立柱門檻總成設計的案例
汽車設計之——立柱門檻總成設計
汽車設計之——立柱門檻總成設計
立柱門檻系統飾板設計指南
立柱門檻系統飾板設計指南
勘察設計資質可能大幅降低準入門檻！
根據統計到目前一共有81家綜合甲企業，分布卻極不均衡，最量大面廣、在城市建設中最主力的建筑行業頭部企業規模和體量都已經進入了勘察設計收入排名前100強，卻沒有一家企業能獲得該資質。其中的主要原因即是原來對兩個行業甲或者一個行業甲級加三個不同行業的專業甲級資質的限制條件。將營業收入從1億元改為稅收3000萬，因為排名能進入前100名的營收早已達到了10億元左右。而改為增值稅不少于3000萬的要求，最低的勘察設計業務營業收入不會低于8.5億，指標的調整更強調行業對國家經濟的實際貢獻。
本版的征求意見稿如果順利實施，可以預見，未來綜合甲的申請比拼最重要的條件是企業規模，必然會引導行業中的兼并重組；打通行業壁壘，企業更具有市場自主權，當然也證明了綜合資質的含金量大大降低，而大幅減少注冊人員數量要求，注冊人員的含金量也同樣會大幅下降，從而從根本上緩解掛證、賣證的不良現象。同時，一注考試科目減少，考試難度降低，通過率“放水”，將導致行業門檻更低，競爭也更為加劇。
來源：建筑時報
本文圖片等來自網絡，版權歸原作者，如有侵權，請聯系刪除。
展開 方程式賽車立柱優化設計
摘 要:方程式賽車立柱是整車最重要的部分之一，立柱受力復雜且屬于簧下質量。本文應用 solidThinking Inspire 軟件設計立柱模型，在滿足復雜受力的前提下實現立柱輕量化。
關鍵詞: 立柱優化 solidThinking Inspire
1 概述
中國大學生方程式汽車大賽（簡稱“中國 FSC”）是一項由高等院校汽車工程或汽車相關專業在校學生組隊參加的汽車設計與制造比賽。各參賽車隊按照賽事規則和賽車制造標準，在一年的時間內自行設計和制造出一輛在加速、制動、操控性等方面具有優異表現的小型單人座休閑賽車，能夠成功完成全部或部分賽事環節的比賽。中國大學生方程式汽車大賽于 2010 年在上海第一次舉辦， 經過三年發展參賽高校達到 40 多所，各車隊制造加工的賽車質量也不斷提高，競爭日益激烈。
立柱是賽車最重要的部分之一，其上連接有輪轂、懸架上下 A 臂和制動卡鉗，并且承載整車質量。制造加工中，立柱由自行設計加工得到。立柱受力復雜，容易出現問題。同時立柱屬于賽車的 簧下質量。減少賽車的簧下質量有助于提高賽車的操縱穩定性。所以在保證立柱足夠剛度的情況下需要盡量減小其質量。為降低質量采用材料為 7075 航空鋁材。
2 優化空間確定
立柱模型如圖 1 所示：
圖 1 優化前立柱模型
模型右側設計空間為制動卡鉗安裝位置（2 個安裝孔）。上部為上 A 臂支座安裝位置（2 個安裝孔）。下部為下 A 臂支座安裝位置（4 個安裝孔）。中間圓環為輪轂軸承安裝位置。
展開 
基于Inspire的FSCC賽車懸架立柱優化設計及CAE分析
本研究以懸架立柱的靜力學剛度最大化為目標，以設計空間體積分數為約束條件，其優化原理的數學語言如下[20]
F=KU,0<xmin≤xi≤xmax≤1,(i=1,2，…，N)(2）式中：X為設計變量，Ω為設計變量的集合，C為柔度，U為結構位移，K為剛度矩陣，F為載荷矩陣，V(x）為體積約束函數，V*為體積限制分數值，i為單元變量，xmin為設計變量下限值，xmax為設計變量上限值。
