整車NVH仿真的案例
新能源汽車整車中頻NVH仿真難點及對策
前言
NVH仿真，包括車身NVH仿真、整車NVH仿真、聲學(xué)包仿真等，在各大主機(jī)廠車型開發(fā)中已經(jīng)被比較廣泛應(yīng)用。傳統(tǒng)發(fā)動機(jī)作為動力源時，車內(nèi)噪聲主要包括路面和發(fā)動機(jī)分別通過底盤和發(fā)動機(jī)懸置傳遞到車內(nèi)的低頻噪聲（20-350Hz），以及發(fā)動機(jī)輻射噪聲、進(jìn)排氣管口噪聲、輪胎噪聲通過車身面板和內(nèi)飾結(jié)構(gòu)傳遞到車內(nèi)的高頻噪聲（1K-8KHz）。這兩部分在工程中分別采用有限元法（FEA）和統(tǒng)計能量法（SEA）進(jìn)行仿真分析。對于中頻部分（350Hz-1KHz）車內(nèi)噪聲，由于并不明顯，大多數(shù)單位并沒有做特殊關(guān)注。
圖1 有限元法（FEA）模型和統(tǒng)計能量法（SEA）模型
新能源汽車，尤其是純電動汽車，由于沒有了低頻發(fā)動機(jī)噪聲的掩蔽效應(yīng)、以及本身電驅(qū)動總成存在的嘯叫，中頻部分的NVH問題會凸顯出來。
目前對于中頻部分（350Hz-1KHz）車內(nèi)噪聲的分析也成為一個關(guān)注點。
相比于低頻主要為結(jié)構(gòu)聲路徑、高頻主要為空氣聲路徑，中頻噪聲同時包括了結(jié)構(gòu)聲和空氣聲兩部分。
對于這部分的問題采用有限元法（FEA）或統(tǒng)計能量法（SEA）都將不再適用。
首先，有限元法（FEA）隨著分析頻率提高要求網(wǎng)格細(xì)化，同時也會增大誤差。
有限元法在計算整車NVH問題時計算成本也會隨著分析頻率提高大幅提高。
統(tǒng)計能量法（SEA）是基于弱耦合假設(shè)建立的，但在中頻范圍車身板件有些還是以強耦合方式連接。
因此強行采用傳統(tǒng)統(tǒng)計能量法（SEA）進(jìn)行中頻分析將會增大仿真的誤差。
展開 車輛NVH、耐久性、整車燃油經(jīng)濟(jì)性仿真與試驗技術(shù)交流會
車輛NVH、耐久性、整車燃油經(jīng)濟(jì)性仿真與試驗技術(shù)交流會
為推動國內(nèi)汽車行業(yè)在NVH、疲勞耐久性、整車燃油經(jīng)濟(jì)性領(lǐng)域的發(fā)展，LMS將于9月16日在上海舉辦“車輛NVH、耐久性、整車燃油經(jīng)濟(jì)性仿真與試驗技術(shù)交流會”，此次交流會將分上、下午兩個專題，上午側(cè)重講解車輛行業(yè)的NVH及耐久性試驗最新技術(shù)和應(yīng)用，下午側(cè)重介紹全新的整車燃油經(jīng)濟(jì)性開發(fā)方法。同時也歡迎新老朋友們在9月15-17日上海光大會展中心舉辦的中國汽車測試展期間光臨我們的展位進(jìn)行現(xiàn)場交流，展位號是4072。
會議信息：
日期：2015年9月16日（周三）
時間：上午半場 09:30-12:00（09:00-09:30簽到） — NVH及耐久性試驗最新技術(shù)及應(yīng)用
下午半場 14:00-17:00（13:30-14:00簽到） — 全新的整車經(jīng)濟(jì)性動力性開發(fā)方法
地點：上海光大會展中心國際大酒店 一樓 光韻3號廳（徐匯區(qū)漕寶路66號）
費用：免費
報名截止日期：9月13日
主要內(nèi)容：（請選擇您感興趣的專題參加）
上午專題：NVH及耐久性試驗最新技術(shù)及應(yīng)用 09:30-12:00
