汽車后橋的案例
齒輪的應(yīng)用及發(fā)展史，長知識(shí)！
圖3-16 圓錐齒輪的差動(dòng)輪系
圖3-17 汽車后橋上的差速器直線行駛
汽車后橋上的差速器實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)的分解運(yùn)動(dòng)
差速器能使左右車輪以不同或相同的轉(zhuǎn)速進(jìn)行純滾動(dòng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向或直線行駛，把這種特性稱為差速特性。主減速器傳來的轉(zhuǎn)矩平分給兩半軸，使兩側(cè)車輪驅(qū)動(dòng)力盡量相等，其稱為轉(zhuǎn)矩特性。
圖18（a）中，汽車直線行駛時(shí)，小齒輪和側(cè)齒輪的齒輪之間保持相對(duì)靜止。差速器外殼、左右輪軸同步轉(zhuǎn)動(dòng)，差速器內(nèi)部行星齒輪只隨差速器旋轉(zhuǎn)，沒有自轉(zhuǎn)。
圖18（b）中，汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，小齒輪和側(cè)齒輪保持相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，使左右輪可以實(shí)現(xiàn)不同轉(zhuǎn)速行駛。由于汽車左右驅(qū)動(dòng)輪受力情況發(fā)生變化，反饋在左右半軸上，進(jìn)而破壞行星齒輪原來的力平衡，這時(shí)行星齒輪開始旋轉(zhuǎn)，使彎內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)速減小，彎外側(cè)輪轉(zhuǎn)速增大，行星齒輪重新達(dá)到平衡狀態(tài)。
圖18 差速器的工作原理
減速器中的齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)
減速器是一種動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)，其原理是利用齒輪的速度轉(zhuǎn)換器，將電動(dòng)機(jī)的回轉(zhuǎn)數(shù)減速到所需要的回轉(zhuǎn)數(shù)，并得到較大轉(zhuǎn)矩。減速器傳動(dòng)軸上的齒數(shù)少的小齒輪嚙合輸出軸上的大齒輪以達(dá)到減速的目的。普通的減速器也會(huì)有幾對(duì)相同原理的齒輪嚙合來達(dá)到理想的減速效果，大小齒輪的齒數(shù)之比，就是傳動(dòng)比。一級(jí)圓柱齒輪減速器如圖19所示。
圖19 齒輪減速器
行星齒輪減速器顧名思義就是行星圍繞恒星轉(zhuǎn)動(dòng)，因此行星齒輪減速器就是行星輪圍繞一個(gè)太陽輪旋轉(zhuǎn)的減速器，其中一種形式的行星齒輪減速器，如圖20所示。
圖3-20 行星齒輪減速器
以上舉的例子是我們非常熟悉的，齒輪傳動(dòng)應(yīng)用如此之廣，例子舉不勝舉，無論是在天上翱翔的飛機(jī)，在廣闊的大地上行駛的各種汽車，在浩瀚的大海中行駛的輪船，還是在我們的生活中使用的機(jī)器都離不開齒輪，齒輪的用途真是太大了，那么齒輪是誰發(fā)明的呢？
展開 齒輪的前生今世！
圖3-16為圓錐齒輪的差動(dòng)輪系，圖3-17為汽車后橋上的差速器。
汽車后橋上的差速器實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)的分解運(yùn)動(dòng)
差速器能使左右車輪以不同或相同的轉(zhuǎn)速進(jìn)行純滾動(dòng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向或直線行駛，把這種特性稱為差速特性。主減速器傳來的轉(zhuǎn)矩平分給兩半軸，使兩側(cè)車輪驅(qū)動(dòng)力盡量相等，其稱為轉(zhuǎn)矩特性。
