輪軌噪聲預(yù)測(cè)
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時(shí)間：2026-01-04
輪軌噪聲預(yù)測(cè)的實(shí)例教程
圖2 粗糙度驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的確定方法
結(jié)果
根據(jù)上述方法，作者首先調(diào)查了車內(nèi)噪聲對(duì)鋼軌粗糙度波長(zhǎng)的敏感度，結(jié)果顯示，并非所有波長(zhǎng)的鋼軌粗糙度對(duì)車內(nèi)噪聲都有相同的貢獻(xiàn)，當(dāng)運(yùn)行速度為60km/h時(shí)，噪聲敏感波長(zhǎng)為16-31.5 mm范圍內(nèi)，隨著速度的提高，敏感波長(zhǎng)段向更長(zhǎng)波方向移動(dòng)。然后，作者分別計(jì)算了不同運(yùn)行速度下，基于車內(nèi)噪聲的鋼軌粗糙度限值，分別研究不全波長(zhǎng)段、噪聲敏感波長(zhǎng)段以及地鐵線路中的常見波長(zhǎng)段三種波長(zhǎng)范圍，結(jié)果顯示，隨著列車運(yùn)行速度的提高，對(duì)鋼軌粗糙度的控制要求越來越嚴(yán)格，當(dāng)列車運(yùn)行速度小于100 km/h時(shí)，基于車內(nèi)噪聲的鋼軌粗糙度限值比ISO 3095規(guī)定的限值更加寬松，當(dāng)速度大于100 km/h時(shí)，則更為嚴(yán)苛，因此在不同的運(yùn)行速度線路中，按照統(tǒng)一的限值標(biāo)準(zhǔn)，會(huì)造成嚴(yán)重的噪聲問題（欠打磨）或者運(yùn)維成本增加（過打磨）。除此之外，地鐵線路中鋪設(shè)了大量的不同形式的軌道結(jié)構(gòu)，文章針對(duì)不同軌道結(jié)構(gòu)的聲輻射特性進(jìn)行了仿真計(jì)算，結(jié)果顯示除有砟軌道外，其余板式軌道的聲輻射特性僅在低頻有所差別，對(duì)噪聲顯著頻段內(nèi)以及總的聲壓級(jí)影響很小，因此除了有砟軌道外，其余板式減振軌道可以不用單獨(dú)考慮。
圖3 仿真模型:(a)彈性短軌枕軌道;(b)有砟軌道
結(jié)論
本文采用測(cè)試和仿真相結(jié)合的方法研究鋼軌粗糙度對(duì)車內(nèi)噪聲的影響。建立并驗(yàn)證了輪軌噪聲預(yù)測(cè)模型以及內(nèi)部噪聲與鋼軌粗糙度之間的關(guān)系。當(dāng)輪軌噪聲在整個(gè)地鐵噪聲中占主導(dǎo)地位時(shí)，車內(nèi)噪聲計(jì)算方法是可靠的。此外，輪軌噪聲預(yù)測(cè)模型的動(dòng)態(tài)特征與實(shí)測(cè)結(jié)果吻合良好。
利用預(yù)測(cè)模型和所提出的計(jì)算方法，研究了噪聲對(duì)粗糙度波長(zhǎng)的敏感度。該參數(shù)與運(yùn)行速度和顯著的輪軌噪聲頻率范圍有關(guān)。
展開 一、前言
振動(dòng)噪聲控制具有十分廣泛的工程應(yīng)用，關(guān)系到汽車、飛機(jī)、航天器、機(jī)車車輛、高速輪軌、船舶、電子設(shè)備、土木建筑等眾多行業(yè)的產(chǎn)品設(shè)計(jì)和改進(jìn)問題。懿朵科技自成立以來，一直致力于為客戶解決各類振動(dòng)噪聲問題，并積累了大量的工程經(jīng)驗(yàn)。為了讓國(guó)內(nèi)用戶更全面的了解振動(dòng)噪聲產(chǎn)生機(jī)理，學(xué)習(xí)國(guó)際領(lǐng)先的振動(dòng)噪聲控制技術(shù)，懿朵科技聯(lián)合法國(guó)Vibratec公司將在2017年3月17-18日于上海舉辦振動(dòng)噪聲控制技術(shù)研討會(huì)。（本次研討會(huì)全程免費(fèi)?。。。?法國(guó)VibraTec集團(tuán)成立于1986年，總部位于法國(guó)里昂，在德國(guó)慕尼黑和馬來西亞吉隆坡分設(shè)兩個(gè)子公司，作為世界領(lǐng)先的振動(dòng)與噪聲控制領(lǐng)域?qū)＜?，VibraTec集團(tuán)三十年來一直致力于為客戶提供專業(yè)的振動(dòng)與噪聲解決方案，在聲源診斷、故障排查、振動(dòng)與噪聲分析、實(shí)驗(yàn)臺(tái)設(shè)計(jì)等方面具有非常豐富的經(jīng)驗(yàn)與技術(shù)，同時(shí)經(jīng)過三十余年的發(fā)展，VibraTec公司也開發(fā)了一系列專業(yè)軟件與工具，如聲屏障設(shè)計(jì)軟件SonorSoft、齒輪傳動(dòng)振動(dòng)聲學(xué)模擬軟件VibraGear、鐵路地面噪聲和振動(dòng)預(yù)測(cè)軟件GroundVIB、鐵路輪軌噪聲預(yù)測(cè)軟件STARDAMP、聲源診斷儀NoiseScanner等。目前服務(wù)的行業(yè)涉及航空航天、石油化工、船舶、鐵路、汽車、機(jī)電等。
