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汽車后橋總成是汽車底盤的關(guān)鍵零部件，后橋總成中齒輪傳遞的不平穩(wěn)性是后橋主減速器產(chǎn)生嘯叫噪聲的根本原因。目前國內(nèi)汽車企業(yè)解決后橋總成齒輪嘯叫噪聲的方法主要是通過人工依靠經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行齒輪修形，并結(jié)合實(shí)車測(cè)試反復(fù)調(diào)整齒輪參數(shù)達(dá)到降低齒輪噪聲的目的。這種人工經(jīng)驗(yàn)修形的方法由于缺少理論依據(jù)，耗時(shí)長(zhǎng)，效率低。

采用雙聯(lián)橋中橋斷開、后橋提升技術(shù)：在常規(guī)中橋總成主減速器的基礎(chǔ)上增加動(dòng)力分離裝置，在常規(guī)后橋總成主減速器的基礎(chǔ)上增加提升裝置，在車輛半載或空載時(shí)通過提升后橋降低滾阻，通過斷開中后橋減少傳動(dòng)鏈。

在后橋上，冷卻液首先流經(jīng)功率電子控制器，隨后流經(jīng)定子冷卻水套之后流經(jīng)轉(zhuǎn)子內(nèi)的“水q”，最后返回循環(huán)管路。 圖10 前橋和后橋電機(jī)冷卻系統(tǒng) (未完待續(xù))

動(dòng)力傳遞特點(diǎn)：動(dòng)力輸入與后橋輸出呈平行分布。因此，如何既能實(shí)現(xiàn)這種形式力矩傳遞，同時(shí)又要獲得較好NVH水平的減速器，是這款后橋設(shè)計(jì)的重點(diǎn)。

由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出經(jīng)變速 器傳來的動(dòng)力，經(jīng)過空心軸帶動(dòng)至托森差速器外殼旋轉(zhuǎn)，然后通過蝸桿軸，促使三個(gè)蝸輪旋轉(zhuǎn)，三個(gè)蝸輪又帶動(dòng)蝸桿旋轉(zhuǎn)，由此將動(dòng)力分別傳遞給差速器齒輪軸和驅(qū)動(dòng)軸，最后由差速器齒輪軸將動(dòng)力傳至驅(qū)動(dòng)前橋，驅(qū)動(dòng)軸將動(dòng)力傳至驅(qū)動(dòng)后橋。

根據(jù)以上確定傳動(dòng)比取值范圍由于傳動(dòng)比越大，同噸級(jí)后橋的傳動(dòng)齒輪半徑越大，后橋重量越大，且通過性越差。結(jié)合資源情況，初步選定傳動(dòng)比為16.19。當(dāng)滿足最大爬坡度要求，峰值轉(zhuǎn)矩需求計(jì)算如公式(11)：由式（11）得Tm=283.0 N·m，峰值轉(zhuǎn)矩為286.5 N·m滿足要求；但是考慮到輕型載貨車惡劣的工況適應(yīng)能力，預(yù)留20%的后備轉(zhuǎn)矩，即峰值轉(zhuǎn)矩設(shè)定不小于340.0 N·m。

5 典型客戶案例泛亞汽車技術(shù)中心-基于混合建模技術(shù)進(jìn)行后橋優(yōu)化設(shè)計(jì) 泛亞汽車技術(shù)中心，利用Simcenter 3D中的混合建模技術(shù)，將后橋局部?jī)?yōu)化問題的整車分析模型進(jìn)行簡(jiǎn)化，其中用傳遞函數(shù)代替整車內(nèi)飾車身的詳細(xì)有限元模型，底盤敏感部分用有限元模型描述，以此方式提升仿真優(yōu)化效率，此方法同樣適用于試驗(yàn)和CAE混合模型的建立及應(yīng)用。

圖16為圓錐齒輪的差動(dòng)輪系，圖17為汽車后橋上的差速器。圖3-16 圓錐齒輪的差動(dòng)輪系圖3-17 汽車后橋上的差速器直線行駛汽車后橋上的差速器實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)的分解運(yùn)動(dòng)差速器能使左右車輪以不同或相同的轉(zhuǎn)速進(jìn)行純滾動(dòng)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向或直線行駛，把這種特性稱為差速特性。主減速器傳來的轉(zhuǎn)矩平分給兩半軸，使兩側(cè)車輪驅(qū)動(dòng)力盡量相等，其稱為轉(zhuǎn)矩特性。

