汽車電子電器架構
關注創建者：匿名 創建時間：2021-11-26
汽車電子電器架構的視頻教程
智能網聯汽車多域多維架構發展
智能網聯汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執行器等裝置，并融合現代通信與網絡技術，實現車與X（車、路、人、云等）智能信息交換、共享，具備復雜環境感知、智能決策、協同控制等功能，可實現“安全、高效、舒適、節能”行駛，并最終可實現替代人來操作的新一代汽車。
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汽車電子電器架構的實例教程
來源 | Vehicle
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在“四化”浪潮，在軟件定義汽車的大背景下僅靠機械整車平臺架構模塊化任然是無法取勝的，物理機械整車平臺架構模塊化是基礎，大眾有優秀的基礎當然可以更有能力騰出手來做面向四化和軟件定義汽車的電子電器架構。
本文將根據現有資料從以下三個方面分享大眾MEB 電子電器架構，當然電子電器架構可能是整個公司所有產品共同使用的一個，所以可以叫大眾汽車電子電器架構，不單單針對于MEB 平臺架構。
挑戰困境
戰略方向
技術概覽
挑戰困境
大眾宣稱當前他的汽車ECU超過70多個，另外有200多個供應商負責各個不同軟件以及集成。其實再想想豪華汽車是不是有更多的，另外大眾整車產品架構下有8種不同的電子電器架構。
那么這些會有什么阻礙呢？不管任何事情復雜度都是質量，成本，時間的天敵，缺少這些東西很難實現規模化。另外四化以及軟件定義汽車時代，不斷的整車在線升級OTA和模塊之間互相通訊融合變得異常重要而之前多個ECU的信息孤島是無法勝任當前的狀況,你可能無法預估減少整車的線束是可以給重量，整車布置帶來多少便利。
戰略方向
需要解決多個ECU問題，最簡單的辦法是統一一個中央處理器而不是多個分布的ECU，要實現快速迭代滿足客戶需求那么OTA要求的應用就是基本,要實現快速統一開發應用那么就是需要一個統一的操作系統和平臺。縱觀當前市場IT應用以及消費電子行業的手機案例基本滿足以上條件。
展開 來源 | 智能網聯汽車網
本文對幾家主流智能汽車的架構設計概念進行了技術分析，并對幾種智能汽車的架構設計概念進行了評價。
智能汽車電子架構研究現狀
傳統分布式汽車電子電氣架構的設計 思想為硬件定義規格，硬件架構采用CAN總線網絡和分布式功能單元，單功能單控制器，軟硬件不能解耦，專用傳感，專用控制器，專用算法。傳統汽車電子電氣架構面對汽車“四化”的挑戰和需求難以支撐，汽車行業主要企業都給出了自己的解決方案，對未來智能汽車的電子電氣架構進行了思考，提出了新型的汽車電子電氣架構概念。
博世
博世作為整車Tire1供應商的重要代 表，提出了未來智能汽車電子電氣架構的 演進方向（圖 1）。從整個演進過程分為6個階段：分布式功能模塊、功能模塊合并、多域控制器架構、功能域逐漸融合階段、域融合終極階段汽車大腦，最后遠景云端計算階段。
博世汽車電子電器架構的演進概念清晰指明了未來汽車電子電氣架構算力會逐漸集中化，最終會發展到云端計算。當前架構主流處于功能模塊合并階段，正在朝多域控制器架構方向發展。
圖1 博世汽車電子電氣架構演進路線圖
聯合電子
聯合汽車電子有限公司面向未來智能汽車，設計開發了擴展型域控制器平臺， 將于2020年實現量產。聯合電子設想未來汽車電子電氣架構分為三層（如圖2），頂層為云服務平臺，中層為計算與控制，下層標準化的執行器和傳感器。中層計算與控制包括五個功能域的主控和以太網主干網、車載無線通訊共七個架構主要構成元素。聯合電子面向未來智能汽車的架構思路為集中式域控制器架構。
圖2：聯合電子未來汽車電子電氣架構
安波福
安波福提出了智能汽車架構的概念以適應自動駕駛的需求。
展開 本文對幾家主流智能汽車的架構設計概念進行了技術分析，并對幾種智能汽車的架構設計概念進行了評價。
智能汽車電子架構研究現狀
傳統分布式汽車電子電氣架構的設計 思想為硬件定義規格，硬件架構采用CAN總線網絡和分布式功能單元，單功能單控制器，軟硬件不能解耦，專用傳感，專用控制器，專用算法。傳統汽車電子電氣架構面對汽車“四化”的挑戰和需求難以支撐，汽車行業主要企業都給出了自己的解決方案，對未來智能汽車的電子電氣架構進行了思考，提出了新型的汽車電子電氣架構概念。
