減振設(shè)計
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2026-01-04
減振設(shè)計的實例教程
空間桁架結(jié)構(gòu)減振設(shè)計與試驗驗證
駱海濤1，富佳1，王鵬2，王巍2，陳寧2
摘要：
空間桁架結(jié)構(gòu)由于管壁剛度大、末端載荷懸臂安裝，傳統(tǒng)直接敷加約束阻尼層的方法，減振效果并不明顯。通過減振優(yōu)化技術(shù)，設(shè)計出空間桁架和航天載荷的最優(yōu)結(jié)構(gòu)。
這是一種打斷長管結(jié)構(gòu)，在打斷后短管上敷加自由阻尼層，通過膠黏劑來進行連接。這種結(jié)構(gòu)與直接在長管上敷加約束阻尼層的結(jié)構(gòu)相比，減振效果更好，質(zhì)量也更輕。采用B&K測試系統(tǒng)，對原始模型和打斷長管新模型進行了振動試驗過程中的數(shù)據(jù)采集，得到了空間桁架結(jié)構(gòu)在X、Y、Z 3個方向上載荷測點的加速度響應(yīng)情況。
試驗結(jié)果表明，打斷長管方案結(jié)合敷加黏彈性約束阻尼層的方法結(jié)構(gòu)簡單、易于實現(xiàn)，能有效降低桁架末端航天載荷的振動水平，對其他空間結(jié)構(gòu)的減振設(shè)計具有重要的借鑒意義。
關(guān)鍵詞：振動與波；空間桁架結(jié)構(gòu)；黏彈性約束阻尼層；振動特性；加速度響應(yīng)；
中圖分類號：TB535+.1；V216.2
文獻標(biāo)志碼：A
DOI編碼：10.3969/j.issn.1006-1355.2019.01.001
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展開 橡膠減振器設(shè)計分析與ABAQUS模擬仿真
橡膠分析的難點與挑戰(zhàn)
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橡膠材料的基礎(chǔ)實驗與參數(shù)擬合
ABAQUS特有功能在橡膠分析中的應(yīng)用
展望ABAQUS在求解橡膠問題的新的研究方向
橡膠分析與ABAQUS-1.rar
橡膠分析與ABAQUS-2.rar
減振器作為車輛中重要的元件，對瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國內(nèi)對連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動力學(xué)的工程師也必須重視對減振器的研究。
回顧動力學(xué)中減振器的建模，一般分為兩種：一種是面向結(jié)果的，即引用F-V曲線、引用F-S曲線，這里又可以分為（1）直接引用簡化的曲線，或者（2）通過添加數(shù)學(xué)模型，引用帶有滯回特性的曲線，或者（3）建立半經(jīng)驗?zāi)Ｐ停们€。以上這種都可以稱為黑盒子模型。
另外一種就是白盒子模型，即面向減振器結(jié)構(gòu)的，這種模型對于協(xié)助理解減振器原理、減振器調(diào)校、減振器控制都更有價值，難度也更大。參考文獻[1-7]都是面向結(jié)構(gòu)的研究。
展開 減振器作為車輛中重要的元件，對瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國內(nèi)對連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動力學(xué)的工程師也必須重視對減振器的研究。
回顧動力學(xué)中減振器的建模，一般分為兩種：一種是面向結(jié)果的，即引用F-V曲線、引用F-S曲線，這里又可以分為（1）直接引用簡化的曲線，或者（2）通過添加數(shù)學(xué)模型，引用帶有滯回特性的曲線，或者（3）建立半經(jīng)驗?zāi)Ｐ?，引用曲線。以上這種都可以稱為黑盒子模型。
