電氣化架構(gòu)的案例
理想汽車的電子電氣架構(gòu)迭代
最近很多車企都開始開啟了新能源汽車大型化，在這個(gè)價(jià)格比較高比較講究品牌效應(yīng)的細(xì)分市場里面，圍繞科技配置上做集中化電子電氣架構(gòu)，是目前的趨勢。而理想汽車最近發(fā)布的一些信息值得做一些解讀。感謝小康給我發(fā)的PPT文件《智能汽車高算力平臺布局 -理想汽車算力和OS》。
▲圖1.通往高算力為核心的計(jì)算平臺架構(gòu)迭代
Part 1
理想汽車的EE架構(gòu)迭代
理想汽車的電子電氣架構(gòu)目前分為三次迭代。
▲圖2.理想汽車的三種架構(gòu)
LEEA1.0傳統(tǒng)分布式架構(gòu)，也就是理想ONE上用的，這套系統(tǒng)迭代的方法，就是基于智能座艙控制器和ADAS控制器。
▲圖3.理想One上的系統(tǒng)迭代
LEEA2.0是理想L9上使用的域控制器架構(gòu)，整車分為三個(gè)控制域：中央控制域（包含動力、車身和部分底盤的功能），這里主要實(shí)現(xiàn)的是車身控制單元（BCM）和中央網(wǎng)關(guān)進(jìn)行融合，并且基于自動駕駛控制域（英偉達(dá)Orion*2）和智能座艙控制器（8155*2）進(jìn)行開發(fā)，理想的LEEA2.0電子電氣架構(gòu)里的中央域控制器如下。
▲圖4.理想L9的電子電氣架構(gòu)
LEEA3.0是明年要上市的新車型（800V純電平臺）為中央計(jì)算平臺+區(qū)域控制架構(gòu)，目前根據(jù)信息來看，可能按照工控主機(jī)的設(shè)計(jì)思路，把智能車控、自動駕駛，智能座艙三塊板子用PCIe連接做到一個(gè)機(jī)箱里，OneBOX結(jié)構(gòu)。
展開 自動駕駛商用車需要什么樣的電氣架構(gòu)？
車輛電子電氣架構(gòu)EEA（Electronic Electrical Architecture）一般指網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洹?em>電氣拓?fù)浜瓦壿?em>架構(gòu)的集合，傳統(tǒng)電氣架構(gòu)僅側(cè)重于電氣拓?fù)洌贛OS技術(shù)的智能電氣架構(gòu)則可以融合網(wǎng)絡(luò)和邏輯拓?fù)洌@進(jìn)一步模糊了電子和電氣的界限。
講到這里就順便講一下車輛的電氣化。車輛的電子化和電氣化都在進(jìn)行，電氣化是通往智能化的第一步，電氣化了才能電子化，進(jìn)而智能化。
其實(shí)智能化的本質(zhì)就是可控制、可感知、可進(jìn)化，用專業(yè)術(shù)語說就是可控、可診斷、可編程/可配置、可聯(lián)網(wǎng)。從飛機(jī)的拉線控制到電傳操縱，到現(xiàn)在火熱的線控底盤，從我們打方向、剎車靠人力（機(jī)械）到電助力（電氣）到線控（智能），整體發(fā)展思路是一致的，所有智能化、網(wǎng)聯(lián)化的基礎(chǔ)，都是電子化。我們以卡車的電源總開關(guān)進(jìn)行舉例：
電氣化、電子化、智能化的發(fā)展趨勢（來源：左成鋼）
未來能夠電氣化的一定會電氣化，能電子化的電氣部件，也一定會電子化，電子和電氣的界限會越來越模糊，你中有我，我中有你，但智能化的方向是不變的。
扯遠(yuǎn)了，我們拉回來。按照慣例，我們分析一個(gè)東西，一定要分析它的前世今生。我們先普及一下商用車的基本特點(diǎn)，便于小伙伴們理解，然后再看商用車電氣架構(gòu)的發(fā)展歷史。
一．商用車基本的特點(diǎn)
搞乘用車的小伙伴可能不太了解商用車，商用車整體的電子電氣技術(shù)是落后于乘用車的。
展開 視角 | 仿真技術(shù)引領(lǐng)“再電氣化”發(fā)展趨勢
* 本文原刊登于智能制造媒體咨詢研究機(jī)構(gòu)e-works：《推動能源革命，仿真技術(shù)引領(lǐng) “再電氣化” 發(fā)展趨勢》
