增程式電動(dòng)汽車的案例
曾引熱議，增程式為何成為電動(dòng)汽車技術(shù)新方向？
而增程式電動(dòng)汽車有接近純電動(dòng)汽車的特性，又能解決消費(fèi)者里程焦慮、電池焦慮等問(wèn)題，同時(shí)能夠滿足消費(fèi)者大多數(shù)出行場(chǎng)景，是一個(gè)較好的過(guò)渡方案。
而從技術(shù)上來(lái)說(shuō)，據(jù)姚昌晟表述，由于增程純電里程長(zhǎng)，因而必須在電池管理、輕量化、熱管理、電驅(qū)動(dòng)等諸多技術(shù)上大力投入，這些技術(shù)與純電動(dòng)汽車共通，有利于技術(shù)積累；此外開發(fā)增程式汽車的上游技術(shù)與純電動(dòng)車接近，增程式電動(dòng)汽車同樣會(huì)促進(jìn)上游電池產(chǎn)業(yè)，以及電機(jī)、電控的持續(xù)發(fā)展。與此同時(shí)，包括增程式在內(nèi)的插電式混合動(dòng)力同樣需要充電，隨著插電式混合動(dòng)力的推廣，會(huì)持續(xù)帶動(dòng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而為純電動(dòng)打下基礎(chǔ)。
姚昌晟認(rèn)為，增程式電動(dòng)汽車可以有效推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但目前其定義仍然有不清晰之處，行業(yè)應(yīng)該在增程式電動(dòng)汽車的推廣政策落實(shí)之前，明確其定義，以保障產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，避免無(wú)端的亂象。
來(lái)源：每日經(jīng)濟(jì)新聞
展開 增程式電動(dòng)汽車能耗測(cè)試仿真試驗(yàn)研究
摘 要：增程式電動(dòng)汽車采用與傳統(tǒng)混合動(dòng)力電動(dòng)汽車同樣的能耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，但二者在工作原理和系統(tǒng)構(gòu)架等方面存在顯著差異。通過(guò)搭建增程式電動(dòng)汽車仿真模型，采用全球統(tǒng)一的輕型車測(cè)試循環(huán)（WLTC）工況進(jìn)行電量消耗模式（CD）和電量保持模式（CS）的能耗仿真試驗(yàn)，再基于實(shí)車試驗(yàn)室數(shù)據(jù)對(duì)仿真模型進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證。最后，開展采用中國(guó)輕型汽車行駛工況（CLTC）的能耗仿真試驗(yàn)，分析增程式電動(dòng)汽車在兩種不同工況下的能耗表現(xiàn)。結(jié)果表明：采用仿真手段能較好地實(shí)現(xiàn)對(duì)增程式電動(dòng)汽車的能耗測(cè)試，且綜合結(jié)果與試驗(yàn)室數(shù)據(jù)較為相符，采用CLTC工況的能耗測(cè)試表現(xiàn)要顯著優(yōu)于WLTC工況的能耗測(cè)試表現(xiàn)。
關(guān)鍵詞：增程式電動(dòng)汽車;能耗測(cè)試;仿真試驗(yàn);循環(huán)工況;純電利用系數(shù);
引言
隨著能源和環(huán)境問(wèn)題的日趨嚴(yán)峻，新能源汽車成為國(guó)家政策和汽車行業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)[1,2]。作為傳統(tǒng)燃油車型和純電動(dòng)汽車的過(guò)渡車型，混合動(dòng)力電動(dòng)汽車兼具長(zhǎng)續(xù)航和低能耗等特點(diǎn)，并衍生出各種構(gòu)架方案[3,4,5]。其中，增程式電動(dòng)汽車將發(fā)動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)結(jié)合為增程器，再匹配動(dòng)力電池、驅(qū)動(dòng)電機(jī)以及控制系統(tǒng)，具備短距離純電行駛模式和長(zhǎng)距離增程行駛模式，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)始終位于最高效率點(diǎn)，燃油經(jīng)濟(jì)性達(dá)到最高，對(duì)整車的能耗和排放水平的降低尤為明顯[6,7]。同時(shí)，由于發(fā)動(dòng)機(jī)不直接參與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，省去了變速箱等機(jī)械結(jié)構(gòu)，由驅(qū)動(dòng)電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)，整體結(jié)構(gòu)更加簡(jiǎn)單，故障率低，還具備了純電動(dòng)汽車的高加速性能，成為現(xiàn)階段新能源汽車的重要發(fā)展方向之一[8]。