基于Altair Inspire的優化機理，本研究的懸架立柱優化原則和思路如下。①降低主銷偏移距：由于選用的賽車車輪的偏心距較小，因此在設計前立柱時，需盡量使上、下臂與立柱的鉸接點在不與其他零件發生干涉的前提下盡量靠近車輪中心線，以減小轉向主銷偏移距和轉向所需要的力矩；②采用輕質材料降低質量：選用鈦合金，以減小立柱的整體質量；③由于幾何空間干涉原因，在保證轉向推桿安裝位置的前提下，沒有多余的空間安裝支耳連接立柱和轉向推桿，因此只對懸架立柱支耳和立柱體進行結構優化。
圖4 未優化前懸架立柱的有限元分析
首先對未優化前的懸架立柱進行了CAE分析，如圖4所示。按照前述受力計算結果，分別在相應位置施加載荷，如圖4(a）所示。由于懸架立柱上下兩部分的受力情況與形狀特征不同，所以將其分解成上下兩部分，并采用不對稱的方式，如圖4(b）所示。設置其分析網格尺寸大小為1.5 mm，并選用TC4鈦合金材料，其楊氏模量為116.5 GPa，屈服強度1 029 MPa。利用Inspire軟件得到有限元模擬結果，如圖4(c）～圖4(e）所示。前立柱的最大應力值為210 MPa，最大應變值為0.002，但考慮到進一步提升整個FSC賽車的性能，需對懸架立柱進行拓撲結構優化，以期達到減重的目的。
展開 PHEV 車型動力總成的設計開發
2） 動力總成更改：發動機輪系及進排氣系統全新設計，滿足PHEV車型使用要求。
3） 基準車輛參數控制：低滾阻輪胎、輕量化等。
5 結語
本文從關鍵部件方案、控制策略等方面對HP2多模混合動力系統技術方案進行分析。模塊搭載整車后，整車性能優于對比車型，有較強的競爭力。隨著HP2多模混合動力系統不斷完善和提高，最終可以以不同的混合動力方案搭載在多個車型上，如HEV車型、RE-EV增程式混合動力車型、PHEV插電式混合動力車型。
PHEV 車型動力總成的設計開發
2） 動力總成更改：發動機輪系及進排氣系統全新設計，滿足PHEV車型使用要求。
3） 基準車輛參數控制：低滾阻輪胎、輕量化等。
5 結語
本文從關鍵部件方案、控制策略等方面對HP2多模混合動力系統技術方案進行分析。模塊搭載整車后，整車性能優于對比車型，有較強的競爭力。隨著HP2多模混合動力系統不斷完善和提高，最終可以以不同的混合動力方案搭載在多個車型上，如HEV車型、RE-EV增程式混合動力車型、PHEV插電式混合動力車型。
聲屏障結構設計之——微弧式聲屏障立柱強度校核仿真APP
工程上多采用H型立柱作為支撐結構，以確保聲屏障具備良好的結構強度并便于安裝和維護。由于聲屏障迎風面積大，為保其安全可靠，需進行抗風計算。其中，支撐結構風載荷下的強度與穩定性尤為關鍵，已成為聲屏障設計的主要內容和基本要求。根據《聲屏障結構技術標準》(GB/T 51335-2018）和《公路聲屏障 第2部分：總體技術要求》(JT/T 646.2-2016) 的規定，聲屏障結構設計應考慮聲屏障材料本身結構的強度與剛度、支撐結構的強度與穩定性，以及聲屏障連接系統的強度及耐久性。</p><p class="ql-align-justify">傳統的聲屏障結構設計主要依賴經驗公式和理論計算，存在估算較為粗略、主體設計保守而關鍵部位設計不足等缺陷。隨著科技的進步，有限元仿真技術的應用使得聲屏障結構計算更加快速、直觀、科學和準確，仿真技術在聲屏障結構形式、材料應用、風載模擬、抗風性能和安全性能分析等方面可以發揮巨大作用。