引言：進(jìn)入新世紀(jì)以來，為了應(yīng)對資源緊張、環(huán)境污染、氣候變化等挑戰(zhàn)，全球范圍迎來新一輪電氣化變革，即“再電氣化”進(jìn)程。
電力在19世紀(jì)的發(fā)明和在20世紀(jì)的廣泛應(yīng)用，極大促進(jìn)了人類社會發(fā)展進(jìn)程。進(jìn)入新世紀(jì)以來，為了應(yīng)對資源緊張、環(huán)境污染、氣候變化等挑戰(zhàn)，全球范圍迎來新一輪電氣化變革，即“再電氣化”進(jìn)程。
隨著全球能源結(jié)構(gòu)加速向綠色、低碳和智能的方向轉(zhuǎn)型，“再電氣化”已成為構(gòu)建新型能源體系的必由之路。一方面，全球電力需求的快速增長，不斷催生著“再電氣化”進(jìn)程發(fā)展；而另一方面，如何有效地進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新、如何快速投向市場以及加速人才培養(yǎng)，正成為“再電氣化”進(jìn)程中的攔路虎。
為洞察“再電氣化”領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用前沿趨勢，e-works記者專訪到Ansys電氣化解決方案架構(gòu)師、首席專家唐章俊博士。作為電氣化領(lǐng)域的資深專家，唐博士曾協(xié)助包括特斯拉、大眾、通用等全球知名的汽車企業(yè)梳理電氣化仿真業(yè)務(wù)、流程、提升能力。在唐博士看來，對于在電氣化領(lǐng)域工作的人來說，身處仿真技術(shù)蓬勃發(fā)展的時(shí)代，是無比令人興奮的事情——“再電氣化”促進(jìn)著仿真技術(shù)的普及，仿真技術(shù)也正在加速“再電氣化”進(jìn)程中的工程創(chuàng)新。
“再電氣化”推動全球能源革命
據(jù)中國社會科學(xué)院和國際能源安全研究中心預(yù)測，到2050年，全球發(fā)電量將達(dá)到47.9萬億千瓦時(shí)，年均增速2%，其中發(fā)電增量的72%來自非化石能源發(fā)電。
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車輛電子電氣架構(gòu)EEA（Electronic Electrical Architecture）一般指網(wǎng)絡(luò)拓?fù)洹?em>電氣拓?fù)浜瓦壿?em>架構(gòu)的集合，傳統(tǒng)電氣架構(gòu)僅側(cè)重于電氣拓?fù)洌贛OS技術(shù)的智能電氣架構(gòu)則可以融合網(wǎng)絡(luò)和邏輯拓?fù)洌@進(jìn)一步模糊了電子和電氣的界限。
講到這里就順便講一下車輛的電氣化。車輛的電子化和電氣化都在進(jìn)行，電氣化是通往智能化的第一步，電氣化了才能電子化，進(jìn)而智能化。
其實(shí)智能化的本質(zhì)就是可控制、可感知、可進(jìn)化，用專業(yè)術(shù)語說就是可控、可診斷、可編程/可配置、可聯(lián)網(wǎng)。從飛機(jī)的拉線控制到電傳操縱，到現(xiàn)在火熱的線控底盤，從我們打方向、剎車靠人力（機(jī)械）到電助力（電氣）到線控（智能），整體發(fā)展思路是一致的，所有智能化、網(wǎng)聯(lián)化的基礎(chǔ)，都是電子化。我們以卡車的電源總開關(guān)進(jìn)行舉例：
電氣化、電子化、智能化的發(fā)展趨勢（來源：左成鋼）
未來能夠電氣化的一定會電氣化，能電子化的電氣部件，也一定會電子化，電子和電氣的界限會越來越模糊，你中有我，我中有你，但智能化的方向是不變的。
扯遠(yuǎn)了，我們拉回來。按照慣例，我們分析一個(gè)東西，一定要分析它的前世今生。我們先普及一下商用車的基本特點(diǎn)，便于小伙伴們理解，然后再看商用車電氣架構(gòu)的發(fā)展歷史。
一．商用車基本的特點(diǎn)
搞乘用車的小伙伴可能不太了解商用車，商用車整體的電子電氣技術(shù)是落后于乘用車的。