博世
博世作為整車Tire1供應商的重要代 表，提出了未來智能汽車電子電氣架構的 演進方向（圖 1）。從整個演進過程分為6個階段：分布式功能模塊、功能模塊合并、多域控制器架構、功能域逐漸融合階段、域融合終極階段汽車大腦，最后遠景云端計算階段。
博世汽車電子電器架構的演進概念清晰指明了未來汽車電子電氣架構算力會逐漸集中化，最終會發展到云端計算。當前架構主流處于功能模塊合并階段，正在朝多域控制器架構方向發展。
圖1 博世汽車電子電氣架構演進路線圖
聯合電子
聯合汽車電子有限公司面向未來智能汽車，設計開發了擴展型域控制器平臺， 將于2020年實現量產。聯合電子設想未來汽車電子電氣架構分為三層（如圖2），頂層為云服務平臺，中層為計算與控制，下層標準化的執行器和傳感器。中層計算與控制包括五個功能域的主控和以太網主干網、車載無線通訊共七個架構主要構成元素。聯合電子面向未來智能汽車的架構思路為集中式域控制器架構。
圖2：聯合電子未來汽車電子電氣架構
安波福
安波福提出了智能汽車架構的概念以適應自動駕駛的需求。
展開 對此，《消費者報告》的汽車測試部門總監Jake Fisher震驚的說“我在這崗位工作了19年，測試了上千款車型，第一次見識到有車能通過無線升級來大幅改善性能的表現的”。
另外還有就是在特斯拉車里，可以使用方向盤、剎車、油門來玩賽車游戲，這想想就很爽。
這一切的基礎來源特斯拉先進的汽車電子電器架構。之前《日本經濟新聞》在對特斯拉Model 3拆解后得出結論，稱特斯拉在電子技術方面領先其他企業超過六年。對于這些夸贊，下來來看看特斯拉各車型的電子電氣架構。
首先從Model S開始，這是一款在2012年上市車型，總共有72個節點控制器，其中大部分節點間通信為500kbps或125kbpsCAN或LIN總線，只有儀表與中控的交互采用了傳統以太網，那會兒汽車以太網才處于極其初始的階段，也只有寶馬對其有興趣，2011年9月才正式確定了OPEN聯盟框架。
Model S的電子電氣架構如圖1所示，可以看出已經有很明顯的域劃分，博世對電子電氣架構分級也是到2016年才提出的，從博世劃分來看，Model S應該算Domain Centralization階段吧。那會兒傳統車廠在干什么呢？起亞推出第二代Uvo Eserivices信息系統，豐田開始開發燃料電池，而特斯拉已經有了ADAS高級輔助駕駛系統，ADAS控制器橫跨兩個網段，主要是為了提高動力系統和制動系統的快速響應。另外車身域控制器的雛形也出現了，用于控制擋風 玻 璃 刮 水 器、燈和HVAC系統等的正確操作。并且那會兒就已經支持固件OTA了，例如2014年6月，特斯拉通過OTA更新了天窗的停止位置，從85%調整至75%。
展開 對此，《消費者報告》的汽車測試部門總監Jake Fisher震驚的說“我在這崗位工作了19年，測試了上千款車型，第一次見識到有車能通過無線升級來大幅改善性能的表現的”。
另外還有就是在特斯拉車里，可以使用方向盤、剎車、油門來玩賽車游戲，這想想就很爽。
這一切的基礎來源特斯拉先進的汽車電子電器架構。之前《日本經濟新聞》在對特斯拉Model 3拆解后得出結論，稱特斯拉在電子技術方面領先其他企業超過六年。對于這些夸贊，下來來看看特斯拉各車型的電子電氣架構。
首先從Model S開始，這是一款在2012年上市車型，總共有72個節點控制器，其中大部分節點間通信為500kbps或125kbpsCAN或LIN總線，只有儀表與中控的交互采用了傳統以太網，那會兒汽車以太網才處于極其初始的階段，也只有寶馬對其有興趣，2011年9月才正式確定了OPEN聯盟框架。
Model S的電子電氣架構如圖1所示，可以看出已經有很明顯的域劃分，博世對電子電氣架構分級也是到2016年才提出的，從博世劃分來看，Model S應該算Domain Centralization階段吧。那會兒傳統車廠在干什么呢？起亞推出第二代Uvo Eserivices信息系統，豐田開始開發燃料電池，而特斯拉已經有了ADAS高級輔助駕駛系統，ADAS控制器橫跨兩個網段，主要是為了提高動力系統和制動系統的快速響應。另外車身域控制器的雛形也出現了，用于控制擋風 玻 璃 刮 水 器、燈和HVAC系統等的正確操作。并且那會兒就已經支持固件OTA了，例如2014年6月，特斯拉通過OTA更新了天窗的停止位置，從85%調整至75%。
