新能源純電動汽車的案例
深度解讀：GB 29743.2-2025《機動車冷卻液 第2部分：電動汽車冷卻液》
相比于傳統燃油汽車而言，新能源純電動汽車的空調、電驅與電池三大熱管理系統中都可能會應用到冷卻液，作為整車熱管理系統的冷卻介質，其性能將會直接影響到整車熱管理系統的效率與性能，因此冷卻液的選型和應用顯得十分重要，越來越受到新能源純電動主機廠的重視。
01
冷卻液簡介
冷卻液又稱防凍液，指以防凍劑、緩蝕劑等原料復配而成的，用于冷卻系統中，具有冷卻、防腐、防凍等作用的功能性液體。其主要功能為帶走發動機或其他機械在工作時產生的熱量，從而保證發動機及其他機械的正常運行。對于新能源純電動汽車而言，其沒有發動機，主要依靠動力電池提供動力，因此冷卻液在新能源純電動汽車內進行循環時，其主要是和電驅熱管理系統、空調熱管理系統及電池熱管理系統進行熱交換，以保證零部件在合理的工作溫度區間，防止系統過冷或者過熱。主機廠在冷卻液產品開發過程中，需要考慮以下幾個方面的性能指標。
1
防凍的性能
作為冷卻液首要功能，冷卻液可以防凍，即防止在寒冷天氣停車時冷卻液結凍而脹裂散熱器和系統中其他零部件。當環境溫度在零度以下時，冷卻系統中的水達到冰點凝結成冰而膨脹，冷卻系統中的零件就會有被脹裂的風險。由于冷卻液冰點一般在-25℃以下，比水的冰點低很多，因此在冷卻系統中加入冷卻液可以很好預防零件被脹裂。
2
熱交換的性能
對于新能源純電動汽車而言，冷卻液主要發揮熱交換功能，其不僅為冷卻介質，還為加熱介質。冷卻功能主要服務于為電池熱管理系統和電驅熱管理系統，加熱功能主要服務于電池熱管理系統和空調制熱系統。冷卻液的冷卻功能主要表現為帶走電池及電驅工作時產生的多余熱量。動力電池作為新能源純電動汽車的動力源，在汽車充放電過程中會產生大量的熱量，若產生的熱量不能被及時帶走，會導致動力電池長期在高溫情況下工作從而使其容量衰減和壽命降低，嚴重時可能會產生熱失控。
展開 新能源汽車講解丨純電動汽車結構
新能源汽車講解丨純電動汽車結構
【討論】未來的新能源汽車究竟是純電動、混合動力還是燃料電池汽車的天下？
混合動力，純電動（Battery Electric Vehicle），燃料電池（Fuel Cell Vehicle），這幾種新能源汽車技術，到底哪一個會成為未來的主流，絕不僅僅是哪一個是最適合的汽車技術那么簡單。這個問題牽扯到配套基礎設施的技術，各主要市場政府的政策，能源開發冶煉的技術，核電的未來前景，民眾對核電的態度，電網的發展，自動駕駛技術的發展，電池的技術，新的化石能源的發現，甚至是國際政治的走向等等諸多問題，變數實在太多，到底誰能勝出，即便是做新能源政策研究這行的大牛，基本也都無法給出確定答案。
展開 新能源汽車電池包箱體的輕量化發展
作者： 司福建 時紅海 吳中旺 劉暢 賴興華
清華大學蘇州汽車研究院
隨著世界能源危機和環境污染問題日益嚴重，汽車輕量化越來越受到人們的重視。輕量化對汽車節能減排的效果直接而顯著，試驗證明，對于傳統燃油汽車，汽車整備質量每減輕10%，可降低油耗6%～8%，排放下降3%～4%；對于新能源純電動汽車，汽車整備質量每減少10%，電耗下降5.5%，續航里程增加5.5%。同時汽車質量的降低可減小汽車制動距離，提高安全性能。所以，無論是對傳統燃油汽車，還是對新能源汽車，汽車輕量化研究均具有重要意義。
輕量化并非簡單地將整備質量減輕，而是在保證強度和安全性能的前提下盡可能地降低整備質量并保證制造成本在合理范圍內，以實現安全性和經濟性的兼顧統一。電池包箱體作為動力電池的承載和防護機構，在電池包系統中占據重要位置，而且其整備質量目前偏大，具有較大的輕量化空間，同時政策對于電池包能量密度的要求逐步提高，使得電池包箱體輕量化發展具有很強的緊迫性。
針對輕量化過程中引入的新材料和新結構連接需求，本文對電池包箱體輕量化的發展及新型連接技術的應用進行綜述，旨在對輕量化設計和制造提供有益借鑒。
電池包箱體的輕量化發展