通過噪聲法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和測試
利用聲源遮掩技術(shù)分離通過噪聲貢獻(xiàn)源
動力總成測試新進(jìn)展
LMS耐久性測試整體解決方案
下午專題：全新的整車經(jīng)濟(jì)性動力性開發(fā)方法 14:00-17:00
潛在的節(jié)能減排措施的性價比及整車能量管理的基本概念
整車能量管理的方法
整車能量管理的流程
http://app.siemensplmevents.com/e/es.aspx?s=955&e=2667816&elq=828c6a5157eb4812bfd46d019181b2c2
展開 2014-05-27【上海】LMS動力總成NVH仿真技術(shù)與整車匹配開發(fā)技術(shù)研討會
2014-05-27【上海】LMS動力總成NVH仿真技術(shù)與整車匹配開發(fā)技術(shù)研討會
Date
27 May 2014 - 28 May 2014
Event Type
Seminar
LMS Office
LMS China
Country
China
Place
上海
Participation fee
免費
會議亮點：
如何可以優(yōu)化傳動鏈設(shè)計以降低振動？
如何診斷振動噪聲問題如轟鳴，clonk，離合器顫振等？
如何優(yōu)化減振器部件設(shè)計：離合器減振器，雙質(zhì)量飛輪，離心擺吸振器，懸置等？
為了滿足用戶日益增長的對車輛品質(zhì)、舒適性和可靠性的要求，振動噪聲必須得到進(jìn)一步的優(yōu)化。隨著新型動力總成技術(shù)的引入、發(fā)動機(jī)和傳動鏈子系統(tǒng)復(fù)雜性的提高，分析振動噪聲問題變得越來越富有挑戰(zhàn)性，特別是在滿足燃油經(jīng)濟(jì)性和污染物排放的前提下，顯得更為困難。系統(tǒng)仿真有助于克服這些障礙，幫助工程師獲得動力總成的最優(yōu)設(shè)計，包括降低振動噪聲。
當(dāng)今，主要的傳動部件之間的相互作用，以及動力總成技術(shù)、結(jié)構(gòu)的多樣化，使傳動工程師正面臨著新的挑戰(zhàn)。例如，僅變速器的類型就已經(jīng)從AT/MT 擴(kuò)展到 AMT/DCT/CVT，扭矩矢量系統(tǒng)等。由于動力總成各個部件之間逐漸增加的機(jī)械、熱、電、液壓、控制之間的相互作用所引起的耦合影響，要設(shè)計出高性能動力總成的同時保持良好的駕駛性能，并且降低油耗和排放，僅僅是部件級設(shè)計分析是不夠的，這使得系統(tǒng)級設(shè)計已經(jīng)成為動力總成開發(fā)過程中關(guān)鍵的一環(huán)。隨著動力總成作動器數(shù)量的增加，這種趨勢將進(jìn)一步深化。
該研討會適合那些關(guān)注傳動系振動噪聲問題的人員。本次研討會，全程都會穿插生動的演示來幫助聽眾理解，同時也會介紹真實的用戶案例。
展開 2018 Altair 技術(shù)大會詳細(xì)日程發(fā)布！
鞠增業(yè)
中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司研發(fā)工程師
個人簡介
現(xiàn)任國家高速動車組總成工程技術(shù)研究中心產(chǎn)品研發(fā)部結(jié)構(gòu)強度分管研發(fā)工程師，先后負(fù)責(zé)動車組、地鐵車輛轉(zhuǎn)向架、車體、車輛安裝設(shè)備的仿真分析與結(jié)構(gòu)強度評估。
毛杰
博士，吉利品牌研究院整車NVH仿真開發(fā)負(fù)責(zé)人?