另外一種就是白盒子模型，即面向減振器結(jié)構(gòu)的，這種模型對于協(xié)助理解減振器原理、減振器調(diào)校、減振器控制都更有價值，難度也更大。參考文獻[1-7]都是面向結(jié)構(gòu)的研究。
01減振器工作及建模原理
可以在非常多的資料上找到減振器的工作原理。簡而言之，活塞上面有兩個閥（流通閥、復(fù)原閥），底座上有兩個閥（壓縮閥、補償閥）；壓縮過程：液體先經(jīng)流通閥從下腔到上腔，由于存在體積差，壓力不斷增大，打開壓縮閥后，再經(jīng)壓縮閥出去到貯油腔；復(fù)原過程：液體先經(jīng)復(fù)原閥從上腔到下腔，不夠的話，再經(jīng)補償閥從貯油腔到下腔。
圖1 雙筒減震器的工作原理圖（來源于汽車維修技術(shù)網(wǎng)）
建模原理也主要體現(xiàn)在兩個方面[3,4]：（1）是壓力模型（pressure-model）-利用質(zhì)量守恒推導(dǎo)各腔壓力與活塞桿位置的關(guān)系；（2）是流量模型（flow-model），即對每個閥建立流量與壓力的關(guān)系（每個閥都是由一系列簡單的閥構(gòu)成的），這部分難度更大。為了得到閥的特性曲線，可以對其進行試驗研究，或者通過CAE技術(shù)考慮線性及非線性的變形，或者根據(jù)經(jīng)驗公式用多項式或者指數(shù)函數(shù)擬合。
02減振器建模示意
準(zhǔn)確的建模，需要具備詳細(xì)的減振器知識、推導(dǎo)公式的能力及組織求解的能力。
展開 因此，本文嘗試將模態(tài)阻尼比用于快速評估減振頻帶與減振程度。
結(jié)果
推導(dǎo)了分布單頻和雙頻振子梁的模態(tài)阻尼比的顯式解析公式，并與有限元結(jié)果進行了比較驗證。討論了振型階數(shù)、邊界條件、振子的質(zhì)量比和頻率比對模態(tài)阻尼比的影響。作為所提出方程的應(yīng)用，得到了滿足Minimax優(yōu)化（使目標(biāo)頻帶內(nèi)的最小阻尼最大化）的單頻或雙頻振子的優(yōu)化頻率。將優(yōu)化振子梁的頻率響應(yīng)與模態(tài)阻尼比曲線進行比較，討論質(zhì)量比和損耗因子對振動抑制的影響，以及模態(tài)阻尼對設(shè)計的適應(yīng)性。結(jié)果表明，所提出的計算公式具有較高的精度，可用于寬帶減振設(shè)計。
其中理論計算采用圖2所示模型，并采用圖3所示有限元有限元模型予以驗證。
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減振設(shè)計的最新內(nèi)容
減振與隔振設(shè)計：除了利用鑄鐵材料自身的阻尼特性吸收振動外，有些底座底部會粘貼橡膠減振墊、安裝彈簧減振器，或采用帶有減振層的復(fù)合結(jié)構(gòu)，以進一步隔絕外部和內(nèi)部振動對測試的干擾。
功能化細(xì)節(jié)：針對高功率電機測試，底座可能設(shè)計有散熱通風(fēng)結(jié)構(gòu)（如通風(fēng)孔、散熱槽）。同時，表面可能加工有線槽或線孔，方便線纜收納，避免纏繞和碾壓，確保測試現(xiàn)場整潔安全。
同時，ODYSSEE支持將不同的CDC控制策略加入到機器學(xué)習(xí)模型中，幫助工程師快速完成CDC減振器的設(shè)計驗證，以實現(xiàn)CDC減振器的高效設(shè)計目標(biāo)。
隨著仿真技術(shù)的深入，對元件的仿真精度要求在不斷提升。減振器作為車輛中重要的元件，對瞬態(tài)操縱性、平順性、載荷等都有顯著的影響，再疊加國內(nèi)對連續(xù)控制減振器（CDC）落地的火熱研究，使得做車輛動力學(xué)的工程師也必須重視對減振器的研究。
