可持續航空燃料的案例
空客巨無霸A380，完成100%純喝“地溝油”燃料試飛3個小時。。。
空客A380是迄今世界上最大的寬體客機，長72.73米，翼展79.15米，高24.07米，起飛重量可達560噸，飛行距離可達15000公里，是名副其實的“空中巨無霸”。
南航A380在大興機場
比如上圖中的南航A380采取經典的三艙布局：頭等艙+公務艙+經濟艙，共506個座位，配備雙層客艙，上層客艙設70個全平躺公務艙座位、76個經濟艙座位，下層主客艙設8個包廂式頭等艙座位及352個經濟艙座位。兩層客艙的總面積達550平米，相當于3個網球場。
空客A380測試飛機MSN 1于當地時間3月25日8時43分從法國圖盧茲布拉尼亞克機場起飛，進行了約三小時的試飛，其一臺羅爾斯-羅伊斯遄達900發動機上使用了100%可持續航空燃料。
空客A380測試飛機MSN 1從圖盧茲機場起飛
這是過去一年來，空客A380是使用100%可持續航空燃料飛行的第三款空客機型。A350和A319neo分別于2021年3月和10月完成試飛。
本次飛行所使用的27噸非混合可持續航空燃料由道達爾能源公司提供，在靠近法國勒阿弗爾的諾曼底生產，由加氫酯和脂肪酸（HEFA）制成，不含芳烴和硫，主要由用過的食用油和其他廢棄脂肪組成。
這項名為VOLCAN的研究有助于航空業在全球范圍內正在進行的脫碳努力，其最終目標是推動可持續航空燃料的大規模部署和應用，并在單通道民用飛機和新一代公務機上獲得100%使用可持續航空燃料的認證。
A319neo正在加注可持續航空燃料
可持續航空燃料是什么？
展開 由NASA支持的項目選用Ansys仿真技術驗證有關航空可持續性的開創性研究
UCF學生將先進的激光光譜儀器與UCF CATER的HiPER STAR激波管設施耦合，以收集發動機相關條件下的燃燒實驗數據
“我們希望為更清潔的航空業開發一種可擴展的解決方案，與Ansys合作將幫助我們更快地實現這一目標，如果沒有Ansys流體仿真工具提供的先進功能，我們將無法驗證液態氨是否能夠作為一種可靠的替代燃料。”該項目首席研究員、中佛羅里達大學工程學教授Jay Kapat表示。Jay Kapat是其所在領域的專家，并負責中佛羅里達大學高級渦輪機械和能源研究中心。
氨不僅具有可持續性，還在高海拔地區天然以液態形式存在，因此比氫氣更易于處理，并且無需額外存儲。相比之下，氫在高海拔地區就需要進行特殊處理、熱管理以及大量的機載低溫存儲。
Ansys首席技術官兼Ansys高校與可持續性計劃執行發起人Prith Banerjee指出：“仿真正在幫助眾多行業重塑更清潔的未來。目前，中佛羅里達大學攜手NASA開展的這一振奮人心的新項目，為航空業帶來了持續的影響，讓我們贊嘆不已。仿真可幫助企業在產品投產之前節省資源、能源以及減少排放，開發出更節能的產品和流程，從而對可持續發展產生深遠的影響。Ansys仿真提供可預測的確定性，以幫助客戶實現對可持續未來的愿景，并對無法分析的化學反應等相互作用進行建模。我們由衷期待，能夠助力開發出開創性的可持續航空替代燃料。”
展開 由NASA支持的項目選用Ansys仿真技術驗證有關航空可持續性的開創性研究
氨不僅具有可持續性，還在高海拔地區天然以液態形式存在，因此比氫氣更易于處理，并且無需額外存儲。相比之下，氫在高海拔地區就需要進行特殊處理、熱管理以及大量的機載低溫存儲。
Ansys首席技術官兼Ansys高校與可持續性計劃執行發起人Prith Banerjee指出：“仿真正在幫助眾多行業重塑更清潔的未來。目前，中佛羅里達大學攜手NASA開展的這一振奮人心的新項目，為航空業帶來了持續的影響，讓我們贊嘆不已。仿真可幫助企業在產品投產之前節省資源、能源以及減少排放，開發出更節能的產品和流程，從而對可持續發展產生深遠的影響。Ansys仿真提供可預測的確定性，以幫助客戶實現對可持續未來的愿景，并對無法分析的化學反應等相互作用進行建模。我們由衷期待，能夠助力開發出開創性的可持續航空替代燃料。”