汽車工業(yè)中，很多零件都是用生鐵制作的，大約占車輛凈重的10%，如缸套、變速箱殼體、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)殼體、汽車后橋殼體、制動(dòng)器系統(tǒng)鼓、各種支架等生產(chǎn)鑄造鐵件一般使用砂型。C-焊接電焊是將兩塊金屬材料局部加熱或同時(shí)加熱沖壓的生產(chǎn)方法。一般一只手拿著面具，另一只手握著與電纜線相接的電焊鉗或焊絲的焊接工藝稱為手工電弧焊，但是手工電弧焊在汽車行業(yè)中很少使用，車身生產(chǎn)中應(yīng)用最多的是焊接。

4.eBeam電驅(qū)橋麥格納把eBeam應(yīng)用于整車制造商的懸架和制動(dòng)系統(tǒng)上，對(duì)其加以擴(kuò)展后可用于包括輕型商用車在內(nèi)的任何實(shí)心后橋卡車平臺(tái)。它有多種變形，包括：?jiǎn)坞姍C(jī)/單速、單電機(jī)/雙速和雙電機(jī)變型。選件包括電機(jī)駐車鎖和電動(dòng)鎖止差速器，每臺(tái)電機(jī)的功率范圍高達(dá)250kW。

1.電動(dòng)同軸驅(qū)動(dòng)橋關(guān)鍵參數(shù)可擴(kuò)展性：功率模塊可以支持從400V到800V；高功率性：峰值功率從180kW到300kW，覆蓋所有車型；多功能性：多種配置及功能，以及后橋轉(zhuǎn)向；可靠性：更持久耐用的剛性橋和電動(dòng)車設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)；特點(diǎn)電動(dòng)橫梁同軸車橋，包括電動(dòng)機(jī)、逆變器、變速器和車橋結(jié)構(gòu)以及制動(dòng)器。

對(duì)于運(yùn)行中質(zhì)量以上的質(zhì)量，應(yīng)適用分配給最大質(zhì)量的最大相對(duì)碰撞速度使用：a=Wr/W * L/H，其中（a）Wr是后橋負(fù)載。

根據(jù)以上確定傳動(dòng)比取值范圍 由于傳動(dòng)比越大，同噸級(jí)后橋的傳動(dòng)齒輪半徑越大，后橋重量越大，且通過性越差。結(jié)合資源情況，初步選定傳動(dòng)比為16.19。

EXCITE Mount Layout 工具支持變速箱不同檔位以及后橋速比定義，可實(shí)現(xiàn)不同檔位下動(dòng)力總成位移及懸置響應(yīng)計(jì)算。3 實(shí)例說明汽車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)特性分析和優(yōu)化計(jì)算所需的質(zhì)量特性參數(shù)，可以通過專用測(cè)試設(shè)備量測(cè)取得，也可通過三維CAD軟件計(jì)算得出。動(dòng)力總成參數(shù)包括質(zhì)量、質(zhì)心位置、轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和慣性積。表1 為某動(dòng)力總成的質(zhì)量特性。

??某乘用車2檔電驅(qū)動(dòng)總成開發(fā) · 齒輪箱設(shè)計(jì)：齒輪修形優(yōu)化、效率分析與潤(rùn)滑冷卻設(shè)計(jì)、熱/靜力學(xué)/動(dòng)力學(xué)/噪 · 驅(qū)動(dòng)電機(jī)設(shè)計(jì)：電機(jī)激勵(lì)優(yōu)化分析、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度與電磁效率分析 · 電驅(qū)動(dòng)集成NVH分析：電機(jī)/齒輪耦合激勵(lì)、轉(zhuǎn)子不平衡影響 ??混合動(dòng)力乘用車后橋電驅(qū)動(dòng)案例

2017 年，采埃孚針對(duì)混合動(dòng)力或電動(dòng)汽車提出的 mSTARS 概念，將強(qiáng)大的電力驅(qū)動(dòng)集成到后橋中，甚至可以輔以AKC主動(dòng)后橋轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。在商用車和客車領(lǐng)域，電動(dòng)軸集成驅(qū)動(dòng) AVE 和電動(dòng)中央驅(qū)動(dòng)CeTrax已經(jīng)應(yīng)用多年。采埃孚提供整個(gè)傳動(dòng)系統(tǒng)，包括電動(dòng)機(jī)、變速器和基于碳化硅的電力電子設(shè)備集成化技術(shù)。