輪軌噪聲預測的案例
西南交通大學金學松教授團隊：基于地鐵車內(nèi)噪聲的鋼軌粗糙度接受/驗收準則| CJME論文推薦
圖2 粗糙度驗收標準的確定方法
結(jié)果
根據(jù)上述方法，作者首先調(diào)查了車內(nèi)噪聲對鋼軌粗糙度波長的敏感度，結(jié)果顯示，并非所有波長的鋼軌粗糙度對車內(nèi)噪聲都有相同的貢獻，當運行速度為60km/h時，噪聲敏感波長為16-31.5 mm范圍內(nèi)，隨著速度的提高，敏感波長段向更長波方向移動。然后，作者分別計算了不同運行速度下，基于車內(nèi)噪聲的鋼軌粗糙度限值，分別研究不全波長段、噪聲敏感波長段以及地鐵線路中的常見波長段三種波長范圍，結(jié)果顯示，隨著列車運行速度的提高，對鋼軌粗糙度的控制要求越來越嚴格，當列車運行速度小于100 km/h時，基于車內(nèi)噪聲的鋼軌粗糙度限值比ISO 3095規(guī)定的限值更加寬松，當速度大于100 km/h時，則更為嚴苛，因此在不同的運行速度線路中，按照統(tǒng)一的限值標準，會造成嚴重的噪聲問題（欠打磨）或者運維成本增加（過打磨）。除此之外，地鐵線路中鋪設了大量的不同形式的軌道結(jié)構，文章針對不同軌道結(jié)構的聲輻射特性進行了仿真計算，結(jié)果顯示除有砟軌道外，其余板式軌道的聲輻射特性僅在低頻有所差別，對噪聲顯著頻段內(nèi)以及總的聲壓級影響很小，因此除了有砟軌道外，其余板式減振軌道可以不用單獨考慮。
圖3 仿真模型:(a)彈性短軌枕軌道;(b)有砟軌道
結(jié)論
本文采用測試和仿真相結(jié)合的方法研究鋼軌粗糙度對車內(nèi)噪聲的影響。建立并驗證了輪軌噪聲預測模型以及內(nèi)部噪聲與鋼軌粗糙度之間的關系。當輪軌噪聲在整個地鐵噪聲中占主導地位時，車內(nèi)噪聲計算方法是可靠的。此外，輪軌噪聲預測模型的動態(tài)特征與實測結(jié)果吻合良好。
利用預測模型和所提出的計算方法，研究了噪聲對粗糙度波長的敏感度。該參數(shù)與運行速度和顯著的輪軌噪聲頻率范圍有關。
展開 3月17~18日懿朵科技與法國Vibratec公司聯(lián)合舉辦振動噪聲研討會（上海）邀請函
一、前言
振動噪聲控制具有十分廣泛的工程應用，關系到汽車、飛機、航天器、機車車輛、高速輪軌、船舶、電子設備、土木建筑等眾多行業(yè)的產(chǎn)品設計和改進問題。懿朵科技自成立以來，一直致力于為客戶解決各類振動噪聲問題，并積累了大量的工程經(jīng)驗。為了讓國內(nèi)用戶更全面的了解振動噪聲產(chǎn)生機理，學習國際領先的振動噪聲控制技術，懿朵科技聯(lián)合法國Vibratec公司將在2017年3月17-18日于上海舉辦振動噪聲控制技術研討會。（本次研討會全程免費！！！）
法國VibraTec集團成立于1986年，總部位于法國里昂，在德國慕尼黑和馬來西亞吉隆坡分設兩個子公司，作為世界領先的振動與噪聲控制領域?qū)＜遥琕ibraTec集團三十年來一直致力于為客戶提供專業(yè)的振動與噪聲解決方案，在聲源診斷、故障排查、振動與噪聲分析、實驗臺設計等方面具有非常豐富的經(jīng)驗與技術，同時經(jīng)過三十余年的發(fā)展，VibraTec公司也開發(fā)了一系列專業(yè)軟件與工具，如聲屏障設計軟件SonorSoft、齒輪傳動振動聲學模擬軟件VibraGear、鐵路地面噪聲和振動預測軟件GroundVIB、鐵路輪軌噪聲預測軟件STARDAMP、聲源診斷儀NoiseScanner等。目前服務的行業(yè)涉及航空航天、石油化工、船舶、鐵路、汽車、機電等。