傳統電池包箱體一般采用低碳鋼鈑金和焊接工藝加工而成，成本較低但箱體質量較大，嚴重影響電池包系統能量密度的提高和新能源汽車的輕量化，不符合發展趨勢，需要進行輕量化改進。目前針對電池包箱體輕量化的主要手段為輕量化材料應用和輕量化結構設計。
輕量化材料的應用
電池箱輕量化材料應用主要包括鋁合金材料、高強鋼材料和復合材料的應用等，目前鋁合金替代傳統低碳鋼在電池箱上得到了大范圍的應用，鋁合金箱體成為電池箱體發展的一個重要方向。
鋁是最常用的金屬材料之一，同時也是地殼中分布最廣、儲存量最多的元素之一，占地殼質量的8.13%。
展開 
新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 汽車專題第六期 |新能源汽車—電機篇（二）
4.新能源純電動汽車拆裝仿真實訓演示
點擊鏈接查看內容：https://www.yqgqt.org.cn/college/video/c18099
主要內容：驅動電機三相線束總成拆卸、驅動電機三相線束總成裝配的演示過程
5.CAE在電機結構仿真中的應用
點擊鏈接查看內容：https://www.yqgqt.org.cn/college/video/c18103
主要內容：
1.電機研發中的新挑戰與CAE技術
2.CAE應用于各種電機類型
3.CAE在故障診斷中的應用
4.電機CAE仿真相關技術
5.電機的CAE/CFD分析相關軟件
6.純電動汽車電機選型匹配計算
點擊鏈接查看內容：https://www.yqgqt.org.cn/college/video/c18113
主要內容：
1.電機選型匹配的意義
2.電機選型匹配流程
3.參數計算
4.選型結果
5.電機快速選型工作介紹及使用
文檔
1.新能源汽車驅動電機技術發展-電機及冷卻方式
點擊鏈接查看內容：https://www.yqgqt.org.cn/content/doc/1828290
2.新能源汽車驅動電機系統
點擊鏈接查看內容：https://www.yqgqt.org.cn/content/doc/1828436
3.電機產業鏈：受益電動化加速，重彈性和新技術
點擊鏈接查看內容：https
展開 新能源電動汽車電動汽車驅動電機控制器結構與功能
一、電動汽車驅動電機控制器概述
電機控制器，控制動力電源與驅動電機之間能量傳輸的裝置，由控制信號接口電路、驅動電機控制電路和驅動電路組成。
圖1 某車型三合一集成式電機控制器
在電動車輛中，電機控制器的功能是根據檔位、油門、剎車等指令，將動力蓄電池所存儲的電能轉化為驅動電機所需的電能，來控制電動車輛的啟動運行、進退速度、爬坡力度等行駛狀態，或者將幫助電動車輛剎車，并將部分剎車能量存儲到動力蓄電池中。
它是電動車輛的關鍵零部件之一。
電機控制器的基本功能可分為兩個部分
二、電動汽車驅動電機控制器的基本結構
電動汽車驅動電機控制器基本結構可分為：殼體、高低壓連接器、電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
電氣功率元件主要為IGBT集成功率模塊，是電氣控制器關鍵零部件。
下圖為IGBT集成功率模塊。
通過電子控制元件與電氣控制元件對IGBT集成功率模塊的控制，輸出可控的三相正弦交流電流，從而控制電機的轉速、轉矩。
如圖為 IGBT集成功率模塊原理簡圖。
IGBT集成功率模塊原理簡圖
1. 殼體與連接器
電機控制器的殼體的主要用于固定各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件及連接器，并提供密閉的防塵防水（IP67）空間保護各電子控制元件、電氣控制元件、電氣功率元件。
由于車用電機控制器IGBT集成功率模塊輸出功率高，溫升快。
殼體提供相應冷卻水路從整車冷卻系統引入冷卻液以冷卻IGBT集成功率模塊。
如圖所示為電機控制器殼體。
連接器安裝于殼體外部，可分為高壓連接器與低壓連接器。
如下圖所示為高低壓連接器。
高壓連接器主要用于與外部電能的傳輸的對接。
低壓連接器主要用于12V電源的供應、與其他控制器通訊。
2.