個人簡介
2015年6月博士畢業(yè)于浙江大學(xué)后加入吉利汽車研究院，發(fā)表SCI/EI論文20余篇，授權(quán)發(fā)明專利6項，負(fù)責(zé)及參與過5款以上車型的整車NVH仿真開發(fā)，現(xiàn)負(fù)責(zé)吉利品牌研究院多個平臺及車型的整車NVH仿真開發(fā)工作。
凌巍才
Dell EMC 公司高性能計算實驗室主任、高性能計算方案架構(gòu)師、中國計算機(jī)學(xué)會高專委委員
個人簡介
畢業(yè)于同濟(jì)大學(xué)，從事高性能計算工作十六年，曾經(jīng)在國內(nèi)外知名IT公司擔(dān)任過多種技術(shù)職務(wù)，參與過數(shù)十個國內(nèi)HPC 項目的設(shè)計和實施。2015年在Dell 公司北京行政演示中心設(shè)計、搭建了一套Dell Intel HPC 系統(tǒng)，成立了Dell Intel HPC實驗室。
展開 
整車熱管理NVH概述
免責(zé)聲明：
文章來源
汽車NVH性能開發(fā)雜談
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LMS_Virtual.Lab_整車NVH分析
LMS_Virtual.Lab_整車NVH分析
新能源汽車整車NVH開發(fā)
【聲明】：本文引自網(wǎng)絡(luò)，僅用于汽車專業(yè)工程師內(nèi)部閱讀學(xué)習(xí)。
新能源汽車整車NVH金字塔開發(fā)流程
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整車動力總成懸置系統(tǒng)NVH解決方案
整車動力總成懸置系統(tǒng)NVH解決方案
整車模態(tài)規(guī)劃在輕卡NVH設(shè)計中的應(yīng)用
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頻率規(guī)劃表
汽車NVH設(shè)計中，為了避免系統(tǒng)出現(xiàn)共振，采用一張表格對整車系統(tǒng)的模態(tài)頻率范圍進(jìn)行規(guī)定以確保其頻率互相錯開，這個表即是整車頻率規(guī)劃表。頻率規(guī)劃表通常包含激勵頻率、系統(tǒng)模態(tài)頻率及頻率規(guī)避策略三部分。其中激勵頻率、系統(tǒng)模態(tài)頻率在表中直接以數(shù)字體現(xiàn)，頻率規(guī)劃策略卻隱含著悄無聲息地決定著各頻率的范圍。
激勵頻率
激勵頻率考察整車輸入端，主要提取穩(wěn)定工況下的主要激勵頻率。通常包括發(fā)動機(jī)（怠速）燃燒激勵、路面激勵及輪胎不平衡激勵等頻率。
系統(tǒng)模態(tài)頻率
系統(tǒng)模態(tài)頻率考察整車的響應(yīng)端及中間路徑中各系統(tǒng)模態(tài)頻率，通常包括車身模態(tài)、閉合件模態(tài)、動力總成剛體模態(tài)、排氣系統(tǒng)模態(tài)、懸架系統(tǒng)模態(tài)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)模態(tài)以及聲腔模態(tài)等頻率。
頻率規(guī)劃策略
頻率規(guī)劃策略即是對整車的激勵頻率及系統(tǒng)模態(tài)頻率進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃使其滿足頻率分離，從而避免共振的發(fā)生。合理的頻率規(guī)劃策略能使整車頻率滿足：
(1) 激勵頻率與系統(tǒng)固有頻率分離；
(2) 系統(tǒng)自身模態(tài)彼此解耦；
(3) 相關(guān)系統(tǒng)模態(tài)彼此解耦。
