升。
說得直白一點，A4L前驅車型只是為了降低門檻、靠低價走量的，縱置發動機和四驅才是奧迪的核心競爭力。
奧迪A3不采用高功率2.0T發動機，主要原因就是橫置發動機的前驅車沒有辦法使用大馬力發動機，大家試想一下，一腳油門下去車身就左右搖擺，那么誰還愿意買呢？
性能車即使不是四驅，也會是前置發動機、后輪驅動車型
發動機放置在前部，兩個后輪為驅動輪，這種布局方式稱為前置后驅車型。
展開 為什么一些高端豪華車不使用前驅？
世界上第一輛汽車就是后驅，前驅是機械制造水平發展到一定程度才出現的，從設計和制造技術來看，前驅車的難度更大，收獲的主要是實用性。
前驅車的發動機采用了“橫置布局”，占用的空間小，車內的空間相對要充裕一些，并且傳動方式簡單、緊湊、傳動效率高，制造和維修成本都比較低。
既然前驅系統這么好，為什么高端車型不使用前驅？
開過大馬力前驅車的讀者應該深有體會，如果在起步階段深踩油門，會很明顯地感受到輪胎打滑，并且出現左右搖擺的現象，這就是“橫置發動機”最大的缺點之一。
橫置發動機的布局可以節省空間，但是會導致前驅動半軸采用一長一短的設計，當有大的動力輸入驅動半軸時，半軸長度的不同會造成作用到兩輪的扭力不同，以至于在急加速時車頭會有左右擺動的現象。
馬力小的前驅車基本感受不到，但是大排量、大馬力的前驅車就尤為明顯了，我們可以發現前驅車的馬力極限在250ps左右，要是馬力再大一些就無法有效控制車身了。
我們回過頭來再看奧迪，A3只能說是入門級豪車，最大馬力只有150ps，即使是橫置發動機對操控影響不大。
A4L雖然也有前驅版本，但是發動機采用了縱向放置，并且變速箱是在發動機的后方，而不是正下方，都是前驅車，可整車配重和后驅差不多，操控性能得到了有效提升。
說得直白一點，A4L前驅車型只是為了降低門檻、靠低價走量的，縱置發動機和四驅才是奧迪的核心競爭力。
奧迪A3不采用高功率2.0T發動機，主要原因就是橫置發動機的前驅車沒有辦法使用大馬力發動機，大家試想一下，一腳油門下去車身就左右搖擺，那么誰還愿意買呢？
性能車即使不是四驅，也會是前置發動機、后輪驅動車型
發動機放置在前部，兩個后輪為驅動輪，這種布局方式稱為前置后驅車型。
展開 對標豐田，成本更低，4個月讓油車變混動
馨聯動力在后驅的方案，按照目前后驅市場，光是自動變速箱目前也只有采埃孚和愛信才能提供8AT的解決方案，而且成本是非常高，所以馨聯動力提供的后驅功率分流方案，比如兩度電的高倍率電池，馨聯動力在成本方面，具有優勢。而且后驅還有一個好處是可以用汽油機代替柴油機，因為柴油機后處理的成本非常高，馨聯動力用2.0T的汽油機+混動解決方案，可以完全達到4.5噸或者一些客車的使用需求，所以現在等于馨聯動力的很多客戶也是在這個方向往前推進。
馨聯動力同時也做了增程的方案，特別是一些新勢力的造車企業，他們沒有燃油車的資質，采用集成式的增程方案，對于馨聯動力而言也是比較容易實現，因為馨聯動力的功率分流主要是兩臺電機加上行星排，馨聯動力把行星排去除，但是馨聯動力可以共用一個箱體來做油冷的方案，電機控制器采用功率分流移植過來的，雙聯的電機控制器馨聯動力用單顆芯片控制，達到降成本的目的。對于馨聯動力供應商而言，訴求和目標就是把不管是功率分流還是增程式的做到集成化，把成本降下來。
多方驗證，彰顯實力
馨聯動力做了行星排的耐久實驗、整箱的耐久、機械效率、電機的溫升、駐車機構的耐久、冷卻潤滑、電機控制器耐久、冷電機性能等實驗。同時馨聯動力主要在國內分布的幾個研發中心和生產基地的情況，在山東曲阜的生產基地，馨聯動力的圓線電機，扁線電機的產線正在協商，即將落地。
展開 【科普】汽車底盤各零件是如何工作的？| 動圖
其優點是：機構簡單，比前置后驅節省了從前置馬達向驅動后輪傳遞動力的傳動軸，節省燃油。
08 前置后驅