圖3-18（a）中，汽車直線行駛時(shí)，紅色（小齒輪）和褐色（側(cè)齒輪）的齒輪之間保持相對(duì)靜止。差速器外殼、左右輪軸同步轉(zhuǎn)動(dòng)，差速器內(nèi)部行星齒輪只隨差速器旋轉(zhuǎn)，沒有自轉(zhuǎn)。
圖3-18（b）中，汽車轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，紅色和褐色齒輪保持相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，使左右輪可以實(shí)現(xiàn)不同轉(zhuǎn)速行駛。由于汽車左右驅(qū)動(dòng)輪受力情況發(fā)生變化，反饋在左右半軸上，進(jìn)而破壞行星齒輪原來的力平衡，這時(shí)行星齒輪開始旋轉(zhuǎn)，使彎內(nèi)側(cè)輪轉(zhuǎn)速減小，彎外側(cè)輪轉(zhuǎn)速增大，行星齒輪重新達(dá)到平衡狀態(tài)。
減速器中的齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)
減速器是一種動(dòng)力傳遞機(jī)構(gòu)，其原理是利用齒輪的速度轉(zhuǎn)換器，將電動(dòng)機(jī)的回轉(zhuǎn)數(shù)減速到所需要的回轉(zhuǎn)數(shù)，并得到較大轉(zhuǎn)矩。減速器傳動(dòng)軸上的齒數(shù)少的小齒輪嚙合輸出軸上的大齒輪以達(dá)到減速的目的。普通的減速器也會(huì)有幾對(duì)相同原理的齒輪嚙合來達(dá)到理想的減速效果，大小齒輪的齒數(shù)之比，就是傳動(dòng)比。一級(jí)圓柱齒輪減速器如圖3-19所示。
行星齒輪減速器顧名思義就是行星圍繞恒星轉(zhuǎn)動(dòng)，因此行星齒輪減速器就是行星輪圍繞一個(gè)太陽輪旋轉(zhuǎn)的減速器，其中一種形式的行星齒輪減速器，如圖3-20所示。
以上舉的例子是我們非常熟悉的，齒輪傳動(dòng)應(yīng)用如此之廣，例子舉不勝舉，無論是在天上翱翔的飛機(jī)，在廣闊的大地上行駛的各種汽車，在浩瀚的大海中行駛的輪船，還是在我們的生活中使用的機(jī)器都離不開齒輪，齒輪的用途真是太大了，那么齒輪是誰發(fā)明的呢？
展開 ANSYS-WORKBENCH在橋殼失效原因分析中的應(yīng)用
橋殼是驅(qū)動(dòng)橋總成上一個(gè)單獨(dú)的件，它具有支撐汽車載荷的作用，并將載荷傳遞給車輪。作用在后橋車輪的牽引力、制動(dòng)力和側(cè)向力及垂直載荷經(jīng)后橋傳遞到車架上。若汽車后橋的強(qiáng)度及剛度不能達(dá)到要求，則會(huì)失效，可能會(huì)造成后橋斷裂，或永久變形，不能再繼續(xù)使用。因此在設(shè)計(jì)上，為了達(dá)到安全要求，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的剛度有一定要求。本文中的驅(qū)動(dòng)橋橋殼主要用于微型貨車，它是由中段的鋼板沖焊件分別與兩端的無縫鋼管焊接而成。
2 有限元模型的建立及分析
圖1 后橋主要結(jié)構(gòu)
后橋總成包括：橋殼焊接總成、主減總成、半軸總成，他們之間通過螺栓和軸承傳遞力，因此，在進(jìn)行有限元模型建立時(shí)，按照以往分析經(jīng)驗(yàn)對(duì)一些連接和零件進(jìn)行簡化。
圖2 通過HyperMesh建立的模型
3 驅(qū)動(dòng)橋橋殼有限元分析模型建立