來源于：ANSYS
展開 羅羅航空借助Ansys與英特爾技術迅速推動可持續航空業的發展
因此，羅羅航空能夠快速為空中、海上和陸地的安全關鍵型應用提供清潔、復雜的動力解決方案。此外，Ansys與英特爾的先進技術還支持數字研發（R&D），其整合了仿真和數字孿生，以改進發動機設計，為驅動、推進和發電等領域提供更具可持續性的氣候中和解決方案。
羅羅航空HPC專家Todd Simons稱：“羅羅航空的目標是到2030年在我們的企業內實現凈零排放，并推動所在的行業到2050年實現凈零排放。為了成功實現這些目標并減少排放，數字化轉型勢在必行。我們相信，Ansys和英特爾的前沿技術將幫助我們開發更智能、更清潔和更安全的發動機，推動航空業邁向更可持續的未來，同時減少我們運營中的碳排放。”
具有代表性的羅羅航空發動機模型橫截面
Ansys可幫助羅羅航空降低內存要求、加速性能表現、提高并行效率。而通過英特爾oneAPI數學內核庫（MKL），能夠減少Ansys? LS-DYNA?仿真內存的消耗，同時將運行速度提高幾個數量級，從而節省功耗和能耗。
英特爾超級計算事業部副總裁Scott Clark指出：“Ansys是英特爾最重要的獨立軟件供應商（ISV）合作伙伴之一，我們很高興能與其開展項目協作，以實現新的創新可能性。我們共同專注于使用英特爾HPC平臺和開放軟件來解鎖新的性能水平，幫助羅羅航空等客戶更快地解決最具挑戰性的問題。”
羅羅航空還利用數字孿生技術創建高保真度設計和虛擬原型。通過在整個研發流程中納入仿真和數字孿生，羅羅航空獲知了了關鍵的工程原理，來設計更高效的推進系統。
展開 
可持續燃料有多難？
據稱，賽峰直升機發動機已經通過全面認證，可以支持組分比例達到50%的可持續燃料——包括生物燃料。并且進一步計劃在2023年獲得發動機使用100%可持續燃料的認證審核。按照整個燃料的生命周期（即從生產制備到被消耗完結）計算，可持續燃料能降低最多80%的二氧化碳排放。
可持續燃料的推廣使用在相當大程度上是強制推廣的結果：按照現有的國際碳排放交易體系中的算法，如果航空公司（包括商用固定翼飛機以及直升機）繼續按照目前的行業傳統，僅僅使用化石燃料，將付出巨大的代價——也就是高昂的天價罰金，而且會一年比一年高，甚至達到每年數以億計的金額。
根據國內民航業的測算，2021至2035年期間，按中國航空煤油消費量年均增長10%。按照碳排放交易價格為10-15美元/噸進行計算，中國大陸地區在15年間需要支付1000億人民幣購買碳排放指標。
可持續燃料：一個龐大多元的概念
“可持續燃料”這一概念的正式推出可以追溯到2017年的國際民航組織航空環境保護委員會的相關會議。這一會議明確提出了“航空替代燃料必須滿足可持續性”的環保要求，因此替代傳統化石航空燃料的替代燃料，就此被稱為“可持續燃料”。
展開 規模更小的新加坡航展，新機不少，重點明確
巴西航空工業公司則帶來了“科技鯊”涂裝的E190-E2飛機。
以可持續發展為重點議題
2月16日和17日，新加坡航展舉辦首屆“可持續航空論壇”。按照主辦方此前發布的消息，討論重點將涉及監管機構的角色、發動機技術創新、可持續航空燃料以及MRO等領域。
從媒體宣傳情況來看，多個參展的制造商也都重點強調了其展出商用型號在環保、節能、經濟等方面的優勢。此外，各大展商在本屆新加坡航展上的各種活動也頻繁涉及環保話題。
譬如，空客、羅羅、賽峰和新加坡航空公司在航展上共同簽署了一份全球可持續航空燃料宣言。宣言呼吁航空航天、航空和燃料行業在未來10年內共同努力，增加可持續航空燃料（SAF）的開發、生產和使用。
而以環保、靜音為重要特征的城市空中交通領域，也有多家公司參展。譬如巴航工業旗下Eve、空客旗下CityAirbus以及德國Volocopter公司等。