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AUTO TECH China 2026 中國國際汽車計算技術展覽會
時間：2026年11月27日-30日
地點：廣州·廣交會展館D區
亞洲領先的汽車計算技術與核心器件展
——是與來自世界各地的汽車工程師們交流的最佳平臺！
中國國際汽車計算技術展覽會是 AUTO TECH China 2026
開放平臺可用于創建、部署、管理和使用電子數字孿生（eDT），在電子、軟件和系統之間建立全新的集成式協同工程范式
預集成了新思科技及生態系統合作伙伴的解決方案，結合管理與運維能力，為團隊提供開箱即用的云端環境，降低開發成本、提升產品質量并加速創新
平臺初期聚焦高價值的汽車應用場景，使 OEM 能夠在硬件可用之前完成高達 90% 的軟件驗證，顯著縮短整車開發周期
新思科技（Synopsys
在汽車智能化、電子化快速發展的當下，車內各類開關作為駕乘者與車輛交互的核心部件，其耐用性、穩定性直接關乎行車體驗與安全。慧通測控深耕智能測試解決方案領域，推出專業的汽車開關耐久測試系統，針對車內車窗開關、組合開關、收音機調節開關等各類開關部件，打造全維度、高精度的測試方案，為汽車電子零部件的品質把控提供硬核技術支撐。
設備用于車內各種開關測試，包括車窗開關、組合開關、收音機調節開關等
一、引言
每一次極端天氣下的緊急制動，每一段復雜路況中的精準識別，本質都在考驗算法對現實世界的適應能力。因此，我們可以看到在智能輔助駕駛從“功能驗證”到“場景攻堅”的關鍵階段，真實、高質量的數據是算法性能提高的基石。尤其在極端天氣、顛簸路面和電磁干擾等惡劣工況下，如何實現多源傳感器數據的高可靠采集、高精度同步與高效率處理，是行業中常遇到的難題。
下文將結合行業實踐，系統拆解多總線（CAN/
過電流保護是一種保護機制，旨在防止設備或電路受到意外過大電流沖擊而導致損壞。過電流保護可以防止電路中的元件過熱、熔斷或損壞，從而確保設備的安全和穩定運行。過電流保護的原理與過載保護類似，通過檢測電路中的電流大小來判斷是否存在過電流情況。當電流超出設定的安全范圍時，過電流保護系統會啟動并執行相應的保護措施。
過溫保護是一種重要的安全機制，用于監測和控制設備或系統在超過安全工作溫度范圍時的情況。過溫保護是一種自動保護機制
在產品研發與質量驗證領域，疲勞耐久測試是評估產品壽命、可靠性與安全性的關鍵環節。它通過模擬產品在實際使用中經歷的循環載荷、環境應力，來“預演”其生命周期內的老化與失效過程。然而，不同行業的產品，其使用場景、失效機理和性能要求天差地別，這意味著“一刀切”的測試方法遠不能滿足需求。
一、 核心差異：測試目標、載荷與環境大不同
1、機械行業：追求結構強度與服役壽命
測試焦點： 機械產品
智能汽車合成數據架構與應用實踐分享10個月前
在智能汽車快速演進的過程中，數據體系正面臨深層次挑戰。過去，數據是輔助模型開發的工具；如今，它已成為限制感知系統性能上限的核心因素。尤其是在感知系統廣泛應用于自動駕駛和智能座艙場景之后，數據的廣度、深度、時效性與結構化程度，已直接決定模型是否能夠真正實現落地部署。
在數據獲取難度持續上升、標注成本不斷攀高、法規限制日益收緊的背景下，合成數據正逐步成為智能汽車感知系統開發的重要突破方向。
本文將聚焦于兩個關鍵應用場景
汽車硬件在環（HIL）之車身電子測試解析10個月前
一、車身電子系統與 HIL 測試的結合背景
車身電子系統涵蓋數十個控制器及執行器，傳統物理測試面臨三大痛點：
場景復現難：如極端溫度下的車窗結冰、雨夜燈光控制等場景難以隨時模擬；
故障注入風險高：直接在實車上進行短路、通信中斷等故障測試可能損壞硬件；
效率低下：多控制器聯動測試需反復拆裝實車，耗時耗力。
HIL 測試通過 “虛擬環境 + 真實控制器” 的模式，精準復現車身電子的復雜工況
隨著汽車電子技術的飛速發展，車載電源系統、電池管理系統等對電源控制的要求日益嚴苛。傳統的開發方式已經難以滿足快速迭代的汽車電子市場，這時候就需要一款能提升開發效率、降低開發難度的神器。
森木磊石推出的 PPEC32F334RBT7，就是專門為解決汽車電子電源開發痛點而生。這款基于 ARM Cortex-M4 內核的 MCU，主頻高達 120MHz，能夠快速響應汽車電子系統中的各種電源控制需求
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