目前，針對(duì)增程式電動(dòng)汽車的能耗研究，主要集中在增程器的匹配設(shè)計(jì)和優(yōu)化、整車能量管理策略和智能算法，以及新型儲(chǔ)能系統(tǒng)的研究等方面，嘗試從不同的角度來(lái)降低增程式電動(dòng)汽車的能耗水平[9,10,11]。但目前的這些研究?jī)?nèi)容，對(duì)能耗水平的評(píng)價(jià)方法不一，且多以單一的仿真手段開展。
展開 基于阿特金森循環(huán)的增程式電動(dòng)車能量控制策略
增程式電動(dòng)汽車能夠通過(guò)外接充電的方式獲取廉價(jià)的電網(wǎng)電能。當(dāng)動(dòng)力電池的電量充足時(shí)能夠以純電動(dòng)汽車的方式運(yùn)行，增程式電動(dòng)汽車通過(guò)增程器來(lái)延長(zhǎng)純電動(dòng)汽車僅由電池驅(qū)動(dòng)導(dǎo)致的較短續(xù)航里程。目前混合動(dòng)力電驅(qū)動(dòng)系中所用的發(fā)動(dòng)機(jī)，大多采用傳統(tǒng)的奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)。在上期推文增程式電動(dòng)汽車中，我們提到阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率較高，燃油經(jīng)濟(jì)性較好，越來(lái)越多混合動(dòng)力車采用阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)。高膨脹比阿特金森循環(huán)可以有效提高混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性，并通過(guò)合理的匹配控制可以獲得最優(yōu)的動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性和排放性。
E-REV能量管理控制策略是整車控制的關(guān)鍵。國(guó)內(nèi)外對(duì)增程式電動(dòng)汽車控制策略的研究主要分為基于規(guī)則的控制策略、基于優(yōu)化的控制策略和智能控制策略。其中，基于優(yōu)化的控制策略，如瞬時(shí)優(yōu)化控制策略，全局優(yōu)化控制策略算法均需要大量的運(yùn)算，對(duì)整車控制系統(tǒng)硬件要求較高，不利于實(shí)際應(yīng)用。近年來(lái)，隨著智能控制(如模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等)算法的發(fā)展，智能控制策略也被廣泛應(yīng)用于增程式電動(dòng)汽車的能量管理中，但由于其需要先驗(yàn)知識(shí)和復(fù)雜的訓(xùn)練過(guò)程而難以在實(shí)際車輛上應(yīng)用。目前實(shí)車廣泛采用基于規(guī)則的控制策略。
1.阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)工作特點(diǎn)
在阿特金森循環(huán)中，在活塞到達(dá)下一止點(diǎn)后上升一段時(shí)間，進(jìn)氣門在這段時(shí)間仍然處于開啟狀態(tài)，有一部分混合氣體被推回到進(jìn)氣歧管，降低了實(shí)際壓縮比。在膨脹行程末，當(dāng)汽缸內(nèi)的壓力降低至稍高于大氣壓時(shí)，再開啟排氣氣門，提高了膨脹沖程后端的能量利用，壓縮比小于膨脹比，如圖1，圖2為傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)與阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)配氣圖解。阿特金森發(fā)動(dòng)機(jī)可產(chǎn)生較高的熱效率，燃油經(jīng)濟(jì)性也較好。
阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)在低速運(yùn)行時(shí)，進(jìn)氣門晚關(guān)閉會(huì)使氣缸內(nèi)混合氣變少，導(dǎo)致其低速時(shí)扭矩較小。雖然長(zhǎng)活塞行程能夠充分利用燃油的能量，提高經(jīng)濟(jì)性，但行程較長(zhǎng)也限制了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的升高，不利于發(fā)動(dòng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn)。