根據(jù)汽車相關(guān)設(shè)計(jì)要求及試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，利用有限元軟件HyperMesh建立有限元模型，使用有限元求解器RADIOSS對(duì)驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行力學(xué)性能分析。當(dāng)汽車高速行駛于不平路面上時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋除承受在靜止?fàn)顟B(tài)下的那部分載荷外，還承受附加的沖擊載荷，這種工況下最為危險(xiǎn)， 此時(shí)后橋橋殼的位移分布情況，如圖3所示。
圖3
圖4
4 驅(qū)動(dòng)橋橋殼優(yōu)化目標(biāo)建立
由圖3可知，該后橋的剛度為1.17，不能滿足企業(yè)后橋剛度為1的標(biāo)準(zhǔn)，后橋最大位移在中段，將橋殼中段單獨(dú)提取出來，我們查看中段的位移云圖（圖4），我們可以看出，紅色區(qū)域是影響剛度的關(guān)鍵位置。因此我們需要對(duì)紅色區(qū)域截面進(jìn)行優(yōu)化。根據(jù)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和現(xiàn)有的加工工藝，我們選取形狀優(yōu)化方法(Shape Optimization)。
展開 驅(qū)動(dòng)橋橋殼剛度優(yōu)化分析
摘要：利用HyperMesh建立驅(qū)動(dòng)橋有限元模型,然后運(yùn)用RADIOSS求解器對(duì)該后橋進(jìn)行有限元分析，得到該后橋的位移云圖及應(yīng)力值，通過位移云圖需找影響剛度的關(guān)鍵位置，然后通過OptiStruct對(duì)關(guān)鍵位置形狀進(jìn)行優(yōu)化。
關(guān)鍵詞：后橋 有限元分析 優(yōu)化分析 HyperMesh
1 前言
乘用車驅(qū)動(dòng)橋是整車的關(guān)鍵零部件，其性能直接影響整車的安全性、可靠性。驅(qū)動(dòng)橋總成是否滿足產(chǎn)品的設(shè)計(jì)需要，對(duì)整車的性能起到關(guān)鍵作用。
橋殼是驅(qū)動(dòng)橋總成上一個(gè)單獨(dú)的件，它具有支撐汽車載荷的作用，并將載荷傳遞給車輪。作用在后橋車輪的牽引力、制動(dòng)力和側(cè)向力及垂直載荷經(jīng)后橋傳遞到車架上。若汽車后橋的強(qiáng)度及剛度不能達(dá)到要求，則會(huì)失效，可能會(huì)造成后橋斷裂，或永久變形，不能再繼續(xù)使用。因此在設(shè)計(jì)上，為了達(dá)到安全要求，對(duì)驅(qū)動(dòng)橋的剛度有一定要求。本文中的驅(qū)動(dòng)橋橋殼主要用于微型貨車，它是由中段的鋼板沖焊件分別與兩端的無縫鋼管焊接而成。
2 有限元模型的建立及分析
后橋總成包括：橋殼焊接總成、主減總成、半軸總成，他們之間通過螺栓和軸承傳遞力，因此，在進(jìn)行有限元模型建立時(shí)，按照以往分析經(jīng)驗(yàn)對(duì)一些連接和零件進(jìn)行簡化。
3 驅(qū)動(dòng)橋橋殼有限元分析模型建立
根據(jù)汽車相關(guān)設(shè)計(jì)要求及試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，利用有限元軟件HyperMesh建立有限元模型，使用有限元求解器RADIOSS對(duì)驅(qū)動(dòng)橋進(jìn)行力學(xué)性能分析。當(dāng)汽車高速行駛于不平路面上時(shí)，驅(qū)動(dòng)橋除承受在靜止?fàn)顟B(tài)下的那部分載荷外，還承受附加的沖擊載荷，這種工況下最為危險(xiǎn)， 此時(shí)后橋橋殼的位移分布情況，如圖3所示。
展開 
獨(dú)特的“深拉+模壓成型”工藝，令金屬/塑料混合部件減重20%
借助VESTAMELT? Hylink粘合劑，multiform工藝同時(shí)實(shí)現(xiàn)了長纖維增強(qiáng)熱塑性塑料與金屬板材的成型與粘接，并使用作示范部件的縱、橫汽車控制臂減重約 20%。