展開 
談?wù)劶冸妱悠嚫邏?em>電氣架構(gòu)
3 結(jié)論
本文首先通過分析純電動汽車高壓架構(gòu)功能要求，對比目前典型純電動汽車高壓電氣架構(gòu)。通過高壓架構(gòu)方案設(shè)計(jì)和高壓架構(gòu)系統(tǒng)安全設(shè)計(jì)兩方面，提出了一種全新高壓架構(gòu)設(shè)計(jì)方案，通過集成化的設(shè)計(jì)方案和最優(yōu)的拓?fù)湓O(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)成本最優(yōu)并滿足系統(tǒng)安全要求。研究表明，此方案滿足系統(tǒng)功能和安全要求，空間布置簡單且質(zhì)量降低，系統(tǒng)成本低，可實(shí)現(xiàn)平臺化推廣。
寶馬的電子電氣架構(gòu)解析
特斯拉和大眾的電子電氣架構(gòu)可能被大家最為熟知，一個(gè)代表行業(yè)的標(biāo)桿，另一個(gè)則代表傳統(tǒng)OEM自我革新的標(biāo)桿。除了這兩者以外，似乎其它OEM都黯淡無光，其實(shí)不然，其它只是沒有聚光燈照射，這其中就包括寶馬。
2018年寶馬量產(chǎn)了其新一代電子電氣架構(gòu)，如圖1所示，其大量使用了以太網(wǎng)通信，并且域控制器也得到了使用， 跟當(dāng)年量產(chǎn)的Model 3的電子電氣架構(gòu)有的一比了。
圖1 寶馬2018年 電子電氣網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)
圖1中各控制節(jié)點(diǎn)的含義如圖2所示，例如ACSM表示高級碰撞安全模塊，AHM表示拖車模塊，DSC為動態(tài)穩(wěn)定控制模塊，BDC表示車身控制模塊，EGS表示電子變速箱控制模塊，HU-H表示娛樂控制模塊，PCU表示動力控制模塊，RAM表示音頻接收模塊，KAFAS表示基于攝像頭的駕駛員輔助系統(tǒng)，IHKA為集成集成自動暖氣/空調(diào)模塊，SAS表示選裝模塊，即為ADAS模塊，SMBF表示駕駛員座椅控制模塊。
圖2 各節(jié)點(diǎn)的具體含義
各節(jié)點(diǎn)之間的通信方式包括以太網(wǎng)、FlexRay、CAN總線，其中圖1所示中灰色表示以太網(wǎng)總線，包括兩線的OABR以太網(wǎng)和五線以太網(wǎng)，無線以太網(wǎng)主要用于BDC與OBD2之間的交互，單獨(dú)的以太網(wǎng)通信節(jié)點(diǎn)如圖3所示，深紅色表示FlexRay總線，黃色表示CAN總線。CAN總線中又分K-CAN、PT-CAN、Local CAN，K-CAN表示通信CAN，K-CAN1用于BDC與音頻接收模塊RAM、FZD通信，K-CAN5用于BDC與NFC、遠(yuǎn)程接收器FBD，K-CAN6用于BDC與右燈光控制模塊FLER、左燈光控制模塊FLEL通信；PT-CAN為BDC與動力相關(guān)模塊，包括DME、DHC等模塊，Local-CAN為SAS，即ADAS控制器與傳感器單元通信。
展開 寶馬的電子電氣架構(gòu)解析
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汽車ECU開發(fā)
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特斯拉和大眾的電子電氣架構(gòu)可能被大家最為熟知，一個(gè)代表行業(yè)的標(biāo)桿，另一個(gè)則代表傳統(tǒng)OEM自我革新的標(biāo)桿。除了這兩者以外，似乎其它OEM都黯淡無光，其實(shí)不然，其它只是沒有聚光燈照射，這其中就包括寶馬。
2018年寶馬量產(chǎn)了其新一代電子電氣架構(gòu)，如圖1所示，其大量使用了以太網(wǎng)通信，并且域控制器也得到了使用， 跟當(dāng)年量產(chǎn)的Model 3的電子電氣架構(gòu)有的一比了。