作為此次活動的主辦方，懿朵科技是一家以聲學服務為特色的專業(yè)工程軟件及服務提供商。擁有著一支經(jīng)驗豐富的聲學工程師團隊，團隊成員歷年來承接了大量振動與噪聲的工程咨詢項目，包括車輛NVH開發(fā)、噪聲主動控制（ANC）技術、聲品質(zhì)評價、有源聲屏障、電機降噪、風機噪聲控制、整車噪聲分析等方面，涉及汽車、核能電力、航空、航天、船舶、兵器、機械裝備、家電、化工能源等領域，相關成果取得了廣大客戶的高度認可。
展開 固鉑輪胎：基于輪胎噪聲數(shù)據(jù)的車內(nèi)輪胎噪聲品質(zhì)預測
供應商面臨巨大壓力，必須盡早對車內(nèi)輪胎聲品質(zhì)進行預測，這樣才能縮短開發(fā)周期，降低開發(fā)費用。噪聲評估的常用方法往往都有缺點需要改進：
車內(nèi)噪聲評審試驗通常是比較有效的噪聲評價方法，但是需要提前安排車輛、時間、全部輪胎等
傳統(tǒng)的單胎試驗方法能夠測試輪胎聲壓級，但是不能預測車內(nèi)乘員對輪胎噪聲的感受
傳遞路徑分析技術往往需要很高的人力物力成本，才能對每輛車輛的車內(nèi)輪胎噪聲進行量化研究
輪胎供應商必須對輪胎進行優(yōu)化設計，使之滿足多種車輛平臺的要求。基于上述原因，需要開發(fā)一種新方法，利用測試數(shù)據(jù)，得到聲品質(zhì)特性，并對不同車輛平臺的車內(nèi)主觀感受進行預測。
圖1：車內(nèi)輪胎噪聲分解和組合的分析流程
車內(nèi)輪胎噪聲合成
車內(nèi)輪胎空氣聲合成方法參考下列公式：
其中NRvehicle(f)為車輛的頻域聲學衰減率(Noise Reduction, dB)。本案例中，NR函數(shù)可以視為一種數(shù)字濾波器。Tire(t)為輪胎近場聲壓級，包括四種測試狀態(tài)（道路行駛輪胎噪聲、4輪轉(zhuǎn)轂輪胎噪聲、單轉(zhuǎn)轂輪胎噪聲和輪胎測試臺架）。從不同測試狀態(tài)的噪聲貢獻中抽取出特定成分，重新合成為車內(nèi)輪胎噪聲，如圖2所示。
圖2：車內(nèi)噪聲合成框圖
主觀評審與客觀測試
對幾種不同設計方案的輪胎進行車內(nèi)聲品質(zhì)主觀評審和客觀測試，運行工況為滑行和50英里/時勻速行駛。通過主觀評審與客觀測試的回歸分析，確定了與車內(nèi)主觀評審結(jié)果相關的參數(shù)，如圖3所示。
圖3：主客觀回歸分析；藍色為評審試驗結(jié)果；紅色為原始噪聲的預測結(jié)果；綠色為合成噪聲的預測結(jié)果
結(jié) 論
本文的研究方法結(jié)合主觀評審與客觀參數(shù)結(jié)果的回歸分析結(jié)果，對車輛輪胎噪聲聲品質(zhì)特性進行預測，是一種魯棒性很強的方法。
展開 飛機噪聲預測模型及其應用
本文研究了單事件噪聲計算，包括飛行航跡、描述航跡的坐標系統(tǒng)、ＮＰＤ數(shù)據(jù)插值、計算各個修正因子等內(nèi)容；還研究了累積事件噪聲計算和等值線計算，包括計權等效聲級計算、標準網(wǎng)格計算、網(wǎng)格細化、等值線描摹等內(nèi)容。根據(jù)以上算法，使用ＳＱＬ２０００和Ｄｅｌｐｈｉ７．０（軟件平臺）程序開發(fā)出累積噪聲等值線計算軟件，其不但可以計算機場周圍區(qū)域的累積事件聲級，還可以查詢ＮＰＤ數(shù)據(jù)、飛機起飛程序信息、發(fā)動機系數(shù)信息、飛機氣動系數(shù)信息、機型信息。最后使用ＩＮＭ繪制首都機場２００８年噪聲等值線圖，包括ＮＭ輸入數(shù)據(jù)、ＩＮＭ使用步驟圖和首都機場２００８年噪聲等值線預測等內(nèi)容。根據(jù)機場噪聲等值線圖，可確定機場存在的噪聲問題，評估減噪措施以及為機場周圍土地規(guī)劃提供科學的依據(jù)。本文的研究內(nèi)容對解決國內(nèi)面臨的機場噪聲問題以及降低機場噪聲對周圍居民的影響有重大意義。
