Adams力矩
關(guān)注創(chuàng)建者：王靖雯 創(chuàng)建時(shí)間：2023-04-27
Adams力矩的實(shí)例教程
通常將轉(zhuǎn)向輸出軸角速度的波動率表達(dá)方向盤扭矩的波動程度，公式如下：
由仿真結(jié)果得出本模型轉(zhuǎn)向力矩波動率。
圖8 轉(zhuǎn)向輸入軸和輸出軸角速度曲線
注：十字萬向節(jié)可以使用”Hooke Joint With Angle”，通過Phase angle來定義中間軸兩端十字叉相位角，有助于快速優(yōu)化相位角。
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01 概述
轉(zhuǎn)向力矩波動是指在車輛轉(zhuǎn)向過程中，轉(zhuǎn)向力矩呈現(xiàn)出非恒定的變化現(xiàn)象。例如，正常情況下駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤時(shí)，期望轉(zhuǎn)向力矩是相對平穩(wěn)地隨著轉(zhuǎn)向角度變化而變化，但由于各種因素影響，實(shí)際的轉(zhuǎn)向力矩可能會出現(xiàn)忽大忽小的波動情況。它可以是周期性的變化，也可能是不規(guī)則的變化。對于周期性波動主要與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的十字萬向節(jié)的不等速特性和布置方案有關(guān)。
圖1 原地轉(zhuǎn)向方向盤轉(zhuǎn)向力矩曲線圖
02 轉(zhuǎn)向力矩波動理論
對于單十字萬向節(jié)，設(shè)主動叉由初始位置轉(zhuǎn)過φ_1角，從動叉相應(yīng)轉(zhuǎn)過φ_2角，兩軸夾角為α，則從動叉與主動叉轉(zhuǎn)角關(guān)系為：
tan?〖φ_1=tan?〖φ_2?cos?α 〗 〗
則從動軸的角速度ω_2與主動軸的角速度ω_1的關(guān)系為：
ω_2=ω_1?cos?α/(1-〖sin〗^2?α?〖cos〗^2?〖φ_1 〗 )
圖2 十字萬向節(jié)不等速特性
這種角速度的波動會導(dǎo)致輸出扭矩的波動。因?yàn)楣β蔖=T?ω（T為扭矩，ω為角速度），在傳遞功率一定的情況下，角速度的波動必然引起扭矩的波動。
雙十字萬向節(jié)具有波動補(bǔ)償特性，為了減小單十字萬向節(jié)的波動特性，通常會采用雙十字萬向節(jié)。雙十字萬向節(jié)在布置理想的情況下（即中間軸與主、從動軸夾角相等且傳動軸兩端萬向節(jié)主、從動軸軸線處于同一平面內(nèi)），可以使輸入軸和輸出軸的角速度相等。
對于雙十字萬向節(jié)，設(shè)第一個(gè)萬向節(jié)（靠近主動軸）的主動叉轉(zhuǎn)角為φ_11，從動叉轉(zhuǎn)角為φ_12；第二個(gè)萬向節(jié)（靠近從動軸）的主動叉轉(zhuǎn)角為φ_21（因?yàn)橹虚g軸的連接，φ_12=φ_21），從動叉轉(zhuǎn)角為φ_22。
展開 01
概述
轉(zhuǎn)向力矩波動是指在車輛轉(zhuǎn)向過程中，轉(zhuǎn)向力矩呈現(xiàn)出非恒定的變化現(xiàn)象。例如，正常情況下駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤時(shí)，期望轉(zhuǎn)向力矩是相對平穩(wěn)地隨著轉(zhuǎn)向角度變化而變化，但由于各種因素影響，實(shí)際的轉(zhuǎn)向力矩可能會出現(xiàn)忽大忽小的波動情況。它可以是周期性的變化，也可能是不規(guī)則的變化。對于周期性波動主要與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的十字萬向節(jié)的不等速特性和布置方案有關(guān)。
圖1 原地轉(zhuǎn)向方向盤轉(zhuǎn)向力矩曲線圖
02
轉(zhuǎn)向力矩波動理論
對于單十字萬向節(jié)，設(shè)主動叉由初始位置轉(zhuǎn)過φ_1角，從動叉相應(yīng)轉(zhuǎn)過φ_2角，兩軸夾角為α，則從動叉與主動叉轉(zhuǎn)角關(guān)系為：
tan?〖φ_1=tan?〖φ_2?cos?α 〗 〗
則從動軸的角速度ω_2與主動軸的角速度ω_1的關(guān)系為：
ω_2=ω_1?cos?α/(1-〖sin〗^2?α?〖cos〗^2?〖φ_1 〗 )