整車頻率規(guī)劃表在乘用車NVH開發(fā)中由來已久，使用成熟，已經(jīng)能很輕易滿足上述要求，怠速共振問題已極少出現(xiàn)。設(shè)計師也能得心應(yīng)手地調(diào)整系統(tǒng)頻率范圍來追求更高剛性車身及模態(tài)頻率，以獲得強迫響應(yīng)下更好的NVH表現(xiàn)。同時頻率規(guī)劃表也能兼容同一平臺下不同尺寸、不同配置及驅(qū)動的車型。
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輕卡頻率規(guī)劃的特點
輕卡[注1]由于對NVH設(shè)計需求的不同，其頻率規(guī)劃表發(fā)展相對較緩。
展開 變速箱 S 形齒廓傳動齒輪對整車 NVH 性能的影響
為降低變速箱的振動噪聲，提高整車噪聲、振動與聲振粗糙度(noise vibration harshness，NVH) 性能，通過變速箱下線臺架(end of line，EOL) 振動測試和整車 NVH 測試，對比分析正常齒廓齒輪、帶 S 形齒廓的齒輪對整車 NVH 性能的影響。EOL 測試結(jié)果表明：裝配 S 形齒廓齒輪的變速箱的振動加速度級明顯高于正常齒廓齒輪變速箱，尤其在 48 階次處增幅最大。整車 NVH 測試結(jié)果表明，S 形齒廓齒輪在發(fā)動機(jī)艙及車內(nèi)的聲壓級分別增大 12、7 dB。實際加工制造驗證結(jié)果表明，正確設(shè)定齒輪加工珩磨輪壽命可以有效消除齒廓的 S 形波動，改善變速箱及整車的 NVH 性能。
隨著我國汽車行業(yè)的發(fā)展，公眾對車輛安全性、駕駛性以及駕駛艙舒適性提出較高要求，提高汽車的噪聲、振動與聲振粗糙度(noise vibration harshness，NVH) 性能可以有效提升汽車產(chǎn)品的競爭力。變速箱是汽車動力總成的重要組成部分，變速箱噪聲是整車噪聲的重要來源之一，對整車 NVH 性能影響較大。傳動齒輪是變速箱的核心部件，其振動是變速箱振動噪聲的主要激勵源，對變速箱傳動齒輪的振動控制是改善整車 NVH 性能的關(guān)鍵。
目前國內(nèi)對變速箱及齒輪傳動系統(tǒng) NVH 性能的研究主要集中于優(yōu)化變速箱結(jié)構(gòu)，關(guān)于傳動齒輪齒廓形狀對 NVH 影響的研究較少。
展開 
培訓(xùn)預(yù)告 | MSC Nastran整車NVH及結(jié)構(gòu)動力學(xué)培訓(xùn)
培訓(xùn)日程：
培訓(xùn)時間：2025/11/20-21
培訓(xùn)地點：北京市朝陽區(qū)天澤路16號院潤世中心2號樓B座12層
面向人群：
針對MSC Nastran軟件使用者，且對結(jié)構(gòu)動力學(xué)、NVH有一定了解的工程技術(shù)人員。
培訓(xùn)目標(biāo)：
?通過培訓(xùn)，使得參加培訓(xùn)的人員了解MSC Nastran軟件的結(jié)構(gòu)動力學(xué)功能和相關(guān)術(shù)語；
?熟悉MSC Nastran結(jié)構(gòu)動力學(xué)分析文件組成，學(xué)會使用Patran進(jìn)行建模以及前、后處理；
?掌握MSC Nastran中質(zhì)量、阻尼、模態(tài)、頻響分析CD-Tire、內(nèi)飾部件的定義方法；
?掌握MSC Nastran中不同結(jié)構(gòu)動力學(xué)分析類型的設(shè)置定義方法；
?掌握利用MSC Nastran進(jìn)行NVH和結(jié)構(gòu)動力學(xué)問題分析流程定義和求解，并完成部分典型實例操作。
培訓(xùn)費用：培訓(xùn)免費，席位有限。
培訓(xùn)咨詢：李老師 13911803591
培訓(xùn)報名：