圖1 寶馬2018年 電子電氣網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)
圖1中各控制節(jié)點(diǎn)的含義如圖2所示，例如ACSM表示高級碰撞安全模塊，AHM表示拖車模塊，DSC為動態(tài)穩(wěn)定控制模塊，BDC表示車身控制模塊，EGS表示電子變速箱控制模塊，HU-H表示娛樂控制模塊，PCU表示動力控制模塊，RAM表示音頻接收模塊，KAFAS表示基于攝像頭的駕駛員輔助系統(tǒng)，IHKA為集成集成自動暖氣/空調(diào)模塊，SAS表示選裝模塊，即為ADAS模塊，SMBF表示駕駛員座椅控制模塊。
圖2 各節(jié)點(diǎn)的具體含義
各節(jié)點(diǎn)之間的通信方式包括以太網(wǎng)、FlexRay、CAN總線，其中圖1所示中灰色表示以太網(wǎng)總線，包括兩線的OABR以太網(wǎng)和五線以太網(wǎng)，無線以太網(wǎng)主要用于BDC與OBD2之間的交互，單獨(dú)的以太網(wǎng)通信節(jié)點(diǎn)如圖3所示，深紅色表示FlexRay總線，黃色表示CAN總線。
展開 新型電子電氣架構(gòu)的思考
積木家具備完整落地電子電氣架構(gòu)方案的能力，業(yè)務(wù)范圍包括域控架構(gòu)或區(qū)域架構(gòu)設(shè)計(jì)，以太網(wǎng)設(shè)計(jì)，SOA設(shè)計(jì)，功能安全設(shè)計(jì)，信息安全設(shè)計(jì)，功能架構(gòu)設(shè)計(jì)等等。
特斯拉的電子電氣架構(gòu)
這一切的基礎(chǔ)來源特斯拉先進(jìn)的汽車電子電器架構(gòu)。之前《日本經(jīng)濟(jì)新聞》在對特斯拉Model 3拆解后得出結(jié)論，稱特斯拉在電子技術(shù)方面領(lǐng)先其他企業(yè)超過六年。對于這些夸贊，下來來看看特斯拉各車型的電子電氣架構(gòu)。
首先從Model S開始，這是一款在2012年上市車型，總共有72個(gè)節(jié)點(diǎn)控制器，其中大部分節(jié)點(diǎn)間通信為500kbps或125kbpsCAN或LIN總線，只有儀表與中控的交互采用了傳統(tǒng)以太網(wǎng)，那會兒汽車以太網(wǎng)才處于極其初始的階段，也只有寶馬對其有興趣，2011年9月才正式確定了OPEN聯(lián)盟框架。
Model S的電子電氣架構(gòu)如圖1所示，可以看出已經(jīng)有很明顯的域劃分，博世對電子電氣架構(gòu)分級也是到2016年才提出的，從博世劃分來看，Model S應(yīng)該算Domain Centralization階段吧。那會兒傳統(tǒng)車廠在干什么呢？起亞推出第二代Uvo Eserivices信息系統(tǒng)，豐田開始開發(fā)燃料電池，而特斯拉已經(jīng)有了ADAS高級輔助駕駛系統(tǒng)，ADAS控制器橫跨兩個(gè)網(wǎng)段，主要是為了提高動力系統(tǒng)和制動系統(tǒng)的快速響應(yīng)。另外車身域控制器的雛形也出現(xiàn)了，用于控制擋風(fēng) 玻 璃 刮 水 器、燈和HVAC系統(tǒng)等的正確操作。并且那會兒就已經(jīng)支持固件OTA了，例如2014年6月，特斯拉通過OTA更新了天窗的停止位置，從85%調(diào)整至75%。
圖1 Model S
3年后，2015年推出了Model X車型，相較Model S，Model X 在性能上并沒有太多的創(chuàng)新， Model X 主要為滿足需求更大的豪華 SUV 市場， 并豐富產(chǎn)品線。對比電子電氣架構(gòu)（如圖2所示）也可以看出這種現(xiàn)象，網(wǎng)段依舊是4個(gè)，ADAS、BCM等主要的節(jié)點(diǎn)也沒有變化，主要的總線依舊CAN和LIN總線。
展開 特斯拉的電子電氣架構(gòu)
