電驅技術的案例
新能源車電驅技術爆發！鎂合金電驅橋領銜！
7 月新能源車電驅領域技術成果密集落地：聯合電子推全球首款量產鎂合金電驅橋，減重 8kg 助續航升 4%；YASA 13kg 電機功率達 550kW 創紀錄，韓國團隊研發無銅電機，日產發布第三代 e-POWER 系統。同時，碳化硅電控項目啟動，多款電機專利獲批，上海機電、三菱電機也分別布局人形機器人關節技術，行業輕量化、高功率化趨勢顯著。
1.鎂合金電驅橋量產落地，聯合電子減重 8kg助力續航提升 4%
7 月 27 日，聯合電子發布全球首款批量鎂合金電驅動橋，以鎂代鋁實現 輕量化突破。一體鑄造殼體（電機、減速器、逆變器深度集成）將重量由 25 kg降至 17kg，單套減重 8kg，總成功率密度達 4.4kW/kg，峰值功率超 250kW。 針對鎂合金剛度低、易腐蝕、高溫蠕變三大難題，聯合電子通過結構優化、 獨立水道隔離及特殊材料工藝完成技術攻關，NVH與耐蝕性能均達鋁合金水 準。裝車實測顯示，整車百公里電耗降低 4.2% ，500km續航車型可額外增加 21km ，同時減少維護成本。該產品兼容平行軸或行星排減速方案，適配小型 至中大型新能源車型，預計 2025 年四季度起批量供貨。此前，上汽智己、 匯川聯合動力、星驅科技已相繼實現鎂合金電驅殼體量產，單車用鎂量由 15 kg向 45kg躍升，標志著新能源車輕量化進入“鎂時代 ”。
2. 匯川聯合動力發布新一代商用車油冷電機
7 月 17 日，匯川聯合動力推出專為輕卡、重卡設計的油冷電機系統。通 過電機、油泵、油冷器一體化設計，油液直接噴淋定轉子并主動潤滑軸承， 凝露風險大幅降低，設計壽命首次突破百萬公里，持續輸出功率較水冷方案 提升 30% ，峰值轉速可達 25000 rpm 。同時絕緣系統全面升級，滿足 1000V 高壓平臺。
展開 極氪001電驅技術揭秘
來
源： 電動邦
極氪App發布公告，進一步解釋了電驅與電池的相關問題，關于電驅總結起來就是『電驅可選，終身免費質保』。
CEO安聰慧（聰聰）在接受媒體采訪時也表示：『我們一直關注著用戶的反饋，也在積極地與供應商溝通確認。目前的情況是：經過確認，日電產電機的供應可以滿足現在的定單交付，供應商產能充足。當然，威睿電機也同樣優秀，擁有多項技術專利，同時也可以確保供應。可以說，這兩款電機各有優勢，都達到了行業領先水準。基于以上情況，針對兩款電機，我們將向用戶開放選擇。2021年7月20日開始，用戶在修改確認配置的同時，如果有需求，也可以備注對于兩款電機的選擇。』
選『日電產』還是『威睿』？無論從App中的公告，還是聰聰的采訪中，都能感受到來自供應鏈的壓力和極氪試圖妥善解決用戶訴求的積極態度。但，這仍然逃不過一個現實的問題：作為消費者怎么選？
可惜的是，從目前公開的技術資料上，我們只能找到些許關于「日電產」『E-Axle』的資料，而關于「威睿」所生產的電驅資料也很少，據網上曝光的資料，日電產電機代號為TZ184XY180，威睿電機代號為TZ220XSA01，并且日電產的電機冷卻方式為油冷，而威睿的冷卻方式為水冷。
展開 電驅傳動效率關鍵技術
作者：胡松丨重慶長安新能源汽車科技有限公司
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電驅傳動系統關鍵技術挑戰與仿真分析