作為此次活動(dòng)的主辦方，懿朵科技是一家以聲學(xué)服務(wù)為特色的專業(yè)工程軟件及服務(wù)提供商。擁有著一支經(jīng)驗(yàn)豐富的聲學(xué)工程師團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)成員歷年來承接了大量振動(dòng)與噪聲的工程咨詢項(xiàng)目，包括車輛NVH開發(fā)、噪聲主動(dòng)控制（ANC）技術(shù)、聲品質(zhì)評(píng)價(jià)、有源聲屏障、電機(jī)降噪、風(fēng)機(jī)噪聲控制、整車噪聲分析等方面，涉及汽車、核能電力、航空、航天、船舶、兵器、機(jī)械裝備、家電、化工能源等領(lǐng)域，相關(guān)成果取得了廣大客戶的高度認(rèn)可。
展開 供應(yīng)商面臨巨大壓力，必須盡早對(duì)車內(nèi)輪胎聲品質(zhì)進(jìn)行預(yù)測(cè)，這樣才能縮短開發(fā)周期，降低開發(fā)費(fèi)用。噪聲評(píng)估的常用方法往往都有缺點(diǎn)需要改進(jìn)：
車內(nèi)噪聲評(píng)審試驗(yàn)通常是比較有效的噪聲評(píng)價(jià)方法，但是需要提前安排車輛、時(shí)間、全部輪胎等
傳統(tǒng)的單胎試驗(yàn)方法能夠測(cè)試輪胎聲壓級(jí)，但是不能預(yù)測(cè)車內(nèi)乘員對(duì)輪胎噪聲的感受
傳遞路徑分析技術(shù)往往需要很高的人力物力成本，才能對(duì)每輛車輛的車內(nèi)輪胎噪聲進(jìn)行量化研究
輪胎供應(yīng)商必須對(duì)輪胎進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，使之滿足多種車輛平臺(tái)的要求。基于上述原因，需要開發(fā)一種新方法，利用測(cè)試數(shù)據(jù)，得到聲品質(zhì)特性，并對(duì)不同車輛平臺(tái)的車內(nèi)主觀感受進(jìn)行預(yù)測(cè)。
圖1：車內(nèi)輪胎噪聲分解和組合的分析流程
車內(nèi)輪胎噪聲合成
車內(nèi)輪胎空氣聲合成方法參考下列公式：
其中NRvehicle(f)為車輛的頻域聲學(xué)衰減率(Noise Reduction, dB)。本案例中，NR函數(shù)可以視為一種數(shù)字濾波器。Tire(t)為輪胎近場(chǎng)聲壓級(jí)，包括四種測(cè)試狀態(tài)（道路行駛輪胎噪聲、4輪轉(zhuǎn)轂輪胎噪聲、單轉(zhuǎn)轂輪胎噪聲和輪胎測(cè)試臺(tái)架）。從不同測(cè)試狀態(tài)的噪聲貢獻(xiàn)中抽取出特定成分，重新合成為車內(nèi)輪胎噪聲，如圖2所示。
圖2：車內(nèi)噪聲合成框圖
主觀評(píng)審與客觀測(cè)試
對(duì)幾種不同設(shè)計(jì)方案的輪胎進(jìn)行車內(nèi)聲品質(zhì)主觀評(píng)審和客觀測(cè)試，運(yùn)行工況為滑行和50英里/時(shí)勻速行駛。通過主觀評(píng)審與客觀測(cè)試的回歸分析，確定了與車內(nèi)主觀評(píng)審結(jié)果相關(guān)的參數(shù)，如圖3所示。
圖3：主客觀回歸分析；藍(lán)色為評(píng)審試驗(yàn)結(jié)果；紅色為原始噪聲的預(yù)測(cè)結(jié)果；綠色為合成噪聲的預(yù)測(cè)結(jié)果
結(jié) 論
本文的研究方法結(jié)合主觀評(píng)審與客觀參數(shù)結(jié)果的回歸分析結(jié)果，對(duì)車輛輪胎噪聲聲品質(zhì)特性進(jìn)行預(yù)測(cè)，是一種魯棒性很強(qiáng)的方法。