對比電子電氣架構(gòu)（如圖2所示）也可以看出這種現(xiàn)象，網(wǎng)段依舊是4個(gè)，ADAS、BCM等主要的節(jié)點(diǎn)也沒有變化，主要的總線依舊CAN和LIN總線。
圖2 Model X
又3年后
，2018年推出了Model 3，其電子電氣架構(gòu)發(fā)生了天翻地覆的變化，如圖3所示，按照博世的劃分，已經(jīng)是Vehicle Centralized E/E Architecture，總共分為3塊，分別是中央計(jì)算模塊（CCM），左車身控制模塊（BCM LH）右車身控制模塊（BCM RH），其中CCM負(fù)責(zé)信息娛樂系統(tǒng)、駕駛輔助系統(tǒng)和車內(nèi)通信連接。BCM LH負(fù)責(zé)車身便利性系統(tǒng)，包括轉(zhuǎn)向，助力，以及制動等，BCM RH負(fù)責(zé)底盤安全系統(tǒng)、動力系統(tǒng)、熱管理等。
圖3 Model 3
除此以外特斯拉還有一個(gè)電源分配模塊，用于控制個(gè)控制器的低壓電的供電時(shí)序以及供電管理。這個(gè)也就是我們經(jīng)常討論的E-Fuse，而我們還是在談?wù)撾A段。
站在2021年，在電子電氣架構(gòu)方面我們在做什么
，華為正在與主機(jī)廠合作落地“計(jì)算+通信”CC架構(gòu)，大眾吹牛逼的E3架構(gòu)，在ID3上并沒有完全落地，僅僅接近圖4的狀態(tài)，域控制器運(yùn)用并不廣泛。豐田2018年提出的ZonalEEA，也沒有看到具體的落地時(shí)間。
圖4
當(dāng)我們還在討論怎么做域控制器，功能需求怎么在不同域之間分配，選擇哪款芯片作為域控制器的主芯片，怎么去實(shí)現(xiàn)油泵水泵等控制器的OTA時(shí)，特斯拉的中央集中式架構(gòu)已經(jīng)落地三年了。
展開 電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)需要考慮哪些方面？
在電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，架構(gòu)師需要基于復(fù)用原則來確定整個(gè)生命周期內(nèi)的功能分配。
07.
總結(jié)
開發(fā)全新的電子電氣架構(gòu)對汽車制造商來說面臨的挑戰(zhàn)多種多樣。E/E 系統(tǒng)架構(gòu)師在開發(fā)、更新和優(yōu)化車輛架構(gòu)時(shí)需要考慮的因素很多，因此有必要借助架構(gòu)設(shè)計(jì)工具來根據(jù)工程師定義的一組規(guī)則和指南來規(guī)劃和檢查架構(gòu)，將指標(biāo)可視化。
電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)需要考慮哪些方面？
電子電氣架構(gòu)的優(yōu)化和有效的系統(tǒng)設(shè)計(jì)對于最大限度地提高可重用性、減少車輛變體的數(shù)量以及提高按時(shí)交付車輛的能力至關(guān)重要。
在開發(fā)新的或改款車型時(shí)，控制器的重復(fù)使用受到限制，一部分約束是固定的，比如傳統(tǒng)上，來自一級供應(yīng)商的控制器增加功能的范圍有限，除非供應(yīng)商簽訂了開發(fā)此類功能的合同。因此汽車制造商在開發(fā)控制器、軟件模型甚至完整軟件方面需要承擔(dān)了更多責(zé)任。當(dāng)前也可以看到大部分汽車制造商在做控制器的應(yīng)用層開發(fā)，底層和硬件交給供應(yīng)商，不過現(xiàn)在也有趨勢汽車制造商擴(kuò)展到戰(zhàn)略模塊的硬件和芯片設(shè)計(jì)。
在電子電氣架構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，架構(gòu)師需要基于復(fù)用原則來確定整個(gè)生命周期內(nèi)的功能分配。
07.