高技術、明確市場目標的中國產品
時隔四年，中國航空工業再次亮相新加坡航展。本屆航展，航空工業突出展示了多型高技術航空外貿產品，產品涵蓋戰斗機、教練機、直升機、無人機、支線飛機五大類。
展開 農林廢棄物可轉化為高品質航空燃料！
隨著現代航空業的快速發展，巨大的碳排放量成為其不得不面對的軟肋。隨著國際社會對可持續發展以及二氧化碳減排問題的日益關注，發展新型、清潔、可再生的生物質航空燃料已成為能源領域的重點議題。
近日，中國科學院大連化學物理研究所研究員李寧、中國科學院院士張濤課題組等開發了一條以纖維素為原料制備高密度航空生物燃料的新路線。該路線有望減少二氧化碳排放和對進口原油的依賴。相關成果近日在線發表于《焦耳》。
論文鏈接：
https://doi.org/10.1016/j.joule.2019.02.005
“傳統的以煤、石油和天然氣為代表的化石能源，不但儲量有限，具有不可再生性，使用過程中還會排放大量的二氧化碳導致氣候變暖等環境問題。”論文通訊作者之一的李寧說。為此，他們將目光轉向了廉價易得、可再生的生物質原料——纖維素。
纖維素是農林廢棄物的主要成分之一，可通過水稻、小麥、玉米、棉花等農作物秸稈以及木屑、落葉、樹皮等林業廢棄物通過簡單的化學處理獲得。據了解，以纖維素為原料合成航空煤油在國外已有一些報道。但迄今為止，這些工作主要集中在以纖維素為原料合成普通航空煤油方面，在高密度航空煤油領域卻鮮有進展。
李寧介紹，與普通的航空煤油相比，高密度航空燃料的使用可以在不改變油箱體積的前提下有效地增加飛行器的航程、載荷、飛行速度，可為我國航空煤油的多元化供應提供技術儲備。
據悉，這種纖維素基高密度航空生物燃料的制備過程大體分為兩步。首先，實驗人員通過溫和條件下二氯甲烷/水雙相體系中的氫解反應將纖維素選擇性地轉化為2,5-己二酮。之后，實驗人員以2,5-己二酮為原料，通過一個雙床催化劑體系“一步法”，直接獲得碳鏈長度為12和18的低凝固點多環烷烴的混合物。
展開 Lufthansa Technik采用Ansys進行AeroSHARK技術開發和認證，推動航空業的可持續發展
這有助于確定作用在飛機上的壓力分布以及相應的力和力矩
AeroSHARK已獲得歐盟航空安全局（EASA）和美國聯邦航空管理局（FAA）的認證，可用于兩種波音777機型，目前分別由瑞士國際航空公司（SWISS）和漢莎貨運航空（Lufthansa Cargo）公司負責運營。一旦Lufthansa Cargo的11架波音777F和SWISS的12架777-300ER飛機全部接受AeroSHARK改裝，Lufthansa Group每年將減少超過25,000噸的碳足跡。
Lufthansa Technik負責飛機性能、CFD和飛行測試的高級工程師Stefan Kuntzagk表示：“AeroSHARK可以極大地促進航空運輸的可持續發展。通過Ansys仿真解決方案，我們能夠以準確可靠、穩健而且高計算效率的方式對飛機和空氣動力學行為進行建模，增強和擴展我們的鯊魚仿生技術，從而使整個子機隊更加環保，降低燃油消耗，并減少商用飛機的二氧化碳排放。”
目前，由于仿真驅動測試大獲成功，飛機的40%已經可以被AeroSHARK覆蓋，并計劃將覆蓋范圍擴展到飛機的其他區域。
Ansys全球銷售與客戶卓越部高級副總裁Walt Hearn表示：“客戶的創造力經常讓我們贊嘆不已，Lufthansa Technik開拓性的AeroSHARK涂層技術也同樣讓我們感到驚艷，該技術有望顯著降低燃油消耗和二氧化碳排放。我們的客戶不斷地向業界證明，當Ansys仿真解決方案與新穎巧思和遠見卓識合而為一時，一切皆有可能。由于更具可持續性的推進系統仍在研究和測試中，像AeroSHARK這樣能夠起到立竿見影效果的創新技術，對于減少航空業的碳足跡至關重要。
