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圖1 鋼軌粗糙度測試 試驗方法 首先需要建立鋼軌粗糙度與車內噪聲之間的量化關系，鋼軌粗糙度直接作用于輪軌系統，輻射輪軌噪聲，而地鐵運行于隧道內時，車內噪聲主要受輪軌噪聲的影響，因此，以輪軌噪聲為橋梁，建立鋼軌粗糙度與車內噪聲之間的量化關系。

設計改進指導：基于上述數據，工程師可確定“最優改進位置”——例如若車廂間通道是高頻噪聲主要來源，可針對性優化通道密封結構；若輪軌滾動噪聲占比高，可改進輪軌材質或打磨工藝，從而高效降低整體噪聲輻射點擊這里，查看 / 下載全新《HBK聲學與振動產品簡明目錄》您還可以通過如下方式聯系我們，了解更多產品與應用詳情：郵箱：cn.info@hbkworld.com

通過噪聲仿真聲線法模型一旦吸收系數可用，就建立了用于跟蹤噪聲評估的射線追蹤模型。該模型由兩個車廂幾何結構，代表輪軌相互作用噪聲產生的16個復雜聲源，包括不同吸收表面的軌道幾何結構，代表轉向架區域內部的通過噪聲麥克風和虛擬麥克風的傳感器組成，如圖11所示。圖11：用于通過噪聲評估的射線追蹤模型。

工程師如何測量車輛噪音 軌道車輛產生的主要噪聲源包括設備、輪軌滾動、空氣動力學特性和轉向架。為了實現有效的聲學設計，需要評估和限制每個聲源。

ESI集團的振動聲學專家Robert Fiedler指出，由于輪軌界面的缺陷和粗糙而引起的噪聲是主要噪聲源，也是乘客非常直觀的艙內感受。的確，工程師無法控制軌道，但他們可以通過減少振動的方式設計車輪、外殼和總成。但是，首先他們需要測量或表征聲音。

時變嚙合剛度是齒輪傳動系統動力學的重要參數，也是系統內部一種主要的激勵源，對系統振動噪聲水平有著明顯的影響。目前，關于齒輪傳動時變嚙合剛度的準確計算，已有大量學者已開展和正在開展相關研究工作。例如，YANG 等[10]通過勢能原理計算了齒輪時變嚙合剛度，SAINSOT等[11]提出了一種考慮實際輪體結構的齒輪基體剛度修正模型。

[12] 徐鳳生．輪軌摩擦管理技術及其應用研究[J]．武漢理工大學學報（信息與管理工程版），2017，39(5):643-648． [13] 孫曉靜，張厚貴，劉維寧，等．調頻式鋼軌阻尼器對剪切型減振器軌道動力特性的影響[J]．振動與沖擊，2016，35(14):209-214．

“輪軌噪聲”、集電弓與接觸網高速摩擦產生的“集電系統噪聲”、高速行車引起的“空氣動力噪聲”、行車激勵引起的橋梁結構的振動而產生的“結構噪聲”。