掃碼立即報名
點擊了解產(chǎn)品更多詳情：MSC Nastran多學(xué)科結(jié)構(gòu)分析
展開 基于整車NVH性能要求的懸置系統(tǒng)設(shè)計分析案例
然后校核一下懸置零件的模態(tài)、剛度強度以及仿真分析橡膠結(jié)構(gòu)件的剛度，再進(jìn)一步的要求就必須主機(jī)廠去提了，比如做做系統(tǒng)的敏感性穩(wěn)健性，優(yōu)化一下總傳遞力或者動反力的。再有就是基于動力總成質(zhì)心位移最小的優(yōu)化等等，但從整車的NVH性能直接去做要求的很少。
而近期看了一份日系車的懸置系統(tǒng)分析報告，覺得比較有新意，它是這樣提要求的：
提了如下4個要求，1）怠速振動（地板）；2）加速轟鳴和地板振動；3）Engine Shake；4）動力總成最大轉(zhuǎn)角。
一般國內(nèi)對3）Engine shake要求不多，但我們具體調(diào)試的時候經(jīng)常會去試這個工況，看是否還有過坎余震。
它這個最大的特點，把設(shè)定的目標(biāo)計算出來，這個需要比較確定的傳遞函數(shù)（比如NTF、VTF這些），有了這些，再有了發(fā)動機(jī)的激振力，就可以做計算了。
目前很多主機(jī)廠在項目開發(fā)階段已經(jīng)具備獲取發(fā)動機(jī)激振力以及計算獲取車身NTF和VTF的能力，其實完全可以按日系車那樣進(jìn)行計算了。以下把鈴木某款車型的一份懸置計算報告共享出來供大家參考。分析報告內(nèi)容來自華南理工大學(xué)上官老師。
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汽車NVH云講堂
發(fā)布汽車NVH行業(yè)專家原創(chuàng)PPT，以懸置系統(tǒng)NVH為主，兼顧動力總成NVH,變速器NVH，進(jìn)排氣NVH，聲學(xué)包及密封NVH，車身NVH，風(fēng)噪NVH，胎噪NVH，空調(diào)NVH，新能源NVH，懸架NVH,轉(zhuǎn)向NVH等。普及汽車NVH知識。
展開 基于懸置支架動剛度分析的整車NVH性能分析及改進(jìn)
It has the great significancefor improving the design capability of vehicle NVH performance.
[Keywords] Mountingbracket;Dynamic stiffness;Frequency response;NVH
1 引言
隨著消費者收入水平的提高，對汽車產(chǎn)品的舒適性需求越來越高,從而導(dǎo)致了在整車開發(fā)中對影響舒適性指標(biāo)的振動噪聲提出了更高的設(shè)計要求。在汽車行駛過程中,發(fā)動機(jī)和路面的激勵通過汽車底盤上的連接點、車身、座椅以及其它部件,最終影響乘員的NVH主觀感覺。動力總成懸置系統(tǒng)對發(fā)動機(jī)激勵的隔振效果的是汽車NVH性能的重要影響因素。動力總成是汽車的主要噪聲和振動源。動力總成的振動可以通過底盤傳到車身，并可在車內(nèi)產(chǎn)生噪音，嚴(yán)重地影響到了乘坐的舒適性。汽車很多噪聲和振動問題往往都可歸結(jié)到動力總成振動上。因此動力總成懸置支架的動態(tài)特性分析顯得非常重要。