展開 本文研究了單事件噪聲計(jì)算，包括飛行航跡、描述航跡的坐標(biāo)系統(tǒng)、ＮＰＤ數(shù)據(jù)插值、計(jì)算各個(gè)修正因子等內(nèi)容；還研究了累積事件噪聲計(jì)算和等值線計(jì)算，包括計(jì)權(quán)等效聲級(jí)計(jì)算、標(biāo)準(zhǔn)網(wǎng)格計(jì)算、網(wǎng)格細(xì)化、等值線描摹等內(nèi)容。根據(jù)以上算法，使用ＳＱＬ２０００和Ｄｅｌｐｈｉ７．０（軟件平臺(tái)）程序開發(fā)出累積噪聲等值線計(jì)算軟件，其不但可以計(jì)算機(jī)場(chǎng)周圍區(qū)域的累積事件聲級(jí)，還可以查詢ＮＰＤ數(shù)據(jù)、飛機(jī)起飛程序信息、發(fā)動(dòng)機(jī)系數(shù)信息、飛機(jī)氣動(dòng)系數(shù)信息、機(jī)型信息。最后使用ＩＮＭ繪制首都機(jī)場(chǎng)２００８年噪聲等值線圖，包括ＮＭ輸入數(shù)據(jù)、ＩＮＭ使用步驟圖和首都機(jī)場(chǎng)２００８年噪聲等值線預(yù)測(cè)等內(nèi)容。根據(jù)機(jī)場(chǎng)噪聲等值線圖，可確定機(jī)場(chǎng)存在的噪聲問題，評(píng)估減噪措施以及為機(jī)場(chǎng)周圍土地規(guī)劃提供科學(xué)的依據(jù)。本文的研究?jī)?nèi)容對(duì)解決國(guó)內(nèi)面臨的機(jī)場(chǎng)噪聲問題以及降低機(jī)場(chǎng)噪聲對(duì)周圍居民的影響有重大意義。
飛機(jī)噪聲預(yù)測(cè)模型及其應(yīng)用.pdf
展開 摘要：介紹了對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼進(jìn)行噪聲預(yù)測(cè)的兩種方法。通過振動(dòng)速度法，估算了油底殼輻射的聲功率級(jí)。用ＦＥＭ／ＢＥＭ方法進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)，考慮了油底殼中潤(rùn)滑油的耦合作用，并對(duì)耦合情況與非耦合情況的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了比較，表明耦合作用對(duì)油底殼的振動(dòng)有較大影響，并與聲強(qiáng)法測(cè)量的油底殼左右兩側(cè)的聲強(qiáng)圖進(jìn)行了比較，聲強(qiáng)分布基本一致。結(jié)論：ＦＥＭ／ＢＥＭ方法是預(yù)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼輻射噪聲的有效方法。
發(fā)動(dòng)機(jī)油底殼輻射噪聲預(yù)測(cè)方法的研究.pdf
輪軌噪聲預(yù)測(cè)的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
輪軌噪聲預(yù)測(cè)的最新內(nèi)容
安世亞太結(jié)構(gòu)工程師
黃錦耀
摘要： 能量有限元方法是一種以能量密度為基本變量的數(shù)值計(jì)算方法，既能克服有限元（FEA）方法在中、高頻分析時(shí)彎曲波在結(jié)構(gòu)中傳播，要求小尺寸網(wǎng)格引起計(jì)算效率低以及結(jié)構(gòu)模態(tài)密集導(dǎo)致的頻率上限的問題；又能改善統(tǒng)計(jì)能量法（SEA）丟失子系統(tǒng)空間特征信息的問題。本文以能量有限元理論為基礎(chǔ)，
主要從事軌道交通噪聲與振動(dòng)控制技術(shù)，及輪軌粗糙度監(jiān)測(cè)技術(shù)研究，參與了國(guó)家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃-全生命周期輪軌噪聲預(yù)測(cè)及控制技術(shù)研究。
摘要：為了提高汽車的舒適性和燃油經(jīng)濟(jì)性，從發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)原理出發(fā)，建立發(fā)動(dòng)機(jī)多體動(dòng)力學(xué)模型，