總結(jié)
開發(fā)全新的電子電氣架構(gòu)對汽車制造商來說面臨的挑戰(zhàn)多種多樣。E/E 系統(tǒng)架構(gòu)師在開發(fā)、更新和優(yōu)化車輛架構(gòu)時(shí)需要考慮的因素很多，因此有必要借助架構(gòu)設(shè)計(jì)工具來根據(jù)工程師定義的一組規(guī)則和指南來規(guī)劃和檢查架構(gòu)，將指標(biāo)可視化。這樣更有利于權(quán)衡拓?fù)渥兓⒐δ芊峙浜托盘柗峙涞龋员阍谠敿?xì)設(shè)計(jì)開始前對電子電氣架構(gòu)架構(gòu)進(jìn)行早期優(yōu)化。
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汽車軟件開發(fā)的下一個(gè)階段是什么樣的？
展開 蔚來汽車的電子電氣架構(gòu)
寫這個(gè)話題，主要是接新造勢力電子電氣架構(gòu)分析的第二篇，這塊蔚來的工程師出來講得也比較少。所以只能從售后手冊和拆車分析里面獲取。
由于蔚來并不是以工程技術(shù)為主打口碑，我們看到的千兆以太網(wǎng)絡(luò)+高性能電控單元構(gòu)成整車電子電氣架構(gòu)，是逐步看到在2020年的智能網(wǎng)關(guān)、智能座艙以及智能駕駛系統(tǒng)，從硬件到軟件到應(yīng)用層開始鋪設(shè)，2022年量產(chǎn)自動駕駛域控制器ADC采用英偉達(dá)ORIN芯片，中央顯示控制器單元采用高通8155芯片。
▲圖1.蔚來的分域設(shè)計(jì)，F(xiàn)OTA的時(shí)間點(diǎn)是很早的
Part 1
蔚來的演進(jìn)過程
分段來看：
蔚來第一代電子電氣架構(gòu)（ES8）：采用分布式為主，創(chuàng)新點(diǎn)在于智能中央網(wǎng)關(guān)（CGW），數(shù)字座艙控制器和自動駕駛部分，以太網(wǎng)這塊只用在有限的部分。
蔚來改進(jìn)版本的1.5代（后續(xù)升級的ES6、EC6和更新的ES8）：導(dǎo)入了自動輔助駕駛控制器和泊車架構(gòu)，增強(qiáng)了座艙部分，加大了相應(yīng)的自研軟件的力度，主要集中在智能網(wǎng)聯(lián)、智能座艙、自動輔助駕駛，三電和車身這塊有點(diǎn)時(shí)間是相對較慢的（電驅(qū)電控以及部分車身控制）。
蔚來新的NP2（ET7和ET5）：由于智能駕駛和座艙的軟件提升，在這塊領(lǐng)域里面應(yīng)用軟件與硬件的獨(dú)立化，網(wǎng)關(guān)的迭代和車身在一起的。
下一代：這部分有聊過，東西比較多，目前還在構(gòu)型階段。
▲圖2.蔚來量產(chǎn)的這一代系統(tǒng)
所以我的理解，蔚來的迭代是一步步演進(jìn)的，分塊把自動駕駛從Mobileye替換成NVIDIA的Orin，把座艙替換成更高級的處理器。然后在CGW上做一些調(diào)整，導(dǎo)入了優(yōu)化設(shè)計(jì)。
展開 汽車電子電氣架構(gòu)開發(fā)咨詢服務(wù)
概述
汽車電子技術(shù)不斷革新，汽車向著更加智能和自動化的方向發(fā)展，特別是以智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化和共享化為代表的新技術(shù)給傳統(tǒng)汽車產(chǎn)品形態(tài)、產(chǎn)業(yè)生態(tài)帶來翻天覆地的變化。整車電子電氣系統(tǒng)越來越復(fù)雜，各子系統(tǒng)間交互的實(shí)時(shí)性、安全性、可靠性面臨更大的挑戰(zhàn)。在新車型E/E 平臺規(guī)劃前期，整車廠就需要開展電子電氣架構(gòu)開發(fā)工作， 從而對電子電氣系統(tǒng)的開發(fā)進(jìn)行有效的管理和控制。