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展開 
發(fā)動機油底殼輻射噪聲預測方法的研究
摘要：介紹了對發(fā)動機油底殼進行噪聲預測的兩種方法。通過振動速度法，估算了油底殼輻射的聲功率級。用ＦＥＭ／ＢＥＭ方法進行預測時，考慮了油底殼中潤滑油的耦合作用，并對耦合情況與非耦合情況的計算結(jié)果進行了比較，表明耦合作用對油底殼的振動有較大影響，并與聲強法測量的油底殼左右兩側(cè)的聲強圖進行了比較，聲強分布基本一致。結(jié)論：ＦＥＭ／ＢＥＭ方法是預測發(fā)動機油底殼輻射噪聲的有效方法。
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完美“聲優(yōu)” | ProNas在大型船舶中高頻噪聲預測的應用
第四、ProNas軟件為解決中高頻噪聲提供了新的方法，為改進船舶設計參數(shù)提供了科學依據(jù)，提高了船舶的噪聲設計質(zhì)量，縮短研發(fā)周期，節(jié)約開發(fā)成本。
第五、ProNas軟件仿真得到的船舶結(jié)果與實測結(jié)果的最大誤差值的絕對值在5dB(A)內(nèi)，滿足模型的預測精度。
參考文獻
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[9] 翁長儉. 船體振動學[M].
展開 軌道交通高架橋結(jié)構振動噪聲預測
問題描述：利用有限元結(jié)構分析軟件建立高架橋結(jié)構的三維有限元模型，分析其結(jié)構振動模態(tài)及在輪軌載荷作用下的結(jié)構表面振動速度。抽取高架橋結(jié)構外表面模型，導入噪聲模擬軟件后轉(zhuǎn)換為高架橋結(jié)構噪聲分析的邊界元模型。以有限元分析結(jié)果作為邊界元模型的激勵邊界條件，利用邊界元法預測高架橋結(jié)構的噪聲輻射情況。
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展開 消聲器設計仿真及噪聲預測
此外，新定義的從消聲器入口到聲學域邊界的傳輸損耗通過預測泄漏到周圍空氣中的聲音使人們對消聲器性能的理解更加深入。
對消聲器設計中聲發(fā)射預測的思考
本文的研究通過將消聲器模型耦合到周圍聲學域，推進了之前文章中的研究，還描述了評估消聲器性能的新的量，即從消聲器入口到周圍環(huán)境的傳輸損耗。這里描述的新技術使消聲器設計人員能夠更好地預測外部噪聲的產(chǎn)生情況，從而符合強制性噪聲排放標準。
請注意，除了簡單地改變殼的厚度以外，你還可以通過其他方式進行殼-強化分析。另一種分析殼剛度的方法是通過模壓加工改變殼的拓撲結(jié)構，然后將模壓加工后的殼的性能與加工前消聲器幾何結(jié)構的性能進行比較。
來源：COMSOL
展開 利用有限元方法進行汽車室內(nèi)噪聲預測的研究
利用有限元方法進行汽車室內(nèi)噪聲預測的研究<BR><Font color=#FF0000><B>.PS.:</B>該帖附件于2006-09-14 09:44:54被starliu評為3星級，為發(fā)貼者加分60。</Font><BR><Font color=#FF0000><B>點評:</B></Font>
利用有限元方法進行汽車室內(nèi)噪聲預測的研究.pdf
基于多體動力學的發(fā)動機噪聲預測與輕量化
從圖16中可以看出，優(yōu)化后的整機氣門罩蓋點的噪聲頻譜分析明顯好于減重的方案，在500～5 000 Hz 范圍內(nèi)優(yōu)化效果明顯，整體表現(xiàn)為在中高頻率的優(yōu)化效果顯著。
圖16 發(fā)動機氣門罩蓋點噪聲頻譜圖