動剛度是動載荷下抵抗變形的能力，動剛度不足將對車身結(jié)構(gòu)件疲勞壽命和整車乘坐舒適性產(chǎn)生非常不利的影響。整車在行駛過程中，會受到各種各樣的動載荷的作用，當(dāng)動載荷與車身結(jié)構(gòu)的動力學(xué)特性接近時，即動載荷的某分量與車身結(jié)構(gòu)的某階模態(tài)的固有頻率接近時，將可能引發(fā)結(jié)構(gòu)共振產(chǎn)生較高的動應(yīng)力，導(dǎo)致車身結(jié)構(gòu)的疲勞破壞；動剛度對乘坐舒適性的影響主要表現(xiàn)在NVH性能上，一般而言，車身對激振源的響應(yīng)越小（如響應(yīng)所產(chǎn)生的振動位移越小），NVH性能越舒適，有經(jīng)驗的試車員甚至能夠通過通過NVH主觀評價判定車身、懸置支架等結(jié)構(gòu)動剛度的不足。
展開 發(fā)動機(jī)激勵整車結(jié)構(gòu)噪聲混合仿真分析
摘 要：為解決整車開發(fā)早期沒有載荷譜無法進(jìn)行整車發(fā)動機(jī)激勵噪聲預(yù)測的困境，本文采用多體進(jìn)行發(fā)動機(jī)動力學(xué)分析，發(fā)動機(jī)載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對整車進(jìn)行發(fā)動機(jī)階次及overall分析，針對低頻轟鳴聲進(jìn)行TPA診斷優(yōu)化分析，結(jié)果證明仿真能反饋實車的主要問題，能有效為整車NVH前期開發(fā)提供有效的計算方法和指導(dǎo)方向。
關(guān)鍵詞：發(fā)動機(jī)激勵噪聲，多體，有限元，TPA
1.引言
發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲作為乘用車噪聲最大貢獻(xiàn)源[1][2]，一直是NVH工程師最大難題之一。為解決發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)噪聲，在不更改發(fā)動機(jī)內(nèi)部運動件的情況下，眾多學(xué)者一直在不斷地做著各方面的研究和嘗試。近十年來，懸置系統(tǒng)解耦率分析方法已經(jīng)非常成熟[3][4]，對NVH工程應(yīng)用起到非常重要的指導(dǎo)作用。發(fā)動機(jī)接附點模態(tài)動剛度結(jié)構(gòu)有限元仿真與優(yōu)化[5][6]，避免了結(jié)構(gòu)剛性不足所帶來的結(jié)構(gòu)噪聲問題。車身傳遞函數(shù)仿真分析優(yōu)化技術(shù)[7][8]，改善了對發(fā)動機(jī)激勵結(jié)構(gòu)噪聲的放大傳遞作用。在應(yīng)用這些研究成果過程中發(fā)現(xiàn)所有的分析僅僅考慮到子系統(tǒng)本身的性能，但整車是一個整體系統(tǒng)，子系統(tǒng)本身性能良好，不代表著整車裝配后的整體性能良好。整車狀態(tài)的仿真分析也大部分在有前一階段的載荷數(shù)據(jù)后才能開展分析工作。本文采用多體進(jìn)行發(fā)動機(jī)動力學(xué)分析，發(fā)動機(jī)載荷，結(jié)合有限元仿真技術(shù)，對整車進(jìn)行發(fā)動機(jī)階次分析，并合成overall。
2.仿真優(yōu)化方法理論
2.1傳遞路徑技術(shù)理論
圖1 發(fā)動機(jī)激勵結(jié)構(gòu)噪聲模型
發(fā)動機(jī)激勵結(jié)構(gòu)噪聲模型簡化如圖1所示，發(fā)動機(jī)內(nèi)部燃燒爆發(fā)力引起整機(jī)振動，經(jīng)發(fā)動機(jī)懸置系統(tǒng)隔振后，對車身產(chǎn)生激勵力。激勵力經(jīng)車身進(jìn)行傳遞，經(jīng)過放大或衰減作用后產(chǎn)生響應(yīng)，通過人的觸覺或聽覺感受到發(fā)動機(jī)激勵所引起的結(jié)構(gòu)振動和噪聲。
展開 整車NVH仿真的相關(guān)專題、標(biāo)簽、搜索
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