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1 前言根據《2020年新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》，純電動載貨車補貼要求單位載質量能量消耗量（E kg）不大于0.29 W·h/km·kg，動力電池系統(tǒng)能量密度不低于125 W·h/kg，純電動續(xù)駛里程不低于80 km。根據近幾年補貼要求中E kg加嚴趨勢，如圖1。

該產品兼容平行軸或行星排減速方案，適配小型 至中大型新能源車型，預計 2025 年四季度起批量供貨。此前，上汽智己、 匯川聯合動力、星驅科技已相繼實現鎂合金電驅殼體量產，單車用鎂量由 15 kg向 45kg躍升，標志著新能源車輕量化進入“鎂時代 ”。2. 匯川聯合動力發(fā)布新一代商用車油冷電機7 月 17 日，匯川聯合動力推出專為輕卡、重卡設計的油冷電機系統(tǒng)。

作為廣汽集團與三菱汽車首款新能源合作車型，阿圖柯融合三菱汽車全球化設計語言，廣汽三菱專業(yè)制造工藝及廣汽集團在新能源領域的先進技術。外觀方面，該車型擁有目前合資品牌純電車型中少見的硬派造型，Dynamic Shield家族式前格柵搭配分體式LED前大燈，簡潔線條中勁顯硬派基因。

1 前言 根據《2020年新能源汽車推廣補貼方案及產品技術要求》，純電動載貨車補貼要求單位載質量能量消耗量（E kg）不大于0.29 W·h/km·kg，動力電池系統(tǒng)能量密度不低于125 W·h/kg，純電動續(xù)駛里程不低于80 km。根據近幾年補貼要求中E kg加嚴趨勢，如圖1。

但由于受到產品自身局限性以及缺芯少電、原材料價格上漲、補貼退坡、碳積分價格下調等因素的影響，進入今年以來A00級純電動車的光環(huán)似乎正在褪去。 值得一提的是，這一點從2021年新能源車銷量排行榜和銷量數據變化趨勢也能看出。只不過在已經公布的今年1月份純電動新能源車型銷量數據中，A00級純電動車份額萎縮的趨勢更加明顯。

編者： 今天是【ATC會議】資料連載的最后一天，有兩篇資料分享給大家： 徐向陽《純電動重型商用車雙電機電驅總成（eDMT）能量管理策略》等 高炳釗《電動汽車動力傳動系統(tǒng)發(fā)展趨勢》

他們退而求其次又考慮了PHEV這種新能源方案，但彼時的PHEV車型的純電續(xù)航普遍在50公里左右，完全不符合用戶的環(huán)保需求，也背離了理想在城市采用純電驅動的理念。“我們發(fā)現過去傳統(tǒng)的PHEV有一個很大的問題，它的純電續(xù)航只有50多公里，實際用的時候只有30多公里，因此并不能很好地滿足城市內的使用。尤其當沒有電以后，它的能耗會變得更高。”

簡單地講，PHEV車型短途可以用電，長途可以加油，沒有排隊充電和北方冬季純電車型“掉電”的煩惱。而且，還具有降碳減排的優(yōu)勢，新車售價上又大多要比純電車型更低，因此更容易打開銷路。 與此同時，在不少業(yè)內人士看來，當前汽車原材料漲價、燃油漲價、純電動車型漲價、新能源補貼退坡的背景下，PHEV車型的多方面優(yōu)勢也在進一步凸顯。

主要自主品牌燃油車和新能源汽車3月銷售對比（2021年和2022年） 從1月到3月快速上升的油價，在去年芯片短缺油車折扣收回的基礎上，對于燃油車的銷售同比增長有著巨大的抑制作用。本來就是拿來代步的入門級需求給打的像茄子一樣，而A00級別純電特別是五菱Mini和QQ冰淇淋從綜合成本來看，就成了新一代的神器。 ▲圖6.

