車用電子電氣系統的案例
航空前沿技術 | eVTOL系統設計的復雜性解析及電氣／電子系統開發解決方案
盡管電動垂直起降( eVTOL )飛機的發展勢頭強勁，但電氣／電子系統開發仍然面臨著諸多挑戰。</p><p>本期為大家整理了航空航天電子/電氣行業關于基于模型的eVTOL開發方法、電動垂直起降飛機電氣/電子系統開發、電氣電子系統開發-引領eVTOL走向成功的關鍵的最前沿方案。</p><h3><strong>前沿方案精彩要點梗概 </strong></h3><p>● eVTOL飛機市場的主要趨勢</p><p>● eVTOL市場主要趨勢對于飛機制造商的影響</p><p>● 細分eVTOL系統設計的復雜性</p><p>● 成功的電氣／電子（E/E）系統開發平臺的特性</p><p>● 西門子推出的Capital E/E系統開發解決方案如何助力飛機制造商進行創新并且更快、以更具成本效益的方式將eVTOL解決方案推向市場</p><h3><strong>eVTOL市場趨勢及其對于eVTOL初創企業的影響 </strong></h3><p>eVTOL初創企業面臨的一些主要市場趨勢是什么？成百上千的企業都在試圖開發電動汽車、城市空中交通，因此競爭激烈；但只有為數不多的、率先實現生產的企業會在競爭中獲勝。</p><p>此外，由于eVTOL初創企業所處的環境發展迅速，管理系統復雜性可能困難重重，因而導致不必要的開發和測試迭代。</p><p>最后，eVTOL初創企業可能選擇將生產工作外包給外部制造機構，因此需要與供應商建立伙伴關系和實用的數字溝通渠道，從而盡可能降低響應更改的難度。</p><h3><strong>eVTOL復雜性和新挑戰 </strong></h3><p>eVTOL電氣／電子系統設計的復雜性帶來了新的挑戰，因為這些類型的飛機依賴電動推進系統。其中包括：人為錯誤削弱手動方法的功效，造成集成問題。
展開 刀片電池系統拆解 1-電子電氣設計
在網上整理和瀏覽資料的時候，發現一個刀片電池系統的拆解，是對一些比較有趣的部分
做的
整理。當然，我個人最感興趣的部分是電子電氣部分，今天先分享這部分的內容，后續會就結構和冷卻部分再逐一分解，隨后有機會整理一些專業機構對刀片電池的測試分析，做一些摘錄。
下圖左邊是比亞迪做的50kwh+低電量的電池系統，右邊是70+kwh的上下疊層雙排電池系統。有一個共同的特征，就是比亞迪的電池需要一根比較長的母排接回來。
圖1 比亞迪的梯度一個是改變長度，一個是疊兩層
在結構化的設計中，從電氣角度中間需要連接整塊電池的兩端，所以我們能看到兩根很寬的正極和負極的母排連接一體化電池的帶電兩端到BDU配電盒，如下圖所示。
圖2 刀片電池系統的配電盒
備注：據參考的拆解信息說，這根母排的材質為鋁。
而這個BDU配電盒，是有點像我們通常見到的PHEV的接口設計，盡可能復用中間排氣管道的凸出的設計。刀片電池在整車上是兼容BEV、PHEV兩種不同的設計，所以目前看下來都是這樣統一地堆在電池系統上方的設計。
圖3 刀片電池的配電盒輸出
如下圖所示，母排通過螺栓和刀片電池的模組輸出極進行連接。
圖4 高壓母排和模組的連接是用兩個螺栓
為了固定這個BDU，在水冷板上設置了四個固定點，然后為了進行電隔離，工程師采用了一塊四四方方的絕緣墊，來進一步加強絕緣。
圖5 BDU配電盒下面的絕緣墊和水冷板上的四個支撐點
電池管理系統是集成在這個配電盒里面，需要注意的是，這里BMU取消了獨立的外殼，BMU嵌入在BDU里面，然后擰上了一塊蓋板。
展開 SystemWeaver—電子電氣系統協同研發平臺
背景概述