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前置后驅是汽車發動機前置、后輪驅動，它是一種最傳統的驅動形式。
國內外采用前置后驅動的小型汽車較少，但是大多數載貨汽車(包含皮卡)、部分轎車(尤其是高級轎車、賽車和跑車)和部分客車均采用了前置后驅形式。
09 前置四驅
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前置四驅意指引擎前置在車頭，由四輪驅動整輛汽車的方式。由于四輪均有動力，相對于只靠前輪或后輪驅動的設計，前置四驅擁有較高的操控性能。
這種布局普遍使用于拉力賽及越野車之中，較為知名的前置四驅系統包括于1980年代在拉力賽中打出名堂的奧迪Quattro和越野路華的運動型多用途車。
展開 G70不是捷尼賽思的“解藥”
那另一邊，標準的“2.0T發動機+8AT”動力組合，輔以前置后驅的布局，會為“無后驅不豪華”的說辭進行加成。
這樣的產品有問題嗎？說沒有，可以。但要說有，也并非無據可依。
G70是捷尼賽思品牌在美國官宣獨立后，推出的第一款主打運動的入門級豪華車。在2017年，作為全新車型的G70和同期由現代捷恩斯改制而來的捷尼賽思G80是有本質上的差別。但巧的是，如今4年過去了，相較于此前上市的全新G80，此次入華的G70反而成了一款facelift車型，也就是一款恰逢中期改款的新車。
這一點，無論是從G70整個側面造型，還是從G70整個內飾的設計風格中，其實都能找到端倪。就此，不說將其和全新一代奔馳C級和寶馬3系去比，在剛剛換新不久的凱迪拉克CT4/CT5面前，捷尼賽思G70也落不著更為有利的一面。
再來，在多數實測視頻中，車身尺寸為4685×1850×1400mm，軸距為2835mm的捷尼賽思G70，在后排空間的釋放上，可謂一言難盡。雖然標準軸距對于后驅豪華車的意義，在太多的車評人眼里被視為評價一款好車的標準。然而，由此帶來的樂趣，對于普通消費者而言，又具有多大的參考價值呢？
相比雷克薩斯IS、阿爾法·羅密歐Giulia等退市或在售的進口后驅豪華車，G70的低價入市確實出乎意料。當捷尼賽思汽車銷售（上海）有限公司首席執行官何睿思（Markus Henne）宣布G70豪華版車型的售價僅為24.98萬元時，現場的歡呼聲也在一定程度上代表了對捷尼賽思向中國市場投以誠意的認可。
展開 ID.4X高壓電系統概述
高壓蓄電池1 AX1
后驅電機APP310:三相電流驅動裝置V663
前驅電機AKA150:三相電流驅動裝置V662
高壓蓄電池充電插座1 UX4
高壓蓄電池充電單元1 AX4
電驅動系統的功率和控制電子裝置JX1
空調壓縮機V454
PTC加熱元件3Z132
電壓轉換器A48
高壓加熱器（PTC）Z130
高壓組件（后驅）
高壓組件（四驅）
電路和連接器方案
汽車傳動系NVH研究方法及趨勢論述
以前置后驅傳動系為例，介紹常見典型傳動系NVH問題的產生機理及治理思路。從試驗分析和仿真分析兩個方面，對傳動系NVH問題研究方法進行詳細論述。在電動化、智能化背景下，總結了傳動系NVH控制技術發展趨勢及面臨的挑戰。
關鍵詞：汽車傳動系；NVH；研究方法；趨勢
0 引言
發動機與驅動輪之間的動力傳遞裝置稱為汽車的傳動系。傳動系一般由離合器、變速器、傳動軸、驅動橋等部件組成，但根據不同的驅動形式，包括前置前驅（FF） 、前置后驅（FR） 、后置后驅（RR） 、中置后驅（MR） 、全時四驅（AWD） 、分時四驅（Part-Time４WD） ，傳動系的組成會有所差異。為了滿足汽車的實際駕駛需求，傳動系還具有變速、變扭、中斷動力、倒駛、變角度傳動、不打滑轉向等功能。對電動車而言，由于電機具有零轉速即可達到最大扭矩、輸出轉速高、可以反轉等優點，因此電動車傳動系比較簡單，由減速器和半軸組成。