混合材料部件中的金屬組件和塑料組件，通常是借助于摩擦或形狀擬合元件如螺釘、鉚釘?shù)榷贿B接在一起，或者是通過包覆成型和嵌件成型而連接在一起。現(xiàn)在一種新的生產(chǎn)工藝multiform，涵蓋了金屬板材的成型及長纖維增強(qiáng)熱塑性塑料（LFT）的成型，但其面臨的挑戰(zhàn)是，需要考慮加強(qiáng)肋以及纖維增強(qiáng)塑料的變壁厚分布，對(duì)此，采用諸如VESTAMELT? Hylink粘合劑技術(shù)進(jìn)行粘接，就顯得非常必要。
混合材料部件中的金屬組件和塑料組件，通常是借助于摩擦或形狀擬合元件如螺釘、鉚釘?shù)榷贿B接在一起，或者是通過包覆成型和嵌件成型而連接在一起。現(xiàn)在一種新的生產(chǎn)工藝multiform，涵蓋了金屬板材的成型及長纖維增強(qiáng)熱塑性塑料（LFT）的成型，但其面臨的挑戰(zhàn)是，需要考慮加強(qiáng)肋以及纖維增強(qiáng)塑料的變壁厚分布，對(duì)此，采用諸如VESTAMELT? Hylink粘合劑技術(shù)進(jìn)行粘接，就顯得非常必要。
為演示這項(xiàng)工藝，選用了德國一家知名汽車制造商的汽車后橋縱、橫向控制臂作為示范件，它們?cè)瓉碛晒腆w金屬制成，現(xiàn)在采用multiform工藝生產(chǎn)。在德國錫根大學(xué)X. Fang教授的指導(dǎo)下，研究人員對(duì)采用全新的FRP-金屬混合材料制成的部件進(jìn)行了設(shè)計(jì)、仿真/計(jì)算和測試。隨著這些工作以及后續(xù)工藝開發(fā)的完成，一種新的解決方案應(yīng)運(yùn)而生，它采用高強(qiáng)鋼板和長玻纖增強(qiáng)熱塑性塑料，同時(shí)采用VESTAMELT? Hylink粘合劑實(shí)現(xiàn)異種材料的粘接。出于示范的目的，在縱向控制臂的生產(chǎn)中，采用了含40%長玻纖的聚酰胺6、聚酰胺610和聚酰胺12。
展開 汽車后橋殼的CAE分析研究
汽車后橋殼的CAE分析研究
江鈴汽車公司技術(shù)中心 蔡志武 史英明
為了適應(yīng)激烈的市場競爭，滿足用戶需求，企業(yè)需要開發(fā)出高品質(zhì)、低價(jià)位的新產(chǎn)品。為此，CAE技術(shù)在汽車產(chǎn)品開發(fā)過程中越來越多地得到開發(fā)人員的應(yīng)用。針對(duì)某型車的引進(jìn)吸收開發(fā)過程中，其海南路試發(fā)現(xiàn)后橋存在的局部強(qiáng)度不足的情況，用ANSYS有限元分析系統(tǒng)對(duì)其后橋殼進(jìn)行了計(jì)算分析比較，并優(yōu)化該產(chǎn)品的設(shè)計(jì)。
隨著汽車對(duì)安全、節(jié)能、環(huán)保的不斷重視，汽車車后橋作為整車的一個(gè)關(guān)鍵部件，其產(chǎn)品的質(zhì)量對(duì)整車的安全使用及整車性能的影響是非常大的，因而對(duì)汽車車后橋進(jìn)行有效的優(yōu)化設(shè)計(jì)計(jì)算是非常必要的。本文介紹了有限元方法對(duì)某型車后橋殼的分析研究，建立了車后橋殼的有限元計(jì)算模型，并進(jìn)行了多方案的模型計(jì)算分析比較，指出了其結(jié)構(gòu)不足，提出了改進(jìn)建議，為進(jìn)一步優(yōu)化設(shè)計(jì)提供了重要理論依據(jù)。
建立后橋殼的有限元模型
根據(jù)該車后橋結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，傳統(tǒng)的車橋有限元簡化分析一般將重點(diǎn)集中于橋殼分析，該橋殼是鋼板焊接式，由兩根主橋殼對(duì)焊，中段兩側(cè)焊有四塊三角形板，中間兩端與橋后蓋及主減速器殼連接固定。一般其強(qiáng)度問題點(diǎn)發(fā)生的部位如圖1。