原方案、減重方案及優(yōu)化方案的氣門罩蓋上方場點的平均聲壓級對比圖，如圖17 所示，優(yōu)化后的聲壓級曲線在1 000～6 000 r/min 工況下確實比減重后的聲壓級降低了很多，而且與原方案的聲壓級基本保持一致，并且整體表現(xiàn)在中高轉(zhuǎn)速下優(yōu)化效果明顯，與仿真值的結(jié)果吻合較好，說明發(fā)動機有限元模型及噪聲邊界元模型對于解決噪聲問題是可信、高效的。
圖17 發(fā)動機缸體減重前后與優(yōu)化后試驗總聲壓級對比
5 結(jié)論
基于柔性體多體動力學，結(jié)合有限元理論得出了發(fā)動機表面振動激勵的結(jié)果，并且對標發(fā)動機振動試驗結(jié)果，最終得出的發(fā)動機表面加速度級仿真結(jié)果與其試驗結(jié)果擬合完全一致，驗證了多體動力學模型的真實性。
通過聲學邊界元方法和五點測試方法，構建了發(fā)動機1 m 噪聲仿真模型，利用噪聲試驗驗證了仿真結(jié)果的最大誤差在允許范圍內(nèi)。誤差的原因是由于仿真無法模擬氣流沖擊產(chǎn)生的噪聲，而這部分對于優(yōu)化結(jié)構產(chǎn)生的輻射噪聲影響不大：如果是對不同的方案進行測試，都涵蓋氣流的噪聲；如果是對不同的方案進行仿真，則都不涵蓋氣流的噪聲。因此利用聲學有限元的發(fā)動機噪聲仿真模型可預測發(fā)動機的噪聲趨勢。
該方法不局限用于缸體結(jié)構的輕量化研究，還可應用于其他部件方案的成本優(yōu)化、輕量化材料選取等對發(fā)動機振動噪聲的預判。
展開 菲亞特利用Squeak & Rattle Director預測并消除車內(nèi)異響噪聲
行業(yè)：汽車
挑戰(zhàn) ：對乘用車中的異響噪聲進行精確仿真。
Altair 解決方案 ：部署和普及 Altair 的Squeak & Rattle Director。
優(yōu)點 ：加快開發(fā)速度 、提升產(chǎn)品質(zhì)量、
背景介紹
菲亞特是世界最大的汽車制造商之一，成立于 1899 年，業(yè)務遍及全球各地。盡管公司總部位于意大利，但菲亞特早已在南美市場深耕多年，陸續(xù)在當?shù)囟鄠€國家開設工程和制造基地。在菲亞特位于巴西貝洛奧里藏特的工廠中，有一支經(jīng)驗豐富的工程團隊專門負責開發(fā)面向當?shù)厥袌龅钠嚒Ｔ搱F隊的具體職責包括：研究汽車內(nèi)的噪聲、振動和聲振粗糙度 (NVH) 及其對菲亞特系列汽車駕駛質(zhì)量的影響。
裝配件的兩個部件由于特定的激勵載荷而發(fā)生相對運動時，就會發(fā)生嘎吱聲和咯嗒聲這兩種異響。例如，兩個部件起初只是隔開一定的縫隙，但一旦迅速發(fā)生接觸，便會發(fā)出咯嗒聲。另一方面，如果兩個部件起初相互接觸，之后在二者的接觸面上發(fā)生足夠大的相對位移，便會發(fā)出嘎吱聲。
挑戰(zhàn)
對于汽車制造商來說，異響噪聲是一個值得關注的大問題，因為在很多客戶看來，這是產(chǎn)品品質(zhì)普遍不過關的表現(xiàn)。因此，汽車制造商迫切希望更好地了解和預測異響噪聲，以便減少車內(nèi)噪聲、提升駕駛質(zhì)量。
菲亞特對預測車內(nèi)異響噪聲的研究已持續(xù)多年，但之前他們只有在設計方案接近尾聲時才能制作出物理組件，然后再通過測試物理組件來進行研究。如果發(fā)現(xiàn)任何噪聲問題，研發(fā)團隊只能通過應急修復進行解決，這樣做不但可能耗時巨大，而且往往成本昂貴。采用仿真方法之后，對車內(nèi)噪聲的分析可在物理測試之前提前完成，從而有效減少研發(fā)后期階段進行應急修復的需要。
展開 
ProNas能量有限元法在船舶中高頻噪聲預測的應用