展開 增程式電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)及懸置解耦設(shè)計(jì)
增程式電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)及懸置解耦設(shè)計(jì)
無(wú)論是對(duì)于傳統(tǒng)燃油車輛還是純電動(dòng)汽車、增程式電動(dòng)車，動(dòng)力總成都是其最重要的振動(dòng)噪聲激勵(lì)源。為對(duì)其振動(dòng)噪聲進(jìn)行隔離設(shè)計(jì)，獲得整車更好的NVH性能，懸置系統(tǒng)及動(dòng)力總成的設(shè)計(jì)匹配和解耦都非常重要，為其設(shè)計(jì)重點(diǎn)和難點(diǎn)。
1. 增程器-電驅(qū)動(dòng)分開布置下的解耦設(shè)計(jì)
考慮到增程式電動(dòng)汽車動(dòng)力系統(tǒng)激勵(lì)源的復(fù)雜度較高，僅從動(dòng)力總成激勵(lì)源及響應(yīng)特性的角度出發(fā)，推薦增程器（發(fā)動(dòng)機(jī)+發(fā)電機(jī)）系統(tǒng)與驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（電機(jī)+減速器+傳動(dòng)軸）分開布置。其缺點(diǎn)為需要占用更多布置空間，需要設(shè)計(jì)兩套懸置減振系統(tǒng)，有可能需要付出更多的零部件重量、成本等；其優(yōu)點(diǎn)為大大降低了動(dòng)力系統(tǒng)整體設(shè)計(jì)匹配難度，易于獲得更好的NVH性能，實(shí)現(xiàn)整車質(zhì)量分布的均勻性等。
增程器-電驅(qū)動(dòng)分開布置后，電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)懸置解耦設(shè)計(jì)可根據(jù)純電動(dòng)車動(dòng)力總成激勵(lì)源特點(diǎn)進(jìn)行匹配開發(fā)。而對(duì)于增程器的懸置匹配和解耦設(shè)計(jì)，主要考慮增程器本身主要工作工況點(diǎn)與動(dòng)力總成剛體模態(tài)的避頻，可根據(jù)傳統(tǒng)燃油車懸置設(shè)計(jì)理論進(jìn)行匹配開發(fā)。
圖1 增程器-電驅(qū)動(dòng)分開布置
2. 一體化增程器-電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的解耦設(shè)計(jì)
考慮到布置空間、重量、成本等因素，增程式電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)采用了較多一體化設(shè)計(jì)，即發(fā)動(dòng)機(jī)+發(fā)電機(jī)+驅(qū)動(dòng)電機(jī)+減速器+控制器一體化設(shè)計(jì)為一個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)，進(jìn)行整體布置設(shè)計(jì)和優(yōu)化，并共用一套懸置系統(tǒng)。其缺點(diǎn)為集成度高帶來(lái)激勵(lì)頻率復(fù)雜，設(shè)計(jì)難度高，不易獲得較好的NVH性能。
圖2 一體化增程器-電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成舉例
由于動(dòng)力總成激勵(lì)的復(fù)雜性，懸置系統(tǒng)的設(shè)計(jì)及解耦非常重要，對(duì)增程式電動(dòng)車整車NVH性能影響很大。
展開 
聊聊增程式電動(dòng)汽車的差異化優(yōu)勢(shì)
在增程式車型這個(gè)細(xì)分領(lǐng)域里面，目前理想汽車獨(dú)樹一幟。從銷量來(lái)看，7月交付8589輛理想ONE，同比增長(zhǎng)251.3%，環(huán)比增長(zhǎng)11.4%。2021年前七個(gè)月，理想汽車靠這一款車總交付量達(dá)38743輛。從當(dāng)前來(lái)看，不依靠牌照政策的插電式混合動(dòng)力PHEV，出現(xiàn)了兩種分化、兩條路線：一條路線是增程式，賣點(diǎn)是純電動(dòng)汽車的體驗(yàn)加上用油補(bǔ)電；另一條路線就是DMi——可插電混合動(dòng)力，比常規(guī)混合動(dòng)力更省油，加速性更好。