圖1 焊接橋殼常見的高應(yīng)力響應(yīng)部位
本橋殼的G、H點(diǎn)即是平衡桿座板焊接位的應(yīng)力集中問題， E點(diǎn)處在中間相對(duì)水平緩的過度部位，該處往往開大傘齒輪安裝切槽或法籃螺孔，應(yīng)力響應(yīng)也較高，A、B點(diǎn)的高應(yīng)力響應(yīng)對(duì)應(yīng)最大側(cè)向載荷工作情況發(fā)生。
載荷與約束
首先對(duì)后橋所受載荷進(jìn)行分析，本分析考慮了兩種工作載荷：一種橋負(fù)荷，分別作用在板簧支座與橋殼聯(lián)接位；另一種載荷為平衡桿在車身發(fā)生傾斜等情況時(shí)產(chǎn)生的抗力。
展開 汽車零部件加工的工藝有哪些呢？
隨著工業(yè)化發(fā)展進(jìn)程日益先進(jìn)，汽車工業(yè)的發(fā)展也突飛猛進(jìn)。小編作為cnc數(shù)控加工工廠，今天要為您簡單介紹下 汽車零部件加工工藝。
眾所周知，汽車零部件加工工藝可以簡單分為 鑄造、鍛造、焊接、冷沖壓、熱處理、金屬切削加工、裝配等。
A-鑄造
“鑄造”一詞在大眾的日常生活中司空見慣，是人類掌握的比較早的一種金屬熱加工工藝，在現(xiàn)今，此種工藝已達(dá)到相當(dāng)高的水平。鑄造簡單說來，就是將液體澆筑到與零件形狀相適應(yīng)的鑄造空腔中，待其冷卻凝固之后，以期獲得零件或毛坯的方法。 一般而言，被鑄物質(zhì)多為原為固態(tài)但加熱至液態(tài)的金屬，而鑄模的材料可以是砂、金屬甚至陶瓷。因應(yīng)不同要求，使用的方法也會(huì)有所不同。
在汽車工業(yè)中，“鑄造”這種生產(chǎn)方式被廣泛使用。鍛造又被分為隨機(jī)鍛造和實(shí)體模型鍛造這兩種方式。 “隨機(jī)鍛造”又稱“亂鍛”。這是一種將金屬材料毛坯放置在鐵氈上承受沖擊或負(fù)擔(dān)的生產(chǎn)方式，也被稱為“淬火”。車輛渦輪和軸的毛坯采用隨機(jī)鍛造法生產(chǎn)加工。實(shí)體模型鍛造是將金屬材料毛坯置于鍛模模腔內(nèi)承受沖擊或復(fù)合的一種生產(chǎn)方式。實(shí)體模型鍛造有些像面糊在模板內(nèi)被碾成曲奇餅干樣子的全過程。
B-鍛造
“鍛造”是一種利用鍛壓機(jī)械對(duì)金屬坯料施加壓力，使其產(chǎn)生塑性變形以獲得具有一定機(jī)械性能，一定形狀和尺寸短劍的加工方法，鍛壓（鍛造與沖壓）的兩大組成部分之一。通過鍛造能消除金屬在冶煉過程中產(chǎn)生的鑄態(tài)疏松等缺陷，優(yōu)化微觀組織結(jié)構(gòu)，同時(shí)由于保存了完整的金屬流線，鍛件的機(jī)械性能一般優(yōu)于同樣材料的鑄件。相關(guān)機(jī)械中負(fù)載高、工作條件嚴(yán)峻的重要零件，除形狀較簡單的可用軋制的板材、型材或焊接件外，多采用鍛件。
汽車工業(yè)中，很多零件都是用生鐵制作的，大約占車輛凈重的10%，如缸套、變速箱殼體、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)殼體、汽車后橋殼體、制動(dòng)器系統(tǒng)鼓、各種支架等生產(chǎn)鑄造鐵件一般使用砂型。
展開 后橋總成嘯叫噪聲問題分析及結(jié)構(gòu)優(yōu)化
湯海川和郭楓通過分析不同修形參數(shù)對(duì)齒輪嚙合傳動(dòng)的影響，利用MASTA 軟件對(duì)齒形和齒向修形進(jìn)行仿真，得到了修形參數(shù)對(duì)齒輪傳動(dòng)誤差和接觸應(yīng)力的影響規(guī)律，成功降低汽車變速器上齒輪的嘯叫噪聲。何暢然和賀敬良通過對(duì)變速箱5 檔齒輪的齒頂厚、配對(duì)齒頂間隙、齒根間隙、齒向和齒廓等參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化，減小了齒輪傳遞誤差，使嘯叫現(xiàn)象得到改善。徐忠四和承忠平等采用齒形和齒向相結(jié)合的齒面修形法，建立一種齒輪傳遞誤差和齒面接觸應(yīng)力雙目標(biāo)參數(shù)優(yōu)化控制模型，降低了電動(dòng)汽車減速器的嘯叫噪聲。