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技術 | 三合一電驅系統可靠性試驗研究與應用
3、三合一電驅系統對可靠性試驗技術要求的選擇與應用
3.1 電子/電氣元件機械負荷可靠性試驗方法選擇
在三合一電驅總成系統中對電子/電氣元件機械負荷可靠性考核將使用ISO 19453-3-2018標準，主要有以下幾點原因：
三合一電驅系統的電子/電氣部件機械負荷可靠性技術要求：
3.2 電機、減速器機械可靠性試驗方法的應用
3.2.1 電動汽車用驅動電機系統可靠性試驗方法介紹與分析
借鑒汽車發動機可靠性測試規范，采用定轉速、變化轉矩的工作模式且選用3個不同電壓平臺，對新能源驅動電機的可靠性進行考核，同時試驗對于不同車型的電機測試時間有所不同。圖2所示的是單個循環的試驗工況，其中nN為被試電機額定轉速，ns為試驗過程中被試電機轉速設定值(r/min)，當電壓為額定電壓或者最高電壓時，ns=1.1×nN；而電壓為最低電壓時，ns =最低電壓/最高電壓×nN；Tpp為被試驅動電機系統在峰值功率的額定扭矩(N·m)，當電壓為最高電壓時, Tpp=峰值功率/ns；當電壓為最低電壓時，Tpp=峰值功率/nN；TN為被試驅動電機系統的額定扭矩(N·m)；t為時間。
展開 新能源電驅系統及部件技術現狀與趨勢
新能源電驅系統及部件技術現狀與趨勢
電驅傳動系統關鍵技術挑戰與仿真分析
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盤點丨中外企業主流電驅（橋）技術！
“三合一”電驅動系統產品技術已相對成熟，更多企業在電驅動橋技術領域也展露一席之地，全球企業將如何進一步布局電動化發展？
如何在具備輕、快、好、省的優勢同時研發更輕、更節能、成本更低的集成式三合一純電驅動系統？它會給我們帶來什么弊端嗎？我們又將面臨哪些難題？
下一代高壓大功率電驅總成技術路線的探討
下一代高壓大功率電驅總成技術路線的探討
【技術貼】基于CAMEO與EXCITE實現電驅系統齒輪噪聲自動優化
其中，電驅動總成作為純電動車的動力源，其NVH性能是開發和關注的重點。
對于傳統動力總成而言，發動機噪聲在動力總成總輻射噪聲中占主導，噪聲頻率段覆蓋較廣。而電驅動總成失去了發動機噪聲的掩蓋，齒輪箱的噪聲變得更加突出。齒輪箱主要由齒輪嚙合產生的激勵源經由軸承傳遞至殼體，引起殼體表面振動，繼而經由空氣傳播至人耳。齒輪箱噪聲主要分為敲擊噪聲與嘯叫噪聲，在我們前期《基于AVL仿真分析平臺的電驅動系統NVH分析》技術貼中，詳細介紹了齒輪這兩種噪聲類型以及產生的機理。對于電驅動系統而言，常見的減速器架構主要分為如圖1所示的兩級減速帶副軸形式、兩組行星齒輪組形式以及單組行星齒輪組帶副軸形式三種類型。這三種架構中無論哪種形式，所有齒輪對在電驅動系統工作過程中均會承載，這也是電驅動總成齒輪主要噪聲形式為嘯叫噪聲的根本原因。而嘯叫作為一種窄帶噪聲，具有明顯的惱人特性。因此，如何降低電驅動總成相應的嘯叫噪聲是開發者關注的重點。
圖1 電驅動總成架構
在《基于AVL仿真分析平臺的電驅動系統NVH分析》技術貼中，介紹電驅動總成主要噪聲來源可以分為兩個部分：一是電機噪聲，二是齒輪噪聲。現階段，常見新能源汽車電驅動系統中電機冷卻形式主要為冷卻液冷卻，主要噪聲是由電機氣隙中各諧波磁場引起的交變電磁力導致鐵芯及其相關聯的機械構件產生的振動電磁噪聲，該類型噪聲也呈現諧次特性。結合AVLeSUITE軟件平臺可對該部分噪聲進行詳細的分析以及優化，這部分內容會在后期技術貼以及相關培訓中會詳細說明。本期技術貼主要介紹如何借助AVLCAMEO優化工具以及EXCITE軟件平臺對齒輪嘯叫噪聲進行相應的優化。