圖1 理想ONE 2021年銷量
一、 增程式混合動(dòng)力的優(yōu)勢(shì)
理想ONE這臺(tái)車，還是超過(guò)了很多人的預(yù)期，從目前來(lái)看，它實(shí)現(xiàn)了這么幾點(diǎn)：
足夠大：在空間足夠大的前提下，把純電動(dòng)的體驗(yàn)和在線用油補(bǔ)能的特點(diǎn)結(jié)合在一起。從行業(yè)內(nèi)的評(píng)價(jià)來(lái)看，這臺(tái)車因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)被詬病；但是從用戶角度來(lái)看，他們?cè)谝獾狞c(diǎn)是，發(fā)動(dòng)機(jī)是不是用來(lái)直接驅(qū)動(dòng)車，這是從用戶視角來(lái)區(qū)分車是混動(dòng)還是增程，最大限度的減少了發(fā)動(dòng)機(jī)不完美對(duì)這臺(tái)車造成的影響。
足夠的續(xù)航：從當(dāng)下的宣傳來(lái)看，這臺(tái)車的主要賣點(diǎn)之一，就是比同等大小下的純電動(dòng)汽車能覆蓋更遠(yuǎn)的范圍。純電汽車受制于續(xù)航里程和充電設(shè)置，使用范圍是沒(méi)辦法覆蓋更遠(yuǎn)途的需求，只能在城市范圍內(nèi)銷售。也就是說(shuō)，大型純電動(dòng)BEV定位往往是家庭第二臺(tái)車，而增程式車的（對(duì)車型有要求的）潛在消費(fèi)者，是可以只留下一臺(tái)車就滿足通勤和家庭需求的。目前對(duì)于不了解充電設(shè)施的消費(fèi)者，BEV和EREV這種差異還是很明顯的。尤其是在長(zhǎng)途旅行中找充電設(shè)施方面，這體驗(yàn)
使用的體驗(yàn)：在這方面，我是有切身感受的。一旦續(xù)航能到200公里+，消費(fèi)者是更愿意把它當(dāng)作純電動(dòng)使用，消費(fèi)者甚至?xí)L試使用快充來(lái)補(bǔ)電；而80公里以下的插電，實(shí)際使用下，每天還是要充電的。
展開 劃歸純電動(dòng)領(lǐng)域，增程式電動(dòng)車能不能起死回生？
圖片來(lái)源于網(wǎng)絡(luò)
7月4日，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見(jiàn)稿）》（簡(jiǎn)稱：《規(guī)定》）給汽車產(chǎn)業(yè)帶來(lái)不小的震蕩。
《規(guī)定》明確了對(duì)汽車投資范圍，而在諸多條例中，關(guān)于投資新能源汽車的定義，成為不可忽視的要點(diǎn)。
《規(guī)定》中明確定義，燃油汽車投資項(xiàng)目是指以發(fā)動(dòng)機(jī)提供驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的汽車投資項(xiàng)目，包括傳統(tǒng)燃油汽車（含替代燃料汽車）、普通混合動(dòng)力汽車，以及插電式混合動(dòng)力汽車等投資項(xiàng)目；純電動(dòng)汽車投資項(xiàng)目是指以電動(dòng)機(jī)提供驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的汽車投資項(xiàng)目，包括純電動(dòng)汽車、增程式電動(dòng)汽車、燃料電池汽車等投資項(xiàng)目。智能汽車投資項(xiàng)目根據(jù)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力分別按照燃油汽車或純電動(dòng)汽車投資項(xiàng)目管理。
這意味著，在投資角度而言，插電混合動(dòng)力車型會(huì)屬于燃油車投資范圍，而增程式電動(dòng)車則屬于純電動(dòng)車投資項(xiàng)目。
值得明確的是，在新能源汽車的定義中，插電式混合動(dòng)力車仍屬于新能源車型。但增程式電動(dòng)車相對(duì)特殊，按照投資角度來(lái)看，則從此前插電式混合車型的陣營(yíng)中脫離。
特殊的新能源技術(shù)路線
這細(xì)微的差別，讓我們注意到，增程式電動(dòng)車似乎一直處于無(wú)人問(wèn)津的狀態(tài)。
雖有寶馬i3、別克VELITE、雪佛蘭Volt試水這一領(lǐng)域，但相比于純電動(dòng)車型、插電混動(dòng)車型，增程式電動(dòng)車型的市場(chǎng)占有率相對(duì)較少。
