還記得2018年美國《消費者報告》雜志指出的，特斯拉Model 3在96.6km/h的時速下，緊急制動距離達到46.6m，遠高于同級別的其他車型，的嚴重問題么。后續，特斯拉推送固件OTA升級，讓緊急剎車距離縮短了6.1m。

對此，《消費者報告》的汽車測試部門總監Jake Fisher震驚的說“我在這崗位工作了19年，測試了上千款車型，第一次見識到有車能通過無線升級來大幅改善性能的表現的”。

另外還有就是在特斯拉車里，可以使用方向盤、剎車、油門來玩賽車游戲，這想想就很爽。

這一切的基礎來源特斯拉先進的汽車電子電器架構。之前《日本經濟新聞》在對特斯拉Model 3拆解后得出結論，稱特斯拉在電子技術方面領先其他企業超過六年。對于這些夸贊，下來來看看特斯拉各車型的電子電氣架構。

首先從Model S開始，這是一款在2012年上市車型，總共有72個節點控制器，其中大部分節點間通信為500kbps或125kbpsCAN或LIN總線，只有儀表與中控的交互采用了傳統以太網，那會兒汽車以太網才處于極其初始的階段，也只有寶馬對其有興趣，2011年9月才正式確定了OPEN聯盟框架。

Model S的電子電氣架構如圖1所示，可以看出已經有很明顯的域劃分，博世對電子電氣架構分級也是到2016年才提出的，從博世劃分來看，Model S應該算Domain Centralization階段吧。那會兒傳統車廠在干什么呢？起亞推出第二代Uvo Eserivices信息系統，豐田開始開發燃料電池，而特斯拉已經有了ADAS高級輔助駕駛系統，ADAS控制器橫跨兩個網段，主要是為了提高動力系統和制動系統的快速響應。另外車身域控制器的雛形也出現了，用于控制擋風 玻 璃 刮 水 器、燈和HVAC系統等的正確操作。并且那會兒就已經支持固件OTA了，例如2014年6月，特斯拉通過OTA更新了天窗的停止位置，從85%調整至75%。

圖1 Model S

3年后 ，2015年推出了Model X車型，相較Model S，Model X 在性能上并沒有太多的創新， Model X 主要為滿足需求更大的豪華 SUV 市場， 并豐富產品線。對比電子電氣架構（如圖2所示）也可以看出這種現象，網段依舊是4個，ADAS、BCM等主要的節點也沒有變化，主要的總線依舊CAN和LIN總線。

圖2 Model X

又3年后 ，2018年推出了Model 3，其電子電氣架構發生了天翻地覆的變化，如圖3所示，按照博世的劃分，已經是Vehicle Centralized E/E Architecture，總共分為3塊，分別是中央計算模塊（CCM），左車身控制模塊（BCM LH）右車身控制模塊（BCM RH），其中CCM負責信息娛樂系統、駕駛輔助系統和車內通信連接。BCM LH負責車身便利性系統，包括轉向，助力，以及制動等，BCM RH負責底盤安全系統、動力系統、熱管理等。

圖3 Model 3

除此以外特斯拉還有一個電源分配模塊，用于控制個控制器的低壓電的供電時序以及供電管理。這個也就是我們經常討論的E-Fuse，而我們還是在談論階段。

站在2021年，在電子電氣架構方面我們在做什么 ，華為正在與主機廠合作落地“計算+通信”CC架構，大眾吹牛逼的E3架構，在ID3上并沒有完全落地，僅僅接近圖4的狀態，域控制器運用并不廣泛。豐田2018年提出的ZonalEEA，也沒有看到具體的落地時間。

圖4 

當我們還在討論怎么做域控制器，功能需求怎么在不同域之間分配，選擇哪款芯片作為域控制器的主芯片，怎么去實現油泵水泵等控制器的OTA時，特斯拉的中央集中式架構已經落地三年了。