展開 Ansys研究顯示超60%的消費者擔憂二氧化碳排放問題
Ansys可持續航空調研展示了消費者對航空業的碳足跡、未來飛行和安全性的態度
根據Ansys委托開展的一項全面的消費者調研顯示，超過60%的消費者對飛機排放的二氧化碳（CO2）感到擔憂，并愿意支付更多費用支持更環保的航空旅行。近日在巴黎航展上發布的這項Ansys可持續航空調研，還探討了消費者對航空相關空氣污染的擔憂以及他們對新一代航空旅行的期望。
在全球航空業領導者和企業于2050年實現凈零碳排放的目標驅動下，飛機制造商競相采用Ansys領先的數字化轉型技術，以開發更高效的飛機、發動機和推進系統。
近70%參與此次Ansys調研的消費者表示，如果研發過程中針對飛機安全性的成熟方法對替代燃料技術進行了廣泛的仿真和測試，他們就更愿意信任諸如可持續航空燃料（SAF）、電動、混合動力或氫動力等替代燃料。
展開 一場真正的革命 - 飛機電氣化
航空運輸排放的二氧化碳量約占全球二氧化碳總排放量的3%，但鮮為人知的是，飛機高空巡航時釋放的二氧化碳、微塵、氮氧化物和其他污染物，對氣候的影響要比地面上高五倍。
飛機制造商長期以來一直在努力使飛行更加環保。技術不斷改進的噴氣發動機、改善空氣動力學的特殊涂層；對創新燃料如SAF（可持續航空燃料）或低碳航空燃料的投資，大大降低了能源消耗和污染物排放。但這些尚不足以抵消航空旅行的影響，據國際航空運輸協會（IATA）消息，民航業在經歷疫情期間的下降之后，正在全球范圍內迅速恢復。因此，要達到預期設定的嚴苛排放目標，包括到2050年航空公司實現凈零碳的Fly Net Zero承諾或歐盟的Flightpath 50計劃（到2050年二氧化碳排放量比2000年減少75%），很可能只有通過對混合動力或全電動推進系統的大規模研究和投資才能實現。
為促使下一代飛機可持續發展，飛機的很多元素必須改變：包括推進系統、結構和飛行策略等。HBK可幫助工程師更加自信地測試和驗證他們的設計，以確保適航性，從而實現這些創新。
電池功率——限制性因素？
長期以來，電力推進系統一直被認為不適合航空運輸。然而，創新型初創企業成功地在小范圍內證明了其可行性，從而給大型飛機制造商及其推進系統供應商帶來了壓力，使他們再三思考后開始投資研發。例如，西門子推出了一個50公斤的電機，輸出功率為260千瓦，可以直接驅動兩噸以下的小型飛機。
展開 可持續 | 肯尼亞初創公司借助仿真推動碳捕獲技術的發展
此外，通過他們的支持，我們還接觸到仿真領域經驗豐富的工程師團隊，他們在幫助我們拓展知識和豐富技能方面發揮了不可估量的作用。”
最大限度地利用自然資源
該初創公司最大限度地利用肯尼亞的自然資源，并強調肯尼亞的電網中93%的能源為可再生能源，其中約48%的能源來自地熱資源。
Wanjau表示：“我們設計了DAC技術，使其能夠直接與地熱能集成。盡管DAC-地熱集成已經得到驗證，但我們正在通過優化系統來鞏固現有的成功經驗，以顯著降低DAC運營成本和地熱能利用成本。廉價、豐富且清潔的地熱能，將驅動我們DAC方法中最耗能的環節，例如解吸加熱、冷卻和真空環境生成。”
Wanjau預計，該集成將可滿足公司位于大裂谷的試點DAC和封存設施最多達80%的能源需求，該試點和設施被稱為“蜂鳥項目”（Project Hummingbird），是全球第二個DAC和地質封存設施。
該公司認為，肯尼亞的地質條件對DAC十分有利，大裂谷等地擁有豐富的玄武巖地層，非常適合封存捕獲的CO?。
該初創公司表示，肯尼亞運營的另一個優勢是擁有成本相對較低的制造基地。
Barasa說：“通過本地能力建設，我們培養出一支由62名專業人士組成的高技能團隊，其中包括40多名工程師，以滿足新興氣候技術行業的需求。這種方法不僅使我們能夠更快地掌握技能，而且還促進了該地區的社會經濟發展。”