回顧動力學(xué)中減振器的建模，一般分為兩種：一種是面向結(jié)果的，即引用F-V曲線、引用F-S曲線，這里又可以分為（1）直接引用簡化的曲線，或者（2）通過添加數(shù)學(xué)模型，引用帶有滯回特性的曲線
憑借多年行業(yè)經(jīng)驗及算法積累，懿朵科技為軌道交通、汽車行業(yè)、航空航天等領(lǐng)域提供整車及零部件優(yōu)化、軟件開發(fā)、減振降噪產(chǎn)品設(shè)計、故障診斷與健康管理、環(huán)境振動噪聲測試與預(yù)測、專業(yè)工具/軟件銷售等服務(wù)。在追求卓越的道路上不斷創(chuàng)新，為客戶提供技術(shù)支持與解決方案。
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高級振動與強度工程
深圳市|技術(shù)類
職位描述
1.建模并分析產(chǎn)品的振動特性，開展驗證實驗，并進行振動優(yōu)化設(shè)計;
2.仿真分析產(chǎn)品的強度、濕熱變形、沖擊
以及疲勞可靠性，設(shè)計并開展驗證實驗3.設(shè)計減振系統(tǒng)，測試驗證減振性能，制定
檢測標(biāo)準(zhǔn);
4.分析產(chǎn)品的力學(xué)設(shè)計余度
隨著仿真技術(shù)的深入，對元件的仿真精度要求在不斷提升。減振器作為車輛中重要的元件
參閱《為武裝直升機改裝涵道風(fēng)扇飛行翼》
電動旋翼和電動螺旋槳直徑尺寸小，機械結(jié)構(gòu)簡單，轉(zhuǎn)速可調(diào)可控，易于飛行器減振降噪設(shè)計。
同型號的電動旋翼使用數(shù)量多，便于模塊化系列化標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計制造，能夠提高產(chǎn)品質(zhì)量，簡化飛行器的研發(fā)制造過程。使用保障時，便于維護修理，備件貯備。
多旋翼能夠建立表決系統(tǒng)可靠性模型，相比直升機單/雙旋翼串聯(lián)系統(tǒng)可靠性模型，可靠性程度大為提高。
傳遞途徑上的減振降噪設(shè)計則包含BELL-427上采用的主減液彈隔振技術(shù)、EC-725上采用的結(jié)構(gòu)響應(yīng)主動減振技術(shù)等，另外對艙內(nèi)聲學(xué)環(huán)境進行吸聲、隔聲等改進設(shè)計也是有效的被動降噪手段。有源消音降噪和主動結(jié)構(gòu)聲振控制則是目前比較先進的艙內(nèi)主動降噪技術(shù)，有源消音降噪利用次聲場抵消源聲場，該技術(shù)可降低某型機艙內(nèi)噪聲28dB，而主動結(jié)構(gòu)聲振控制則是通過控制振動達到抑制噪聲的目的。
噪聲控制在概念設(shè)計之初就應(yīng)加以分析和考慮, 將全船的振動噪聲限制要求分解到各個噪聲源, 提前進行減振降噪設(shè)計, 在車間和碼頭調(diào)試階段進行過程控制, 并通過近場和遠(yuǎn)場測量后根據(jù)數(shù)據(jù)分析加以調(diào)整和修正, 最終達到理想效果。對于采用全方位推進的船舶, 要更加關(guān)注水下推進器噪聲源的控制。以下為水下輻射噪聲抑制的主要方法。
首先結(jié)合操舵系統(tǒng)構(gòu)成，從舵葉、傳動裝置以及舵液壓系統(tǒng)3個方面，梳理各組件噪聲源，提出減振降噪設(shè)計措施。然后，從使用維護角度給出低噪聲操縱的使用建議。舵液壓系統(tǒng)是操舵系統(tǒng)的驅(qū)動設(shè)備，也是主要噪聲源，將舵液壓系統(tǒng)噪聲源按照運行穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)工況劃分為6大類，重點分析噪聲作用機理及其控制措施。