</p><p class="ql-align-justify">關于聲屏障立柱強度校核仿真APP的開發及應用，可查看：<a href="https://www.yqgqt.org.cn/post/1958741" rel="noopener noreferrer" target="_blank">https://www.yqgqt.org.cn/post/1958741</a></p><p class="ql-align-justify">以下是<strong>微弧式聲屏障立柱強度校核仿真APP</strong>參數設置及部分仿真計算結果的展示。
展開 某PHEV 車型動力總成的設計開發
2） 動力總成更改：發動機輪系及進排氣系統全新設計，滿足PHEV車型使用要求。
3） 基準車輛參數控制：低滾阻輪胎、輕量化等。
5 結語
本文從關鍵部件方案、控制策略等方面對HP2多模混合動力系統技術方案進行分析。模塊搭載整車后，整車性能優于對比車型，有較強的競爭力。隨著HP2多模混合動力系統不斷完善和提高，最終可以以不同的混合動力方案搭載在多個車型上，如HEV車型、RE-EV增程式混合動力車型、PHEV插電式混合動力車型。
某PHEV 車型動力總成的設計開發
驅動電機總成和發電機總成均采用永磁同步電機方案，雙電機控制器可以同時控制發電機、驅動電機按整車策略工作，滿足整車驅動與發電功能需求。東風某插電式SUV發動機取消了啟動機配置，車輛啟動時，發電機通過減速箱里的齒輪副，帶動發動機飛輪旋轉，啟動發動機，實現發動機啟停功能。在車輛電池電量低于某值時，發動機帶動發電機發電，給驅動電機及動力電池供電，實現發電及串聯驅動功能。表1列出了電機總成主要性能參數。
表1 電機總成技術參數
DCDC總成集成在控制器中，替代了發動機上的發電機功能，將動力電池350V高壓電轉化為12V低壓電，保證整車儀表、燈具、各類控制器等低壓用電設備正常工作。表2列出了電機控制器及DCDC總成主要技術參數。
表2 電機控制器集成DCDC總成技術參數
2.2 機電耦合系統
HP2多模混合動力系統機電耦合器采用了固定速比式多模變速器方案，結構簡單，成熟可靠。圖2展示了多模變速器工作原理。在整車中低速運行時，變速器內部離合器分離，整車進入EV模式（電池電量充足，由驅動電機驅動車輛）、RE-EV模式（電池電量不足，發動機帶動發電機發電，由驅動電機驅動車輛）；在整車高速運行時，變速器內部離合器結合，整車進入HEV模式（發動機、驅動電機可同時驅動車輛）。多模變速器技術參數表見表3。
展開 動力總成懸置設計
對于汽車發動機的支撐形式，相信大家并不陌生，其中最主要的部件就是動力總成的懸置，它不僅要起到支撐發動機的作用，同時還有消除發動機產生的振動噪聲等一系列問題，所以關于動力總成懸置的設計及其重要，今天我們繼續來講講動力總成懸置設計。
來源：汽車技研
汽車防撞梁總成結構設計
吸能塊一般安裝在保險桿本體上，與防撞梁五安裝連接配合，設計時，需要注意的是：
吸能塊位于防撞梁正前方，特殊情況下，其截面與防撞梁本體截面上下錯位不能超過吸能盒快截面的三分之一。根據以往的設計積累及市場上成熟車型數據分析，防撞梁設計時，與保險桿之間一般預留80mm間隙來設計吸能塊（車身后部碰撞沒有前部嚴重，一般預留間隙可稍小一些，有時允許設計到50~60mm），如下圖所示，由于防撞梁成形性影響，兩側與保險桿預留間隙可以小一些，但是也不能小于35mm.