CAMEO開發伊始是一款定位于用于車輛系統優化和發動機臺架標定的高度自動化的優化和標定工具。
展開 技術 | 三合一電驅系統可靠性試驗研究與應用
3、三合一電驅系統對可靠性試驗技術要求的選擇與應用
3.1 電子/電氣元件機械負荷可靠性試驗方法選擇
在三合一電驅總成系統中對電子/電氣元件機械負荷可靠性考核將使用ISO 19453-3-2018標準，主要有以下幾點原因：
三合一電驅系統的電子/電氣部件機械負荷可靠性技術要求：
3.2 電機、減速器機械可靠性試驗方法的應用
3.2.1 電動汽車用驅動電機系統可靠性試驗方法介紹與分析
借鑒汽車發動機可靠性測試規范，采用定轉速、變化轉矩的工作模式且選用3個不同電壓平臺，對新能源驅動電機的可靠性進行考核，同時試驗對于不同車型的電機測試時間有所不同。圖2所示的是單個循環的試驗工況，其中nN為被試電機額定轉速，ns為試驗過程中被試電機轉速設定值(r/min)，當電壓為額定電壓或者最高電壓時，ns=1.1×nN；而電壓為最低電壓時，ns =最低電壓/最高電壓×nN；Tpp為被試驅動電機系統在峰值功率的額定扭矩(N·m)，當電壓為最高電壓時, Tpp=峰值功率/ns；當電壓為最低電壓時，Tpp=峰值功率/nN；TN為被試驅動電機系統的額定扭矩(N·m)；t為時間。
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SMT丨電驅傳動系統關鍵技術挑戰與仿真
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【技術貼】基于AVL EXCITE eAxle的全新電驅總成NVH分析解決方案
引言
針對電驅總成NVH分析，AVL之前提供了基于EXCITE Power Unit軟件的解決方案，我們也基于該方案發布過一篇技術貼《基于AVL仿真分析平臺的電驅動總成NVH分析》，得到了廣大用戶的關注，也為關心電驅總成NVH分析的CAE工程師提供了可靠的解決方案。具體來說，針對電驅總成NVH分析，AVL基于EXCITE Power Unit軟件的解決方案有如下優勢：
時域分析，可以考慮齒輪動態傳遞誤差，分析結果可以涵蓋主階次及其諧波，以及由于不平衡、不對中等引起的邊頻調制等結果，真正做到結果的定量分析；
時域分析，可以在單個模型、單次計算中同時進行齒輪嘯叫和齒輪敲擊噪聲的分析；
時域分析，可以進行任意瞬態過程的模擬，例如Tip-in/Tip-out工況引起的沖擊；
先進的時域差分求解器，同樣的模型規模、全柔性體建模、同類型時域分析軟件中求解速度無與匹敵；
方便進行模型擴展，除純電電驅動總成外，還可加入發動機模型進行混動系統動力學和NVH分析。
展開 下一代驅動系統丨分布式電驅控制關鍵技術解決方案
下一代驅動系統丨分布式電驅控制關鍵技術解決方案
通用推遲在華電動汽車生產計劃 因電池質量未達標
據媒體此前報道，別克Velite 6將搭載別克最新的eMotion電驅技術，純電動VELITE 6采用新一代純電驅動系統，插電式混合動力的VELITE 6則采用高性能PHEV插電式混合動力系統。
別克中國官網顯示，目前在售的新能源車Velite 5價格26.58萬元起。