雪佛蘭Volt概念車可謂增程式電動(dòng)車型的一大代表，該車于2007年8月在底特律舉辦的北美車展亮相。通過(guò)獨(dú)創(chuàng)的Voltec 電力驅(qū)動(dòng)技術(shù)，純電模式可行駛80km，電量不足時(shí)1.4L發(fā)動(dòng)機(jī)將啟動(dòng)，驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生電能供電。這樣約35L的油箱容積可以把Volt再送出約490km的里程。在城市路況下的百公里油耗為1.2升。
增程式電動(dòng)車的工作原理為，一輛純電動(dòng)汽車可搭配一臺(tái)增程器，在電池容量不足時(shí)，可通過(guò)增程器向車輛輸入一定的外部能量，促使發(fā)電機(jī)繼續(xù)向電池供電，滿足使車輛繼續(xù)行駛。
展開 新能源汽車丨插電式混合動(dòng)力(增程式)電動(dòng)汽車
新能源汽車丨插電式混合動(dòng)力(增程式)電動(dòng)汽車
理想2023年推純電動(dòng)汽車晚不晚？
在理想ONE上市后市場(chǎng)表現(xiàn)向好的過(guò)程中，行業(yè)內(nèi)諸如賽力斯、東風(fēng)嵐圖等品牌相繼布局增程式電動(dòng)汽車，但截至目前除尚未交付的嵐圖FREE，有華為加持的賽力斯SF5銷量也并沒(méi)有很好的表現(xiàn)。從今年上半年國(guó)內(nèi)增程式電動(dòng)汽車的上險(xiǎn)量來(lái)看，理想ONE仍占據(jù)著增程式電動(dòng)汽車市場(chǎng)約97%的份額。
圖片來(lái)源：理想汽車
在李想看來(lái)，增程式的解決方案之所以暢銷，是因?yàn)?em>增程式方案可以為用戶提供燃油車般便利的能源補(bǔ)充體驗(yàn)，消除純電動(dòng)汽車的里程焦慮，且這一技術(shù)在大型SUV、MPV上的應(yīng)用還將具有5-10年的優(yōu)勢(shì)。
只不過(guò)，外界對(duì)于增程式電動(dòng)汽車未來(lái)市場(chǎng)發(fā)展空間似乎并沒(méi)有那么看好。
在我國(guó)“雙碳”目標(biāo)和汽車油耗“雙積分”等多重要求下，大力發(fā)展新能源汽車和推動(dòng)傳統(tǒng)燃油車節(jié)能減排是重中之重。業(yè)內(nèi)共識(shí)是，想要實(shí)現(xiàn)燃油車節(jié)能減排，最重要、最有效的措施就是發(fā)展混合動(dòng)力。
基于此，今年越來(lái)越多傳統(tǒng)車企均推出了混動(dòng)產(chǎn)品或發(fā)布混動(dòng)戰(zhàn)略和技術(shù)，如奇瑞的鯤鵬動(dòng)力、長(zhǎng)城的檸檬混動(dòng)、北京汽車的SUPER POWER混動(dòng)、比亞迪的DM-i，長(zhǎng)安的藍(lán)鯨iDD等等。
有分析認(rèn)為，我國(guó)混動(dòng)汽車市場(chǎng)正加速開啟，明后年將是混動(dòng)產(chǎn)品大年，市場(chǎng)將逐漸放量。蓋世汽車研究院預(yù)測(cè)，今年我國(guó)混合動(dòng)力市場(chǎng)銷量將達(dá)到178.6萬(wàn)輛，2023年將增至408.3萬(wàn)輛，從而加速替代內(nèi)燃機(jī)汽車。但這其中，相較于插電式混動(dòng)、油電混動(dòng)甚至是48V微混，增程式電動(dòng)汽車市場(chǎng)增速預(yù)計(jì)相對(duì)緩慢，到2023年市場(chǎng)銷量預(yù)計(jì)為8.6萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額或?qū)⒂山衲甑?.3%提至0.4%。
展開 應(yīng)用CFD提高增程式電動(dòng)車的渦輪增壓器的效率
項(xiàng)目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動(dòng)車) 的微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。海克斯康工業(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)過(guò)程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動(dòng)力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機(jī)的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機(jī)顆粒物過(guò)濾器) 方式實(shí)際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來(lái)去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個(gè)地區(qū)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