除了項目現場外，該團隊還在內羅畢設有一個研發（R&D）和制造設施。
展望更清潔的未來
Octavia Carbon擁有長期可持續發展目標。該公司的目標是到2030年從大氣中去除超過100萬噸的CO?，并通過為可持續航空燃料（SAF）和綠色鋼鐵等行業賦能來推動可持續創新。
為了實現這些目標，該初創公司計劃擴展其DAC技術，同時利用Ansys仿真來降低成本。
展開 
范堡羅航展落幕，這些“大”計劃能構成未來航空“新序幕”嗎？
本屆范堡羅航展主要圍繞6個核心主題展開：商業航天、防務挑戰、創新航空、可持續性發展、為未來的交通運輸、未來航空航天業勞動力變化。
這是自新冠肺炎疫情發生以來，歐洲恢復的第二個重大展會。作為2022年的重要航展之一，范堡羅已然成為多家飛機制造商的“角斗場”。
01
多家企業搶占eVTOL市場
在本屆航展上，英國承諾在航空可持續發展項目上投入2.73億英鎊，其中僅承諾投向全電動飛機和無人機等領域的資金就高1.25億英鎊，未來城市出行與綠色航空也隨之成為范堡羅航展的焦點。
巴航工業旗下Eve公司在范堡羅展出了其電動垂直起降飛機（eVTOL）全尺寸客艙模型。
該eVTOL采用復合翼構型，擁有8個垂直升力動力組件和2個推進式螺旋槳，續航里程為100千米，速度200千米/時，可持續飛行30分鐘。現場除了客艙模型外，參觀者還可以通過增強現實技術（AR）來探索eVTOL的外形特征。
自2021年12月，Eve與美國Zanite公司合并以來，Eve通過簽訂合作意向書獲得多家企業青睞，其客戶數量由17家增至19家，飛機訂單數量由1735架增至1825架。客戶涵蓋固定翼飛機運營商、直升機運營商、打車出行平臺和租賃公司等領域。目前Eve正在努力讓eVTOL取得全球多個地區的合格證。
此外，現代汽車也與英國羅羅公司在航展期間簽署了一項商業協議，將全電推進和氫燃料電池技術引入先進空中交通（AAM）市場。
二者表示，合作將結合勞斯萊斯的航空技術與現代汽車的氫燃料電池技術，開發基于氫燃料電池的電力推進系統，并在2025年之前完成首架純電動飛機的演示。現代汽車集團在今年初公布了其AAM項目，其中包括城市空中交通（UAM）和區域客運（RAM）兩部分。
展開 暢想未來城市空中交通（UAM）：霍尼韋爾可以做點啥？
它還能使用綠色可持續航空燃料，減少碳排放，使空中出行更加環保。
飛行控制系統Flight Control System
動力問題解決了，現在開始飛行吧！自己開嗎？這對于大多數人來說，挑戰太大了。也許，交給自動飛行控制系統是個不錯的注意。
飛行控制系統是飛行器的組成部分。該系統可用來保證飛行器的穩定性和操縱性、提高完成任務的能力與飛行品質、增強飛行的安全及減輕駕駛員負擔。若飛行控制指令是由系統本身自動產生，則為自動飛行控制系統。自動飛行控制系統能使飛行員長時間不采取手動操縱，依然能夠保持飛機的穩定性，實現自動飛行及精準垂直起降。要使小巧玲瓏的飛行器兼備優異性能，無異于螺獅殼里做道場。霍尼韋爾開發了一款緊湊型電傳飛控系統，將飛行控制系統集成在一個僅有平裝書大小的計算機中。
圖：飛控諸葛在飛行中為劉機長保駕護航
如果說電傳飛控系統在飛行當中起到了“大腦”的作用，那么姿態航向基準系統及大氣數據模塊則是“心臟”，為所有航電系統和多個機械系統提供關鍵的動態數據。霍尼韋爾
新一代姿態航向基準系統AH-2000
及
大氣數據模塊（ADM）
將與其機載緊湊型電傳飛控系統協同工作，為飛行提供關鍵的導航和動態感應數據。它們是確保飛行安全高效的關鍵因素，并有潛力為多種飛行應用提供服務，包括
城市空中交通、商用飛機、公務機和直升機
。
導航系統Navigation
在障礙物密集的復雜環境中靈巧飛行，你想到了什么？蝙蝠！蝙蝠生來就自帶極其精密的生物雷達，通過探測回波來分析前方和周邊的環境，隨時調整飛行姿態。對于飛行器來說，要解決的困難之一就是識別和避讓。