在車輛運行過程中，傳動系直接承受來自動力源的激勵，會產生多種NVH問題。在售后反饋中，與傳動系NVH相關的投訴一直占有較大比例。因此，在新車型開發過程中，傳動系NVH控制是必不可少的環節。在汽車NVH開發團隊中，通常會設置專門的科室，負責傳動系NVH控制技術研發及相關問題解決。
1 傳動系常見NVH問題
常見的傳動系NVH問題頻率主要分布在２Hz～６ ０００Hz范圍內。根據前置后驅車輛傳動系的結構，傳動系主要的NVH問題及產生位置如圖１所示。
圖１中，傳動系扭轉共振現象、離合器鎖閉過程中顫振現象、齒輪敲擊噪聲現象、變速器嘯叫噪聲現象以及傳動系沖擊現象，是各種類型的傳動系中出現頻率最高的NVH問題。
傳動系扭轉共振現象是國內外專家、學者研究最多的問題之一。
展開 北京車展TOP10新能源車：誰是真正的未來座駕？
其中，標準續航版本動力系統最大功率均為258馬力，后驅或全驅版本的峰值扭矩分別為415Nm和565Nm，0-96km/h加速時間分別為6秒和5.5秒；長續航后驅版動力系統最大功率為210kW（286Ps），峰值扭矩為415Nm，0-96km/h加速時間為6.5秒；長續航全驅版本動力系統最大功率為248kW（337Ps），峰值扭矩為565Nm，0-96km/h加速時間為5.5秒；GT版本的最大功率為324kW（465Ps），峰值扭矩為830Nm，0-96km/h為3.5秒。
E周看點 | 蔚來、小鵬等2月銷量環比大跌，又一新勢力“集度汽車”來了
22.99萬元起，磷酸鐵鋰版小鵬P7開啟預售
3月3日，小鵬汽車推出小鵬P7后驅標準續航車型，分為智享版和智尊版，售價分別為22.99萬元和23.99萬元，均采用磷酸鐵鋰電池，綜合續航里程為480km，動力電池供應商為寧德時代。
圖片來源：小鵬汽車
其中，P7后驅標準續航智享版搭載了XPILOT 2.5+自動駕駛輔助系統，P7后驅標準續航智尊版搭載了XPILOT 3.0自動駕駛輔助系統，其他配置和外觀方面基本沒有變化。
與三元鋰電池版P7相比，磷酸鐵鋰版的車型起售價沒變，續航里程減少，但增加了自動駕駛輔助系統。如果選擇搭載了自動駕駛輔助系統的車型，相同配置下，磷酸鐵鋰版比三元鋰電池版可便宜2萬元。
蓋世點評：隨著特斯拉、小鵬、比亞迪等車企采用磷酸鐵鋰電池，這個曾經被視為過渡階段的技術路線似乎又重新回歸主流市場。
展開 純電動汽車架構設計(一) ：電動車架構設計核心與前懸架選擇
電動車動力總成尺寸小，從布置上來說采用前驅或者后驅都可以。榮威Marvel X、特斯拉Model 3、大眾MEB平臺等正向開發產品偏向于后驅形式，而前驅車型更多則是傳統燃油汽車改裝項目。
圖7 大眾MEB平臺采用后輪驅動形式
由于電動車電池重量較重，而電機質量較小，且一些車輛會利用后排座椅下的空間布置更多電池，導致整車質心相對傳統車輛偏后。因此前后軸荷比例會更平均，一般會在45%：55%左右，而前驅車輛前軸荷應在60%以上，否則會對爬坡、操控等能力造成不良影響。因此理論上電動車采用后驅或以后驅為主的驅動方式更為合理
為提升續駛里程，大部分純電動汽車都采用了抓地力差的低滾阻輪胎，在急加速時極易出現輪胎打滑，如果選用后驅或者四驅形式，該問題可得到有效緩解。
這種驅動形式變化與消費者預期同樣是相符的，就目前來看，消費者對后驅車的感知成本大于實際成本。因此建議正向開發的純電動車型以后驅為主要驅動方式。目前國內在后驅的設計能力上還差一些，對于適合后輪驅動的H臂懸架和五連桿懸架缺乏經驗，此項對國內電動車企業而言屬于較大的挑戰。
6 前懸架形式選擇
在純電動車動力總成尺寸明顯小于燃油汽車的情況下，純電動汽車可以增加上擺臂，也就是可以采用前雙叉臂懸架或者其衍生的多連桿懸架，從而提高前懸架的側向支撐能力和轉向性能。
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