汽車后橋總成是汽車底盤的關(guān)鍵零部件，后橋總成中齒輪傳遞的不平穩(wěn)性是后橋主減速器產(chǎn)生嘯叫噪聲的根本原因。目前國內(nèi)汽車企業(yè)解決后橋總成齒輪嘯叫噪聲的方法主要是通過人工依靠經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行齒輪修形，并結(jié)合實(shí)車測試反復(fù)調(diào)整齒輪參數(shù)達(dá)到降低齒輪噪聲的目的。這種人工經(jīng)驗(yàn)修形的方法由于缺少理論依據(jù)，耗時(shí)長，效率低。為此，本文結(jié)合某車型后橋總成嘯叫噪聲問題，提出一種基于傳動(dòng)軸-后橋系統(tǒng)動(dòng)態(tài)響應(yīng)分析的齒輪優(yōu)化設(shè)計(jì)解決方法。
展開 鑄造鐵分多少種？牌號(hào)怎么表示？一文教你全看懂！
并具有耐磨、減震、工藝性能好、成本低等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)已廣泛替代可鍛鑄鐵及部分鑄鋼、鍛鋼件、如曲軸、連桿、軋輥、汽車后橋等。
免責(zé)聲明：本文系網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)載，版權(quán)歸原作者所有。如涉及作品版權(quán)問題，請(qǐng)與我們聯(lián)系，我們將根據(jù)您提供的版權(quán)證明材料確認(rèn)版權(quán)并于接到證明的一周內(nèi)予以刪除或做相關(guān)處理！
鑄造鐵都如何分類？牌號(hào)怎么表示？看完就全明白了
并具有耐磨、減震、工藝性能好、成本低等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)已廣泛替代可鍛鑄鐵及部分鑄鋼、鍛鋼件、如曲軸、連桿、軋輥、汽車后橋等。
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并具有耐磨、減震、工藝性能好、成本低等優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)已廣泛替代可鍛鑄鐵及部分鑄鋼、鍛鋼件、如曲軸、連桿、軋輥、汽車后橋等。
汽車驅(qū)動(dòng)橋知識(shí).
有的多橋驅(qū)動(dòng)的汽車，在分動(dòng)器內(nèi)或在貫通式傳動(dòng)的軸間也裝有差速器，稱為橋間差速器。其作用是在汽車轉(zhuǎn)彎或在不平坦的路面上行駛時(shí)，使前后驅(qū)動(dòng)車輪之間產(chǎn)生差速作用。
目前國產(chǎn)轎車及其它類汽車基本都采用了對(duì)稱式錐齒輪普通差速器。對(duì)稱式錐齒輪差速器由行星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷軸）和差速器殼等組成。
目前大多數(shù)汽車采用行星齒輪式差速器，普通錐齒輪差速器由兩個(gè)或四個(gè)圓錐行星齒輪、行星齒輪軸、兩個(gè)圓錐半軸齒輪和左右差速器殼等組成。
半軸
半軸是將差速器傳來的扭矩再傳給車輪，驅(qū)動(dòng)車輪旋轉(zhuǎn)，推動(dòng)汽車行駛的實(shí)心軸。由于輪轂的安裝結(jié)構(gòu)不同，而半軸的受力情況也不同。所以，半軸分為全浮式、半浮式、3/4浮式三種型式。
1）全浮式半軸