展開 應(yīng)用CFD提高增程式電動(dòng)車的渦輪增壓器的效率
項(xiàng)目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動(dòng)車) 的微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。海克斯康工業(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)過(guò)程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動(dòng)力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機(jī)的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機(jī)顆粒物過(guò)濾器) 方式實(shí)際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來(lái)去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個(gè)地區(qū)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
圖1：ACR EXCAT和ACR DPF
ACR不僅生產(chǎn)了各種催化設(shè)備、蜂窩煤和過(guò)濾器，他們也生產(chǎn)ACR-NHBL52，這是一種便攜式家用電源，旨在降低峰值電力使用，并在緊急情況下提供備用電源。ACR配備了廣泛的技能和工具，憑借這些不僅可以為他們自己的產(chǎn)品進(jìn)行評(píng)估，同時(shí)也可以為其他公司提供評(píng)估服務(wù)。
ACR最近致力于開發(fā)小型發(fā)動(dòng)機(jī)，以延長(zhǎng)EV(電動(dòng)汽車)的行駛里程。ACR的執(zhí)行工程師Keiji Kishishita先生，負(fù)責(zé)管理開發(fā)輔助發(fā)動(dòng)機(jī)和渦輪增壓器系統(tǒng)的整個(gè)EREV項(xiàng)目。
展開 設(shè)計(jì)仿真 | 應(yīng)用CFD提高增程式電動(dòng)車的渦輪增壓器的效率
項(xiàng)目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動(dòng)車) 的微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)。海克斯康工業(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的開發(fā)過(guò)程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動(dòng)力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機(jī)的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機(jī)顆粒物過(guò)濾器) 方式實(shí)際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來(lái)去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個(gè)地區(qū)的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
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新型功率分流混動(dòng)專用變速箱及增程式電動(dòng)解決方案
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【免責(zé)聲明】版權(quán)歸原作者所有，僅用于技術(shù)分享與交流，非商業(yè)用途！對(duì)文中觀點(diǎn)判斷均保持中立，若您認(rèn)為文中來(lái)源標(biāo)注與事實(shí)不符，若有涉及版權(quán)等請(qǐng)告知，將及時(shí)修訂刪除，謝謝大家的關(guān)注！
新型功率分流混動(dòng)專用變速箱及增程式電動(dòng)解決方案
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相較于48V與PHEV REEV為何很難成為市場(chǎng)主流?