電子電氣架構(gòu)屬于車輛電子電氣系統(tǒng)的頂層設(shè)計(jì)，目標(biāo)是在功能需求、法規(guī)和設(shè)計(jì)指標(biāo)等特定約束條件下，綜合對功能、性能、成本和裝配等方面的具體分析，得到電子電氣系統(tǒng)技術(shù)方案。伴隨著平臺化、模塊化開發(fā)理念在車輛開發(fā)中的應(yīng)用，電子電氣系統(tǒng)普遍基于平臺化要求進(jìn)行規(guī)劃，即構(gòu)建利于復(fù)用、裁剪、擴(kuò)展的電子電氣架構(gòu)，用于支撐目標(biāo)市場的不同車型。
展開 汽車電子電氣架構(gòu)工程師妄語
這就導(dǎo)致架構(gòu)平臺需要去適配宇宙級Tier1的零件，一些經(jīng)常打補(bǔ)丁的零件開始瑟瑟發(fā)抖，又要為宇宙級Tier定制一版信號路由關(guān)系，增刪一路CAN終端電阻，啟用預(yù)留的Ethernet/CAN/LIN資源。換另一家宇宙級Tier1的零件，又要去做相同的定制，架構(gòu)大一統(tǒng)的大任也就遙遙無期，再好的架構(gòu)設(shè)計(jì)也無法發(fā)揮其最大的價(jià)值。
傳統(tǒng)OEM和周天子一般，空有王的頭銜，卻常常無法規(guī)劃和指揮各路諸侯（系統(tǒng)、零件）。往往是諸侯有自己的訴求時(shí)，才來面見周天子，想借周天子之名，名正言順的獲得其他諸侯的支持。所以傳統(tǒng)OEM想要脫胎換骨升級時(shí)，基本會新建事業(yè)部、分公司，或者打包給強(qiáng)大的第三方。這也是近幾年傳統(tǒng)OEM紛紛設(shè)立軟件中心的緣由。而對于一些新OEM，創(chuàng)立之初，藩王根基未固，架構(gòu)團(tuán)隊(duì)幾乎可以包辦大部分功能設(shè)計(jì)分配，可謂是創(chuàng)業(yè)大功臣。而后，分封完畢，藩王成氣候后，架構(gòu)又逐漸勢微，乃至整個(gè)團(tuán)隊(duì)也萎縮了。
02 架構(gòu)換代“非主流”解讀
現(xiàn)在的分布式電子電氣架構(gòu)真的沒法支撐汽車所謂的電氣化，智能化，網(wǎng)聯(lián)化了嗎？筆者斗膽妄語，局部再升級優(yōu)化下，至少能再戰(zhàn)五年+。有人可能要問，能應(yīng)付得了自動駕駛需求嗎？筆者認(rèn)為L4之前的自動駕駛，做得再好也是渣男，“不主動，不拒絕，不負(fù)責(zé)”，就像某新勢力車友會說的，這個(gè)只是輔助。好嘛，我不主動說我可以脫手脫眼，但是你脫手脫眼我不拒絕，真撞了我也不負(fù)責(zé)。
既然正處于而且將長期處于輔助階段，無非域內(nèi)升級算力強(qiáng)的域控制器+大量顯示的HMI信息（筆者非常欣賞特斯拉將大屏和智駕整在一起，這兩兄弟才是強(qiáng)交互），對架構(gòu)的需求也在可控范圍內(nèi)。有點(diǎn)跑題了，分布式架構(gòu)到底能不能支持L4之前的輔助駕駛需求呢。
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