展開 順應電動汽車發展大勢 能源巨頭殼牌石油也要進軍新能源產業
為此，殼牌風險投資公司投資總監Steve McGrath表示：“目前全球市場中小型和中型電動汽車的市場份額正在穩步增長，未來殼牌將借助Ample的技術并結合現有零售網絡，提高我們在新能源充電領域的地位，同時可幫助我們實現在電動汽車能源解決方案中發展大型新業務的愿望。”
新能源汽車丨插電式混合動力(增程式)電動汽車
新能源汽車丨插電式混合動力(增程式)電動汽車
新能源 | 現代汽車攜手SK集團布局電動汽車、電池生態系統
預計今后在確保新電池材料方面，現代汽車將進行投資股份或簽訂共同購買合同等合作。
通過BaaS的服務項目將使用SK signet充電器。現代汽車集團目前正在運營專用電動車充電所“E-pit”。該服務脫離了單純的充電站，可以測定和分析充電器提供的電池數據，并將電動車和電池狀態傳達給司機。
也可以推測出利用政府放寬限制規定的戰略。今年7月韓國國土交通部決定允許提供電動汽車電池的訂閱服務。現代汽車集團的子公司現代capital將從明年開始提供電池訂閱服務。可以用除去政府、地方自治團體補助金和電池價格的剩余金額購買電動汽車。可以以1000多萬韓元的價格購買價值4000多萬韓元的電動汽車。SK on以提供電池初期費用和管理為條件，同時提供訂閱服務的方案有望被討論。
業界專家解釋說:“SK on通過BaaS等服務可以創造新的收益，而且可以確保確實的電池需求處，因此具有魅力。現代汽車集團在建設電動汽車專用工廠后，可以減輕籌措電池的負擔。”
展開 新能源汽車扁線：盡享汽車電動化、電機扁線化雙重紅利 ￥5000
預估2025年新能源汽車全球銷量2367萬輛。根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》，目標到2025年新能源汽車銷售滲透率達到20%左右，到 2035年純電動汽車成為新銷售車輛的主流；根據新能源汽車近年來的產銷狀況，我們在此基礎上預計中國新能源汽車銷量2025年達到896萬輛（滲透率30%），全球銷量2367萬輛。
扁線未來有百倍市場空間。根據測算，2020年扁線電機的滲透率約為10%，疊加新能源汽車滲透率約5.4%，扁線的綜合滲透率不到1%。未來新能源汽車取代傳統燃油車，扁線電機取代傳統圓線電機，扁線有百倍的市場空間。
1.3. 行業發展驅動力，扁線電機的五大優勢
優勢一：高能量轉換效率帶來電池成本節約。
扁線電機能大幅度提升轉換效率，降低電池成本。根據上汽綠芯頻道評估，在WLTC工況，扁線電機比傳統圓線電機的轉換效率高1.12%；在全域平均下，兩者效率值相差2%；在市區工況（低速大扭矩），兩者效率值相差10%。按照典型的續航500km的A級轎車（搭載60kwh電池包和150kw電機）計算，WLTC工況下，搭載扁線電機的電池成本節約672元，市區工況下，電池成本節約6000元。
單車千元級別的成本節約對車企意義重大。以蔚來汽車為例，2021Q1單車毛利8417元，單車凈利僅-2239元。在新能源車和動力電池成本仍然偏高的情況，如何降低成本是車企的永恒追求，提高電機工作效率則是降本的有效途徑之一。
銅耗降低帶來扁線電機轉換效率高于圓線。電機損耗的能源中，有65%來自于銅耗，20%來自于鐵耗，10%來自于風摩損耗，5%來自于雜散損耗。
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2011年至2020年新能源汽車以純電動汽車為主要戰略方向
近期，在深圳新能源汽車補貼試點啟動儀式現場，針對《節能與新能源汽車產業發展規劃》》（以下簡稱《規劃》），工信部副部長苗圩提到：“我們爭取在8月底之前把規劃報到國務院討論，通過以后就頒布，面向社會來運行。”
對于核心系統，包括自主的規劃方向，苗圩表示，希望在一個開放的大格局情況下，按照中央關于自主創新的定義，既有原始性創新，也有集成化創新，也有引進技術后消化吸收再創新。
“但我強調的一點，就是必須要掌握自主的知識產權。”苗圩說。