一般大、中型汽車均采用全浮式結(jié)構(gòu)。 半軸的內(nèi)端用花鍵與差速器的半軸齒輪相連接，半軸的外端鍛出凸緣，用螺栓和輪轂連接。輪轂通過兩個(gè)相距較遠(yuǎn)的圓錐滾子軸承支承在半軸套管上。半軸套管與后橋殼壓配成一體，組成驅(qū)動(dòng)橋殼。用這樣的支承形式，半軸與橋殼沒有直接聯(lián)系，使半軸只承受驅(qū)動(dòng)扭矩而不承受任何彎矩，這種半軸稱為“全浮式”半軸。所謂“浮”意即半軸不受彎曲載荷。
全浮式半軸，外端為凸緣盤與軸制成一體。但也有一些載重汽車把凸緣制成單獨(dú)零件，并借花鍵套合在半軸外端。因而，半軸的兩端都是花鍵，可以換頭使用。
2）半浮式半軸
半浮式半軸的內(nèi)端與全浮式的一樣，不承受彎扭。其外端通過一個(gè)軸承直接支承在半軸外殼的內(nèi)側(cè)。這種支承方式將使半軸外端承受彎矩。因此，這種半袖除傳遞扭矩外，還局部地承受彎矩，故稱為半浮式半軸。這種結(jié)構(gòu)型式主要用于小客車。
圖示為紅旗牌CA7560型高級(jí)轎車的驅(qū)動(dòng)橋。其半軸內(nèi)端不受彎矩，而外端卻要承受全部彎矩，所以稱為半浮式支承。
3）3/4浮式半軸
3/4浮式半軸是受彎矩的程度介于半浮式和全浮式之間。
展開 那些關(guān)于自動(dòng)化輥鍛工藝的知識(shí)
隨著汽車輕量化的要求，空心件在汽車行業(yè)的應(yīng)用將會(huì)獲得長足發(fā)展。經(jīng)過我們的努力，輥鍛技術(shù)在空心件方面的研究及應(yīng)用也取得了一些成果。我們對(duì)厚壁空心件輥鍛工藝進(jìn)行研究，開創(chuàng)了國內(nèi)對(duì)厚壁空心件輥鍛工藝研究的先河，為厚壁空心件的輥鍛理論建設(shè)提供了第一手資料。此技術(shù)應(yīng)用在汽車后橋殼、半軸套管等的生產(chǎn)中具有廣闊的技術(shù)及市場前景。此技術(shù)與機(jī)械熱脹形工藝配合，將實(shí)現(xiàn)后橋殼整體無焊縫成形，可大幅度提高后橋殼的成形質(zhì)量、使用性能，提升生產(chǎn)效率，降低生產(chǎn)成本。
輥鍛技術(shù)在有色金屬中的應(yīng)用
輥鍛技術(shù)在鋼鐵材料的成形中已初步成熟，其在有色金屬材料成形中的應(yīng)用才剛剛開始。隨著我國節(jié)能減排的深入，輕合金在我國的應(yīng)用將越來越廣泛，其中，鋁合金的應(yīng)用量最大、最廣泛。我國系統(tǒng)的鋁合金材料輥鍛工藝?yán)碚撨€沒有，這需要我國學(xué)者共同努力來建設(shè)。
現(xiàn)今，輥鍛在有色金屬中的應(yīng)用主要集中在汽車鋁合金控制臂的輥鍛制坯中。在有色金屬中，鋁合金占有極其重要的位置，已開始在我們?nèi)粘Ｉ睢⑸a(chǎn)中大量使用。然而，鋁合金輥鍛的研究才剛剛開始，還沒有形成具體、系統(tǒng)的理論。現(xiàn)今，我們以對(duì)鋁合金的輥鍛進(jìn)行了初步的研究，研究了在模具設(shè)計(jì)中對(duì)前滑值選取的規(guī)律，分析了輥鍛速度、坯料變形溫度等方面鋁合金輥鍛變形的規(guī)律。這為我國鋁合金輥鍛理論的建設(shè)提供了第一手的資料，為鋁合金輥鍛模具的設(shè)計(jì)提供了參考。隨著汽車輕量化的不斷深入進(jìn)行，鋁合金將在汽車產(chǎn)業(yè)革命中起重要作用，鋁合金輥鍛將來必定在鋁合金成形中占有重要地位。
輥鍛技術(shù)應(yīng)用的擴(kuò)展
輥鍛技術(shù)目前仍然局限于體積成形范疇，屬于鍛造技術(shù)的一個(gè)分支。為了擴(kuò)展輥鍛技術(shù)的應(yīng)用領(lǐng)域，需要嘗試輥鍛技術(shù)與其他技術(shù)的融合，形成交叉科學(xué)。目前，吉大輥鍛所正在開發(fā)變截面輥壓——輥鍛技術(shù)，將輥鍛技術(shù)應(yīng)用領(lǐng)域拓展到板材成形領(lǐng)域。
展開 正火、退火、淬火、回火你都分清楚了嗎！
主要用于處理隨較大載荷的機(jī)器結(jié)構(gòu)零件，如機(jī)床主軸，汽車后橋半軸，強(qiáng)力齒輪等。
什么叫淬火？