圖2 十字萬向節(jié)不等速特性
這種角速度的波動會導(dǎo)致輸出扭矩的波動。因?yàn)楣β蔖=T?ω（T為扭矩，ω為角速度），在傳遞功率一定的情況下，角速度的波動必然引起扭矩的波動。
雙十字萬向節(jié)具有波動補(bǔ)償特性，為了減小單十字萬向節(jié)的波動特性，通常會采用雙十字萬向節(jié)。雙十字萬向節(jié)在布置理想的情況下（即中間軸與主、從動軸夾角相等且傳動軸兩端萬向節(jié)主、從動軸軸線處于同一平面內(nèi)），可以使輸入軸和輸出軸的角速度相等。
對于雙十字萬向節(jié)，設(shè)第一個(gè)萬向節(jié)（靠近主動軸）的主動叉轉(zhuǎn)角為φ_11，從動叉轉(zhuǎn)角為φ_12；第二個(gè)萬向節(jié)（靠近從動軸）的主動叉轉(zhuǎn)角為φ_21（因?yàn)橹虚g軸的連接，φ_12=φ_21），從動叉轉(zhuǎn)角為φ_22。
展開 大家可能注意到在靜態(tài)載荷提取的過程中，Adams導(dǎo)出的零部件載荷各方向力相加基本等于0，但是各方向的力矩相加不等于0。會造成短暫性懵逼。
其實(shí)力矩不等于0，是正常的。因?yàn)?em>力矩的平衡除了已知的力矩疊加外，還要考慮其他地方的受力與力臂。像下圖，如果只看力矩，Maz是不等于0的。
哈哈。
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Adams力矩的最新內(nèi)容
01概述
轉(zhuǎn)向力矩波動是指在車輛轉(zhuǎn)向過程中，轉(zhuǎn)向力矩呈現(xiàn)出非恒定的變化現(xiàn)象。例如，正常情況下駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤時(shí)，期望轉(zhuǎn)向力矩是相對平穩(wěn)地隨著轉(zhuǎn)向角度變化而變化，但由于各種因素影響，實(shí)際的轉(zhuǎn)向力矩可能會出現(xiàn)忽大忽小的波動情況。它可以是周期性的變化，也可能是不規(guī)則的變化。對于周期性波動主要與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的十字萬向節(jié)的不等速特性和布置方案有關(guān)。
圖1 原地轉(zhuǎn)向方向盤轉(zhuǎn)向力矩曲線圖
01 概述
轉(zhuǎn)向力矩波動是指在車輛轉(zhuǎn)向過程中，轉(zhuǎn)向力矩呈現(xiàn)出非恒定的變化現(xiàn)象。例如，正常情況下駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤時(shí)，期望轉(zhuǎn)向力矩是相對平穩(wěn)地隨著轉(zhuǎn)向角度變化而變化，但由于各種因素影響，實(shí)際的轉(zhuǎn)向力矩可能會出現(xiàn)忽大忽小的波動情況。它可以是周期性的變化，也可能是不規(guī)則的變化。對于周期性波動主要與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的十字萬向節(jié)的不等速特性和布置方案有關(guān)。
圖1 原地轉(zhuǎn)向方向盤轉(zhuǎn)向力矩曲線圖
01
概述
轉(zhuǎn)向力矩波動是指在車輛轉(zhuǎn)向過程中，轉(zhuǎn)向力矩呈現(xiàn)出非恒定的變化現(xiàn)象。例如，正常情況下駕駛員轉(zhuǎn)動方向盤時(shí)，期望轉(zhuǎn)向力矩是相對平穩(wěn)地隨著轉(zhuǎn)向角度變化而變化，但由于各種因素影響，實(shí)際的轉(zhuǎn)向力矩可能會出現(xiàn)忽大忽小的波動情況。它可以是周期性的變化，也可能是不規(guī)則的變化。對于周期性波動主要與轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的十字萬向節(jié)的不等速特性和布置方案有關(guān)。
圖1 原地轉(zhuǎn)向方向盤轉(zhuǎn)向力矩曲線圖
大家可能注意到在靜態(tài)載荷提取的過程中，Adams導(dǎo)出的零部件載荷各方向力相加基本等于0，但是各方向的力矩相加不等于0。會造成短暫性懵逼。
其實(shí)力矩不等于0，是正常的。因?yàn)榱氐钠胶獬艘阎牧丿B加外，還要考慮其他地方的受力與力臂。像下圖，如果只看力矩，Maz是不等于0的。
哈哈。