無鈷電池有望最早2024年、最遲2025年供應電動汽車。再加上正在開發(fā)的純磷酸鐵鋰（LFP）電池，將擁有豐富的產品陣容。 SK On之所以嘗試研發(fā)無鈷電池，是出于電動車企業(yè)的訴求。這是因為電動汽車制造商正在減少鈷本身。考慮到人權和環(huán)境，建議禁止使用錫、鉭、鎢和金等沖突礦物以及鈷等主要責任礦物。還有就是降低成本的目的。這是因為使用錳而不是較少的鈷。錳比鎳便宜。

第361批新產品公示共發(fā)布1款純電動廂式運輸車、5款純電動載貨汽車（1款純電動載貨汽車底盤）、3款純電動倉柵式運輸車。

這個數據證明，目前插電混動在多個細分市場和純電動的格局開始逆轉，這種車型在當前的油價下面很好的吸收了傳統(tǒng)燃油車客戶往新能源汽車的轉移。

以上這些新增的高壓部件(高電壓電池、逆變器、空調壓縮機、三相發(fā)電機和電動機等)都需要高壓線束為其提供能量和型號傳輸。當然，這里提到的高壓線束和日常生活中的高壓電網輸送電纜并不相同，僅相對于燃油車的低壓系統(tǒng)而言。新能源汽車高壓線束設計要點解析新能源汽車高壓線束是高壓電氣系統(tǒng)的關鍵組件， 為新能源汽車的可靠運行和安全提供了保障。

2022年第1季度，中國市場新能源乘用車純電動持續(xù)走強份額超八成，從品牌Top 10排行榜上看，由于國產新能源乘用車多元化發(fā)力，自主品牌占據7個席位，純電動與油電混動并舉的比亞迪夯實自主品牌新能源冠軍位置，特斯拉和五菱汽車分別位列第二和第三，造車新勢力小鵬、歐拉和理想皆上榜。

目前，我國新能源汽車保有量在快速提升，據公安部統(tǒng)計，截至今年9月，全國新能源汽車保有量達到678萬輛，其中純電動汽車保有量552萬輛，占新能源汽車總量的81.53%。從新注冊登記情況看，今年前三季度新能源汽車新注冊登記187.1萬輛，同比增長了178.49%。 新能源汽車注冊量在超預期增長，但充換電等補能環(huán)節(jié)顯然并未完全跟上。

這樣純電動物流車以蓄電池和充電系統(tǒng)作為能源系統(tǒng)，變速器和電動機作為驅動系統(tǒng)，構成了純電動汽車動力傳動的核心部分，簡化了汽車的傳動系統(tǒng)與動力傳動路線。本文以某款純電動物流車開發(fā)為例，其整車基本參數如表1[6]，所設計的整車性能參數如表2。根據動力性能指標結合工程實際，來確定驅動電機、傳動系統(tǒng)傳動比、動力電池的參數，從而提供一種可用于工程實際的有效設計方法。

換電、租賃這樣的發(fā)展方式，正是促使近幾年中國新能源產業(yè)發(fā)展的手段之一，而這些日系品牌早已有了相關的經驗，只不過在日本政府未大力推動新能源產業(yè)的前提下，單一企業(yè)很難完成對電動車的推廣，并且相對于中國市場而言日本市場太小，很難產生規(guī)模效應，降低電池成本也就成了待解的難題。

1 高壓系統(tǒng)的組成在電動汽車上，整車帶有高壓電的零部件有動力電池，驅動電機，高壓配電箱（PDU），電動壓縮機，DC/DC，OBC，PTC，高壓線束等，這些部件組成了整車的高壓系統(tǒng)，其中動力電池，驅動電機，高壓控制系統(tǒng)為純電動汽車上的三大核心部件。1.1 電池包與動力電池管理系統(tǒng)BMS與傳統(tǒng)的燃油車不同，新能源電動車的整車動力來源是動力電池，而不是發(fā)動機。

三、充電與能源技術創(chuàng)新歐陽明高談到電動車續(xù)航不足、充電緩慢的問題，他說，現在充電方面的問題是慢充普及率跟不上市場的增長速度。長途出行的臨時補電速度太慢，排隊時間長，抱怨電動車變成“電動爹”。大量電動汽車無序充電帶來城市供電的負荷問題，必須進行有序充電。