淬火是把金屬成材或零件加熱到相變溫度以上，保溫后，以大于臨界冷卻速度的急劇冷卻，以獲得馬氏體組織的熱處理工藝。淬火是為了得到馬氏體組織，再經(jīng)回火后，使工件獲得良好的使用性能，以充分發(fā)揮材料的潛力。其主要目的是：
1）提高金屬成材或零件的機(jī)械性能。例如：提高工具、軸承等的硬度和耐磨性，提高彈簧的彈性極限，提高軸類零件的綜合機(jī)械性能等。
2）改善某些特殊鋼的材料性能或化學(xué)性能。如提高不銹鋼的耐蝕性，增加磁鋼的永磁性等。
淬火冷卻時(shí)，除需合理選用淬火介質(zhì)外，還要有正確的淬火方法，常用的淬火方法，主要有單液淬火，雙液淬火，分級(jí)淬火、等溫淬火，局部淬火等。
正火、淬火、退火、回火的區(qū)別與聯(lián)系
正火的目的和用途
① 對(duì)亞共析鋼，正火用以消除鑄、鍛、焊件的過熱粗晶組織和魏氏組織，軋材中的帶狀組織；細(xì)化晶粒；并可作為淬火前的預(yù)先熱處理。
② 對(duì)過共析鋼，正火可以消除網(wǎng)狀二次滲碳體，并使珠光體細(xì)化，不但改善機(jī)械性能，而且有利于以后的球化退火。
③ 對(duì)低碳深沖薄鋼板，正火可以消除晶界的游離滲碳體，以改善其深沖性能。
④ 對(duì)低碳鋼和低碳低合金鋼，采用正火，可得到較多的細(xì)片狀珠光體組織，使硬度增高到HB140-190，避免切削時(shí)的“粘刀”現(xiàn)象，改善切削加工性。對(duì)中碳鋼，在既可用正火又可用退火的場合下，用正火更為經(jīng)濟(jì)和方便。
⑤ 對(duì)普通中碳結(jié)構(gòu)鋼，在力學(xué)性能要求不高的場合下，可用正火代替淬火加高溫回火，不僅操作簡便，而且使鋼材的組織和尺寸穩(wěn)定。
⑥ 高溫正火(Ac3以上150～200℃)由于高溫下擴(kuò)散速度較高,可以減少鑄件和鍛件的成分偏析。
展開 資訊 | 熱處理——所有機(jī)械質(zhì)量的靈魂
主要用于處理隨較大載荷的機(jī)器結(jié)構(gòu)零件，如機(jī)床主軸，汽車后橋半軸，強(qiáng)力齒輪等。
什么叫淬火？
淬火是把金屬成材或零件加熱到相變溫度以上，保溫后，以大于臨界冷卻速度的急劇冷卻，以獲得馬氏體組織的熱處理工藝。淬火是為了得到馬氏體組織，再經(jīng)回火后，使工件獲得良好的使用性能，以充分發(fā)揮材料的潛力。其主要目的是：
1）提高金屬成材或零件的機(jī)械性能。例如：提高工具、軸承等的硬度和耐磨性，提高彈簧的彈性極限，提高軸類零件的綜合機(jī)械性能等。
2）改善某些特殊鋼的材料性能或化學(xué)性能。如提高不銹鋼的耐蝕性，增加磁鋼的永磁性等。
淬火冷卻時(shí)，除需合理選用淬火介質(zhì)外，還要有正確的淬火方法，常用的淬火方法，主要有單液淬火，雙液淬火，分級(jí)淬火、等溫淬火，局部淬火等。
“四把火”的區(qū)別與聯(lián)系
正火有以下目的和用途。
① 對(duì)亞共析鋼，正火用以消除鑄、鍛、焊件的過熱粗晶組織和魏氏組織，軋材中的帶狀組織；細(xì)化晶粒；并可作為淬火前的預(yù)先熱處理。
② 對(duì)過共析鋼，正火可以消除網(wǎng)狀二次滲碳體，并使珠光體細(xì)化，不但改善機(jī)械性能，而且有利于以后的球化退火。
③ 對(duì)低碳深沖薄鋼板，正火可以消除晶界的游離滲碳體，以改善其深沖性能。
④ 對(duì)低碳鋼和低碳低合金鋼，采用正火，可得到較多的細(xì)片狀珠光體組織，使硬度增高到HB140-190，避免切削時(shí)的“粘刀”現(xiàn)象，改善切削加工性。對(duì)中碳鋼，在既可用正火又可用退火的場合下，用正火更為經(jīng)濟(jì)和方便。
⑤ 對(duì)普通中碳結(jié)構(gòu)鋼，在力學(xué)性能要求不高的場合下，可用正火代替淬火加高溫回火，不僅操作簡便，而且使鋼材的組織和尺寸穩(wěn)定。
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