在上一期的文章《中高頻噪聲仿真的新科技—自主研發(fā)能量有限元軟件ProNas》中，我們介紹了ProNas能量有限元法產(chǎn)生的背景、原理、優(yōu)勢，以及基于ProNas能量有限元理論，安世亞太自主研發(fā)的ProNas軟件的特點和優(yōu)勢。
本文，結(jié)合具體應用，介紹ProNa能量有限元法在船舶中高頻噪聲預測中的應用。以ProNas能量有限元理論為基礎，建立了船舶的ProNas能量有限元計算模型，采用安世亞太大型商用軟件ProNas對復雜激勵在船舶各艙室產(chǎn)生的中高頻結(jié)構噪聲及空氣噪聲進行仿真計算，得到船舶各艙室聲壓級，并利用ProNas軟件后處理功能確定激勵源及傳遞路徑處的能量分布云圖，對不滿足噪聲目標的艙室進行了聲學優(yōu)化，最終解決了大型實際船舶工程的中高頻噪聲預測與控制問題。
復雜結(jié)構的中高頻噪聲的控制一直以來都是各工業(yè)領域研究的重點與難點問題，尤其對于大型船舶其內(nèi)環(huán)境相比其它工業(yè)產(chǎn)品更加獨特：結(jié)構形式縱橫交錯，艙室眾多，噪聲誘因復雜，聲源品種繁多密集，噪聲強度較大，噪聲頻域帶寬且持續(xù)穩(wěn)定，結(jié)構噪聲與空氣噪聲相互轉(zhuǎn)化。以上這些特點，就使得船舶噪聲控制起來更加困難。
2014年7月國際海事組織（IMO）簽訂生效的新的《船上噪聲等級規(guī)則》要求居住區(qū)部分艙室聲壓級在舊規(guī)范的基礎上降低5dB(A),這就要求船舶工程設計人員需要采取更加有效的控制手段來降低船舶噪聲。
傳統(tǒng)的以有限元（FEA）、邊界元（BEA）、統(tǒng)計能量分析（SEA）等算法為基礎而發(fā)展起來的商用軟件工具，在計算效益上存在不足和瓶頸，很難滿足來自噪聲振動工程界及學術科研的越來越復雜、精細及多學科綜合解析優(yōu)化的工程設計和技術發(fā)展需求。
展開 ProNas能量有限元方法在船舶中高頻振動噪聲分析預測的應用
本文以能量有限元理論為基礎，建立船舶能量有限元計算模型，采用國產(chǎn)自主商用軟件ProNas，對復雜激勵下船舶各艙室產(chǎn)生的中高頻結(jié)構噪聲及空氣噪聲進行仿真計算，得到船舶各艙室聲壓級，并利用ProNas后處理功能顯示激勵源及傳遞路徑處的能量分布云圖。據(jù)此，對不滿足噪聲目標的艙室進行聲學優(yōu)化，最終解決了大型實際船舶工程的中高頻振動噪聲預測與控制問題。
關鍵詞： 能量有限元；船舶；中高頻振動噪聲；ProNas軟件；聲學優(yōu)化
1. 引言
結(jié)構中高頻噪聲的控制一直以來都是各工業(yè)領域研究的重點與難點問題，相比其它工業(yè)產(chǎn)品，船舶結(jié)構復雜、艙內(nèi)環(huán)境更加獨特[1]：船舶結(jié)構形式縱橫交錯，艙室眾多，噪聲誘因復雜，聲源品種繁多密集，噪聲強度較大；船舶結(jié)構中的振動噪聲問題基本都在中高頻范圍；結(jié)構噪聲與空氣噪聲可以相互轉(zhuǎn)化。以上這些特點，使得船舶噪聲控制起來十分困難。并且，國際海事組織（IMO）出于對船艇人員舒適性和健康的考慮，2014年簽訂生效的《船上噪聲等級規(guī)則》，對船上振動和噪聲指定了更嚴格的限制，與原有規(guī)則相比，要求居住區(qū)部分艙室聲壓級降低5dB(A)，這就要求船舶工程設計人員需要采取更加有效的控制手段來降低船舶噪聲。
目前，噪聲預測的理論體系相對完善，并已將理論應用于大量實際工程中。按激勵源頻率及具體工業(yè)產(chǎn)品，可將振動和噪聲的問題劃分為低頻、中頻及高頻。低頻結(jié)構的響應具有確定性，工程中常用的數(shù)值方法有：有限元法（FEM）、邊界元法（BEM）；理論上，上述兩種方法可計算任意結(jié)構、任意頻率下的振動場。