摘要： 能量有限元方法是一種以能量密度為基本變量的數(shù)值計(jì)算方法，既能克服有限元（FEA）方法在中、高頻分析時(shí)彎曲波在結(jié)構(gòu)中傳播，要求小尺寸網(wǎng)格引起計(jì)算效率低以及結(jié)構(gòu)模態(tài)密集導(dǎo)致的頻率上限的問題；又能改善統(tǒng)計(jì)能量法（SEA）丟失子系統(tǒng)空間特征信息的問題。本文以能量有限元理論為基礎(chǔ)，建立船舶能量有限元計(jì)算模型，采用國(guó)產(chǎn)自主商用軟件ProNas，對(duì)復(fù)雜激勵(lì)下船舶各艙室產(chǎn)生的中高頻結(jié)構(gòu)噪聲及空氣噪聲進(jìn)行仿真計(jì)算
本文詳細(xì)介紹一種在大型多通道系統(tǒng)中預(yù)測(cè)相位噪聲的系統(tǒng)方法，并將預(yù)測(cè)到的值與在16通道S頻段演示器上測(cè)量到的值進(jìn)行比較。這種分析方法基于一小組測(cè)量值，可用于估算相關(guān)和不相關(guān)的噪聲貢獻(xiàn)。僅依靠少數(shù)幾個(gè)測(cè)量值，就可以預(yù)測(cè)大范圍條件下的相位噪聲。其觀點(diǎn)是：任何特定設(shè)計(jì)都需建立自己的系統(tǒng)噪聲分析，而16通道演示器則提供一個(gè)特定設(shè)計(jì)示例作為基礎(chǔ)。本文討論基于16通道演示器的假設(shè)和相關(guān)限制，包含該假設(shè)何時(shí)適用，
本文以ProNas能量有限元理論為基礎(chǔ)，建立了船舶的ProNas能量有限元計(jì)算模型，采用大型商用正版軟件ProNas對(duì)復(fù)雜激勵(lì)在船舶各艙室產(chǎn)生的中高頻結(jié)構(gòu)噪聲及空氣噪聲進(jìn)行仿真計(jì)算，得到船舶各艙室聲壓級(jí)，并利用ProNas軟件后處理功能確定激勵(lì)源及傳遞路徑處的能量分布云圖，對(duì)不滿足噪聲目標(biāo)的艙室進(jìn)行了聲學(xué)優(yōu)化，最終解決了大型實(shí)際船舶工程的中高頻噪聲預(yù)測(cè)與控制問題。
在上一期的文章《中高頻噪聲仿真的新科技—自主研發(fā)能量有限元軟件ProNas》中，我們介紹了ProNas能量有限元法產(chǎn)生的背景、原理、優(yōu)勢(shì)，以及基于ProNas能量有限元理論，安世亞太自主研發(fā)的ProNas軟件的特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)。
本文，結(jié)合具體應(yīng)用，介紹ProNa能量有限元法在船舶中高頻噪聲預(yù)測(cè)中的應(yīng)用。以ProNas能量有限元理論為基礎(chǔ)，建立了船舶的ProNas能量有限元計(jì)算模型，采用安世亞太大型商用軟件
行業(yè)：汽車
挑戰(zhàn) ：對(duì)乘用車中的異響噪聲進(jìn)行精確仿真。
Altair 解決方案 ：部署和普及 Altair 的Squeak & Rattle Director。
優(yōu)點(diǎn) ：加快開發(fā)速度 、提升產(chǎn)品質(zhì)量、
背景介紹
菲亞特是世界最大的汽車制造商之一，成立于 1899 年，業(yè)務(wù)遍及全球各地。盡管公司總部位于意大利，但菲亞特早已在南美市場(chǎng)深耕多年
近年來，歐盟對(duì)道路車輛實(shí)行了更嚴(yán)格的噪聲排放限制，在這些限制條件下，消聲器設(shè)計(jì)人員必須創(chuàng)造更高效的方式來開發(fā)和評(píng)估所設(shè)計(jì)的消聲器的性能。本文分享了一種在消聲器設(shè)計(jì)中預(yù)測(cè)外部噪聲產(chǎn)生情況的新方法來實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)。
基于之前的消聲器模型進(jìn)行建模
一篇以往的文章通過列舉在 COMSOL Multiphysics? 軟件中使用汽車消聲器幾何結(jié)構(gòu)的例子，說明了在純聲學(xué)模型中包含結(jié)構(gòu)效應(yīng)的影響，其中建立了純壓力聲學(xué)消聲器模型和多物理場(chǎng)模型
Sound Answers公司是B&K工程咨詢部門的前身。2015年以前，Sound Answers是B&K公司的長(zhǎng)期合作伙伴，主要業(yè)務(wù)為工程咨詢，總部位于美國(guó)底特律。2015年B&K為了拓展自身工程咨詢業(yè)務(wù)，收購(gòu)了Sound Answers公司。本文為Sound Answers公司于2007年的工程咨詢案例。
技 術(shù) 背 景
聲品質(zhì)在用戶滿意度所占的比例變得越來越重要。供應(yīng)商面臨巨大壓力