作為節(jié)能減排的重要路線之一，混合動(dòng)力汽車近幾年有了較為明顯的發(fā)展。根據(jù)Markets and Markets此前發(fā)布的報(bào)告，2018年全球混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)預(yù)計(jì)達(dá)到416.9萬(wàn)輛，到2025年市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)759.3萬(wàn)輛，期間年復(fù)合增長(zhǎng)率為8.94%。另?yè)?jù)蓋世汽車研究院相關(guān)數(shù)據(jù)，在中國(guó)乘用車市場(chǎng)，混合動(dòng)力汽車的份額在2017年僅不到1%，但經(jīng)過(guò)不斷攀升，到2025年這一份額預(yù)計(jì)將達(dá)到近30%。
混合動(dòng)力汽車未來(lái)5-10年將快速增長(zhǎng)，這一點(diǎn)幾乎已成為行業(yè)共識(shí)。不過(guò)這一領(lǐng)域技術(shù)路線眾多，而各類技術(shù)當(dāng)下的發(fā)展情況則各不相同。目前來(lái)看，插電混動(dòng)（PHEV）已獲得眾多車企布局，正在快速增長(zhǎng)，48V輕混車型前景被看好，也可謂蓄勢(shì)待發(fā)，唯獨(dú)增程式電動(dòng)車（REEV）雖叫好聲不斷，但卻鮮有企業(yè)布局，因此目前增長(zhǎng)預(yù)期遠(yuǎn)不及48V以及插電混動(dòng)車型。那么，同樣身在混動(dòng)“家族”，為何境遇大不相同呢？不妨來(lái)看一看！
業(yè)界一片叫好 但車企布局謹(jǐn)慎
所謂增程式電動(dòng)車，簡(jiǎn)而言之就是在一輛純電動(dòng)汽車上增加一臺(tái)增程器（汽油/柴油發(fā)動(dòng)機(jī)），在電池容量不足時(shí)，利用增程器驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)給電池充電，以增加續(xù)航里程。去年10月，理想智造正式發(fā)布的理想智造ONE這一車型，就號(hào)稱是“沒(méi)有里程焦慮的智能電動(dòng)車”，市區(qū)工況續(xù)航可超過(guò)1000km，NEDC綜合續(xù)航也能超過(guò)700km。
眾所周知，續(xù)航里程是當(dāng)下“阻礙”電動(dòng)汽車普及的技術(shù)短板，而增程式電動(dòng)車則可以緩解續(xù)航焦慮。雖然當(dāng)前增程式電動(dòng)汽車屬于插電式混合動(dòng)力技術(shù)范疇，補(bǔ)貼遠(yuǎn)不如純電動(dòng)車多，但是當(dāng)補(bǔ)貼逐漸退坡，而純電動(dòng)車在成本和續(xù)航里程上沒(méi)有明顯的提升，增程式電動(dòng)車的優(yōu)勢(shì)就會(huì)變得更為明顯。
中國(guó)工程院院士楊裕生去年曾公開表示，增程式電動(dòng)車是消除補(bǔ)貼退坡影響的最佳技術(shù)路線。“增程式電動(dòng)車由于電池少，補(bǔ)貼退坡和補(bǔ)貼取消的影響就小，這種車將來(lái)更容易推銷。”
展開 終端銷量出爐，理想ONE成2020年新能源SUV銷冠
圖片來(lái)源：理想汽車
理想ONE是理想汽車唯一的一款在售車型，售價(jià)32.8萬(wàn)元，其是一款增程式電動(dòng)汽車，NEDC綜合續(xù)航里程可達(dá)800公里。
2020年是理想ONE開啟交付的第一個(gè)完整年份，中汽數(shù)據(jù)顯示，理想ONE已連續(xù)4個(gè)月成為中國(guó)新能源SUV銷量第一名。2020年12月，理想ONE終端銷量為6621輛，再次超越比亞迪唐DM、蔚來(lái)ES6等車型。
圖片來(lái)源：理想汽車
在中大型SUV細(xì)分市場(chǎng)（包含燃油車在內(nèi)）中，理想ONE 2020年12月銷量超過(guò)雷克薩斯RX、寶馬X5和奔馳GLE級(jí)，僅次于途昂，位居中大型SUV銷量第二名。
圖片來(lái)源：理想汽車
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