展開 一文帶你了解國外的CCUS技術都做到什么水平了！
這些機器完全由可再生能源或廢物能源提供動力。首先，用風扇將空氣吸入收集器。CO2 被捕獲在位于收集器內部的高選擇性過濾材料的表面上。一旦過濾材料充滿二氧化碳，收集器就會關閉。然后將溫度升高到 80 到 100°C 以釋放 CO2。最后，收集高純度、高濃度的二氧化碳。過濾器可重復使用多次，可持續使用數千次。
（2）Solidia 是一家水泥和混凝土公司，擁有使用 CO 2代替水的混凝土養護技術。CO 2與水泥反應生成碳酸鈣和二氧化硅，使結構硬化形成混凝土。Solidia 的技術被發現可以有效地從大氣中去除 1.5 吉噸的 CO 2 ；這節省了 3 萬億升淡水，減少了 2.6 億桶油的能源消耗，并減少了 1 億噸混凝土垃圾填埋場。
（3）LanzaTech 的碳回收技術有助于從工業廢氣、合成氣、重整沼氣等中的 CO2 中制造新產品。Lanzatech 希望從一家鋼鐵廠的排放物中制造航空燃料以及合成纖維、塑料和塑料等化學品。飛機機身和機艙所需的稱為 CarbonSmart? 產品的橡膠。該公司已經能夠使用兔腸細菌從工廠的廢氣中生產乙醇。定制的梭菌微生物將捕獲一氧化碳，將其轉化為可用于驅動汽車和飛機的乙醇。最近，與能源部的阿貢國家實驗室 (ANL) 合作，LanzaTech 被選中建造和運營一個預試驗設施，以生產可持續航空燃料 (SAF).
圖 9. LanzaTech 在回收碳廢物方面的創新
Lectrolyst 的目標是轉換 CO 2并制造有價值的化學品和燃料。在串聯電化學反應器的幫助下，科學家們進行了 CO 2轉化的兩步過程，如圖 10 所示。
圖 10. 溫室氣體轉化為產品（Lectrolyst）
CO 2電還原過程分為多個單獨的過程，以提高對更復雜的高價值產品的選擇性。
展開 歐洲CCUS技術發展現狀及對我國的啟示/發展現狀/路徑規劃
2014 年 5 月， 歐盟委員會啟動了《CCS 指令》的審查程序，對其 有效性、相關性和效率進行了評估，由于缺少實際 的經驗以及《CCS 指令》的可操作性，提出了不對 其進行重大修訂的建議。雖然《CCS 指令》為 CCS 項目建立了一個框架，但并沒有解決 CO2跨界運輸 問題。CO2的跨界運輸引發了跨國或跨區域 CCS 項 目所沒有面臨過的國際法律問題，這將要求歐盟會 員國就 CO2運輸達成一個法定框架，解決國際、國 家和地方各級的法律問題。因此，關于跨歐洲能源 基礎設施指導方針的法規《跨歐洲能源基礎設施條 例》（簡稱“TEN-E 條例”）應運而生。該條例提供 了促進戰略能源基礎設施互聯互通和發展的機制， 為歐洲的基礎設施現代化設定了框架。考慮到 CO2 捕集和封存的跨境部署，CCS 作為 TEN-E 條例優 先發展的主題領域，需要在成員國之間以及與鄰國 第三國之間發展 CO2運輸基礎設施，從而形成交通 運輸網絡。英國政府于 2008 年通過《氣候變化 法案》并公布了具體的氣候治理路線圖，提出設立 公民個人信用碳排放賬戶，為約束碳排放提供了強 有力的法律保障。該法案于 2019 年完成修訂，補充 完善了實現凈零碳排放目標的相關政策，使英國成 為國際上第一個以立法形式設立碳排放治理中長 期目標的國家。
此外，2021 年，歐洲國家實施的可再生能源指 令鼓勵 CCU 生產燃料，并將 CCU 生成的合成燃料 納入可再生能源的目標。歐盟委員會還提出了“空 中加油倡議（ReFuel EU Aviation Initiative）”，要求 燃料供應商將越來越多的可持續航空燃料混合到 歐盟機場攜帶的航空燃料中，包括合成低碳燃料， 即電子燃料（e-fuel，可由 CCU 合成），這將極大促 進 CCU 的發展。
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