據了解，《規劃》旨在引導2011年至2020年中國節能與新能源汽車產業發展。其中純電動汽車為主要戰略方向，最終實現純電動汽車、插電式混合動力汽車的產業化。
《規劃》不僅明確了新能源汽車產業的發展方針、發展路線、發展規模，還延伸到整個產業鏈，關鍵零部件的研發、市場推廣和配套設施等都有全盤的規劃。
此前，國務院將新能源汽車確定為戰略性新興產業之一，工信部按照要求完成了新能源汽車作為戰略性新興產業的論證會議，目前正在制定專項規劃。
展開 新能源電動汽車電控模塊熱設計技術解析
新能源電動汽車電控模塊的熱設計解析：核心是流道設計、配合攪拌摩擦焊工藝技術，另外對其中的磁性器件進行整體灌封并在水冷板上設計凹凸結構，結合界面材料直接大面積接觸水冷板上下兩個接觸面，從而有效的減小傳導熱阻和接觸熱阻，設計導熱的方向性，使水冷板的吸熱容量達到它的極限，從而有效提高整體散熱效率。
新能源/電動汽車續航里程仿真--Amesim整車系統仿真
面向工程應用的定位使得AMESim成為在汽車、液壓和航天航空工業研發部門的理想選擇。工程設計師完全可以應用集成的一整套AMESim應用庫來設計一個系統，所有的這些來自不同物理領域的模型都是經過嚴格的測試和實驗驗證的。
AMESim使得工程師迅速達到建模仿真的最終目標：分析和優化工程師的設計，從而幫助用戶降低開發的成本和縮短開發的周期。
1、純電動汽車性能仿真分析之續駛里程仿真
本節將詳細介紹純電動汽車的動力性、經濟性建模分析過程。其中動力性分析的工況包括最大爬坡度、最高車速、30min最高車速；經濟性分析的工況包括續駛里程的仿真以及考慮安全控制單元的影響。
1) 模型搭建及各元件參數設置
一個典型純電動汽車的車輛模型包括電池、電機、駕駛員、VCU（整車控制器)和車輛負載幾部分。車輛負載模型和駕駛員模型需要的參數跟傳統燃油車模型完全相同。電池模型中需要輸入電池開路電壓和電池內阻的數表文件、電池的容量、電池初始SOC及電池包的串并聯個數。
電動汽車的續航里程模型如下圖所示。
其中電池模型和電機模型如下圖所示
2） 輸入工況設置
仿真續駛里程，首先設置循環的工況，這里設置NEDC，一直循環模式。
3） 續駛里程仿真
文章來源：新能源技術和仿真
展開 新能源只代表純電動車?插電混動才是時代的王道
然而很多人會想，那純電動車還值不值得買呢？不得不說，新能源時代的降臨讓國內汽車市場產生了翻天覆地的變化，尤其在國家政策的支持下，新勢力造車企業如雨后春筍般迅速誕生，市場上的純電動車也在一不停的刷新著續航里程的紀錄然而，在一部分有意向購買新能源車型的消費者仍然是舉棋不定……
那么是什么理由讓這些消費者猶豫不決呢？
相信大多數消費者都會擔心新能源車輛使用便利性不佳……純電動車續航能力不可靠……充電所需要時間長等等。
對純電動車身上一切顧慮，在BMW 530Le上都可以解決
從續航方面看，BMW 530Le不但可以使用純電、純油，也可以變成油電混動車型。在平時上下班的時候，可以利用純電模式進行無碳出行；而中距離行駛可以采用混動模式，幫助油耗進一步降低；長途旅行就更不用多說了，雙能源的配合下，BMW 530Le就算電量完全耗盡，也不用擔心車輛不能行駛，可以依靠發動機繼續行駛。與此同時，在行駛中電池還可以依靠能量回收和發動機進行充電，便利性不知道比純電動車強多少倍。而純電動車的“冬季弱點”，在BMW 530Le上也完全沒有，因為制熱完全靠吹發動機熱風即可，根本不用耗電能。
同樣是新能源車型，純電動車和插電混動式車型差別就是這么大……
寫在最后：
其實就自己的感受來說，買一輛燃油車不如買一輛新能源車型，而如果在新能源車型中選擇，插電混動車型，更是優先于純電動車型。也許未來的純電動車型可以克服現今的很多劣勢，但畢竟現在純電動汽車處于一個青黃不接的時代。買車、用車當然是希望越靠譜越好，而BMW 530Le集合了燃油車和純電動車型的眾多優勢于一體，并且憑借領先行業的豪華科技配置，與BMW一貫高水準的動力操控性能，可以說BMW 530Le是現今時代的王者。相信這也是55位體驗者的共同感受。
來源：第一電動網
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