為了方便安裝，以及車身制造誤差帶來的裝配影響，吸能快于防撞梁配合要預留5mm以上的間隙，但間隙不能過大，會影響吸能塊作用的發揮，如下圖所示：
與縱梁配合設計
為了維修，更換方便，前后防撞梁總成基本上都是通過螺接的方式安裝在白車身總成上，前汽車防撞梁總成通常設計8~12個螺栓裝配，后防撞梁總成結構相對簡單，重量輕，通常設計4~6個螺栓裝配。設計時考慮兩個裝配牢固性同時，還需要考慮螺栓裝配可操作性，因此與縱梁配合設計有一定要求。
前防撞梁吸能盒通常為盒型，安裝點一般布置在吸能盒外圍四周，這樣安裝板設計比較大，與吸能盒焊合后相當于吸能盒的法蘭邊，同樣縱梁的端面也需要設計安裝與之配合，同時需要校核安裝控件是否滿足要求。如圖，車身前部機艙內線路，管路比較多，有些車型總布置限制所致，防撞梁總成和縱梁總成配合出統計有限，布置不下螺栓裝配，則只能改成焊接配合，也需要校核焊qiang的操作控件是否滿足要求。
本文轉自 極速有限元 旨在分享知識
展開 大眾ID.3動力總成設計基準
來
源： 網絡
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基于SaberRD的純電動汽車動力總成的設計與仿真研究
單級變速器
雙級變速器
新一代日產聆風
設計參數來源：日產聆風汽車
基于SaberRD動力系統設計的核心：
純電動汽車動力系統
電機設計
用JMAC有限元求解器建立的高保真永磁同步電機模型包括空間諧波、磁通飽和和頻率相關的鐵損耗。
JMAC有限元求解器 PMSM模型
電機控制
電機由三相電壓源逆變器(VSI)提供電流，該逆變器采用FOC算法控制，實現每安培最大轉矩(MTPA)和弱磁控制，并采用正弦PWM調制方法。
FOC、MTPA、FW控制算法
電壓源逆變器(VSI)和三相PMSM電機
VSI和電機模型是使用dq模型，沒有涉及
切換，這可以實現最大的模擬速度。在模擬中，新歐洲駕駛循環(NEDC)不斷重復，直到電池耗盡。相當于7個小時的駕駛在大約25秒內模擬仿真完畢。這也就是為適當的分析選擇適當的設備模型抽象級別的優點。
NEDC行駛工況
動力電池包
直流電壓源(365V)通過使用SaberRD中的電池工具表征的鋰離子電池來實現。動力電池包-這個模型的精度決定了車速與行駛里程可以被設計驗證。SaberRD電池工具用來描述電池組。該工具可根據數據表中的曲線直觀地創建模型，內置的優化器可將模型特征與數據表曲線進行擬合對齊。
Battery Tool
變速傳動系統
傳動系統-電機軸通過傳動系統耦合到傳動軸上。在SaberRD通用庫中，提供變速器模型(transmission_w)，該模型可以配置多個傳動比，傳動比通過外部狀態輸入進行控制。
展開 【技術貼】EXCITE Mount Layout工具在動力總成懸置設計上的應用
1 前言
動力總成懸置系統作為動力總成和車身之間的隔振系統，其工作性能直接影響整車舒適性、平順性及 NVH性能。隨著汽車技術的發展和路況的不斷改善，動力總成成了汽車的最大振動源，為改善汽車的乘坐舒適性，懸置必須具有良好的隔振作用。如何選擇或設計合理的懸置也是汽車開發過程中的重點之一。EXCITE Mount Layout 工具作為懸置設計的專用工具，可為懸置設計開發提供極大便捷性。本期技術貼將給大家介紹EXCITE Mount Layout 在懸置開發過程中應用。
眾所周知，汽車的懸置一方面固定和支撐動力總成，并在車輛行駛過程中限制由于車輛啟動、加減速或者路面顛簸等原因引起的動力總成位移，防止與其他部件碰撞，另一方面也起到隔振作用，將內燃機的振動盡可能少的傳遞到車身，提高車輛的音振性能水平。從隔振角度而言，希望懸置越軟越好，以此將振動隔離到最小；而從支承和限位的角度來講，由于布置空間和結構的限制，希望懸置越硬越好。所以在懸置系統設計時，就要平衡好兩者的關系，在盡可能隔振的基礎上，也要保證支撐和限位的功能。
2 建模簡介
由于動力總成懸置系統的固有頻率一般在 5~30Hz之間，而動力總成的彈性模態一般要大于60 Hz，也就是說在懸置系統固有頻率范圍之間，動力總成的振動只以剛體模態存在，在懸置概念設計過程中，動力總成考慮成剛性體，只需要考慮其質量以及轉動慣量。EXCITE Mount Layout工具中，用戶可直接定義動力總成質量以及轉動慣量信息。同時該工具也支持分別定義發動機以及變速箱質量屬性以及空間位置，快速完成動力總成剛性體創建。
早期動力總成懸置方案選取過程中，合適的懸置個數與合理的位置直接關系到懸置的隔振效果，動力總成懸置個數與動力總成重量、尺寸、安裝方式以及發動機排量相關。汽車動力總成懸置系統多采用三點或四點支承。
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