展開 ProNas能量有限元方法在船舶中高頻振動噪聲分析預測的應用
本文以能量有限元理論為基礎，建立船舶能量有限元計算模型，采用國產(chǎn)自主商用軟件ProNas，對復雜激勵下船舶各艙室產(chǎn)生的中高頻結(jié)構噪聲及空氣噪聲進行仿真計算，得到船舶各艙室聲壓級，并利用ProNas后處理功能顯示激勵源及傳遞路徑處的能量分布云圖。據(jù)此，對不滿足噪聲目標的艙室進行聲學優(yōu)化，最終解決了大型實際船舶工程的中高頻振動噪聲預測與控制問題。
關鍵詞： 能量有限元；船舶；中高頻振動噪聲；ProNas軟件；聲學優(yōu)化
1. 引言
結(jié)構中高頻噪聲的控制一直以來都是各工業(yè)領域研究的重點與難點問題，相比其它工業(yè)產(chǎn)品，船舶結(jié)構復雜、艙內(nèi)環(huán)境更加獨特[1]：船舶結(jié)構形式縱橫交錯，艙室眾多，噪聲誘因復雜，聲源品種繁多密集，噪聲強度較大；船舶結(jié)構中的振動噪聲問題基本都在中高頻范圍；結(jié)構噪聲與空氣噪聲可以相互轉(zhuǎn)化。以上這些特點，使得船舶噪聲控制起來十分困難。并且，國際海事組織（IMO）出于對船艇人員舒適性和健康的考慮，2014年簽訂生效的《船上噪聲等級規(guī)則》，對船上振動和噪聲指定了更嚴格的限制，與原有規(guī)則相比，要求居住區(qū)部分艙室聲壓級降低5dB(A)，這就要求船舶工程設計人員需要采取更加有效的控制手段來降低船舶噪聲。
目前，噪聲預測的理論體系相對完善，并已將理論應用于大量實際工程中。按激勵源頻率及具體工業(yè)產(chǎn)品，可將振動和噪聲的問題劃分為低頻、中頻及高頻。低頻結(jié)構的響應具有確定性，工程中常用的數(shù)值方法有：有限元法（FEM）、邊界元法（BEM）；理論上，上述兩種方法可計算任意結(jié)構、任意頻率下的振動場。
展開 干貨｜大型多通道系統(tǒng)中預測相位噪聲的系統(tǒng)方法，你Get了嗎？
圖5. a) 用于驗證相位噪聲模型的測量值，b) 計算得出的在模型中使用的相位噪聲貢獻分量。這是針對所有MxFE共用一個時鐘的情況。
圖6. 3.2 GHz時16通道的測量值和模型預測值。
圖7. 3.2 GHz時8通道的測量值和模型預測值。兩圖之間的差異在于：MxFE如何共用發(fā)射通道。
圖8. 3.2 GHz時4通道的測量值和模型預測值。兩圖之間的差異在于：MxFE如何共用發(fā)射通道。
一些關于測量值和預測值的觀察值得注意。在許多情況下，預測值幾乎與測量值完全一樣。在某些情況下，測量值略低于預測值。我們承認這一點，但無法給出準確描述。圖8左側(cè)的圖提供了一個潛在的指示器。當放大這些圖時，我們發(fā)現(xiàn)預測值與兩個測量示例匹配，但測量案例的值稍高一點。可能是因為在AD9081 芯片中，每個MxFE導致的相關噪聲不完全相同，導致出現(xiàn)一些差異。第5節(jié)中描述的一些簡化假設可能也是導致出現(xiàn)差異的原因。在這些示例中，預測都相當準確，我們認為這種方法對這種設計是有效的。
測量案例2：每個MxFE的分布式PLL
在本測量中，4個MxFE每個使用一個單獨的ADF4371，如圖1所示。ADF4371鎖定使用低相位噪聲500 MHz的基準電壓源，設置提供12 GHz輸出。圖9顯示用于驗證模型的測量值和噪聲貢獻分量。
圖9. A) 使用獨立的ADF4371芯片作為時鐘輸入源時，用于驗證相位噪聲模型的測量值，b) 計算得出的在模型中使用的相位噪聲貢獻分量。這是針對每個MxFE的分布式PLL的情況。
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