當前電子電氣系統在汽車領域應用廣泛，其設計整合了多門工程學科，也因系統的復雜性、關聯性日益提升，需要其提供面向軟件、硬件、網絡、電氣等多領域交織而導致的復雜系統解決方案。并且隨著功能安全、AUTOSAR、SOA、以太網通訊等新要求、方法、概念及技術的提出，主機廠和供應商將面臨多方面的嚴峻挑戰。如何實現汽車電子電氣平臺化設計、定義優化系統架構、實現多領域協同開發，完成新老技術的快速迭代和融合將成為未來競爭的核心要素。當前，國內外眾多主機廠均著手于通過工具支撐產品研發過程，助力車型開發平臺化流程，滿足工程師日常工作需要。經緯恒潤基于SystemWeaver平臺，為客戶提供企業級電子電氣系統協同設計解決方案，幫助客戶建立電子電氣研發體系，提升工程師協同開發效率，保證產品研發質量。
產品介紹
SystemWeaver軟件是瑞典Systemite公司研制的一款企業級的電子電氣系統協同研發平臺。此平臺支持電子電氣系統研發V流程，從需求—功能—系統—ECU—測試等多階段對電子電氣系統進行設計、分析、驗證及管理工作，兼容不同類型的研發方法論（基于部件、基于功能、基于服務），并可對全生命周期、全流程數據進行追溯關聯，保證數據的正確性、一致性和有效性。此外，SystemWeaver可提供實時的協同開發環境，通過靈活的交互機制保證不同領域工程師之間的協作研發，提高企業溝通效率。企業亦可根據自身需求定制符合企業設計模式的平臺功能，保證平臺與企業研發過程的高度適配。
展開 汽車電子電氣行業IPD及研發管理解決方案分享 | 達索系統百世慧
會議議程
講師介紹
陳小芳IPD高級顧問
擁有超過十年以上的運營管理經驗，通過華為RDPMP、6SIGMA認證，熟悉項目群/項目管理;熟悉制造&研發&供應鏈管理，對企業業務流程再造&IT系統建設、企業數字化轉型有較好的理解。
董純冬PLM高級顧問
擁有超過16年的PLM系統建設從業經驗，先后參與過華為、格力、邁瑞、海康威視、長安汽車、聯合汽車電子、首鋼、河北鋼鐵等眾多企業的PLM系統和MES建設。對IPD如何落地數字化系統有獨特的看法。
*定期開展線上研討會，聯系小編免費參與
展開 
eVTOL總體設計關鍵技術、電子/電氣系統重要性及技術發展趨勢分析詳解
（二）電子/電氣系統在eVTOL中的重要性
電子/電氣系統是eVTOL安全運行的關鍵，直接影響其性能、續航里程、安全性等方面，對于實現eVTOL的各項功能起著至關重要的作用。
eVTOL產業鏈較長，主機廠主要承擔整機研發和集成任務。eVTOL的核心子系統主要包括機體、綜合航電系統、飛控系統、能源系統、動力系統以及電氣系統六大類。根據Lilium的數據，其eVTOL成本中，推進系統占比約40%，結構和內飾占比約25%，航電和飛控占比約20%，能源系統占比約10%，裝配件占比約5%。
電氣系統在eVTOL中的作用主要體現在以下幾個方面：
1. 為電機提供動力：電機作為eVTOL的動力心臟，其性能直接決定了eVTOL在起降、懸停、巡航等過程中表現的優劣。在eVTOL技術的發展過程中，電機驅動器在遭遇外部擾動后速度急劇跌落的問題成為亟待解決的技術難題。目前，國際學術界主要集中于研究eVTOL核心驅動器的速度控制，特別是速度過沖問題，而對突發大擾動導致的速度跌落問題關注較少。然而，在實際應用中，eVTOL面對城市高樓穿梭中的強風、極端雨雪天氣、飛鳥撞擊等外部干擾時，基于現有技術方案的電機驅動會產生速度的瞬時跌落，這將導致eVTOL運行不穩、空中打轉等問題，甚至會有傾覆等嚴重安全事故的風險。
2. 保障電子元件的正常運行：作為電能驅動的飛行器，eVTOL的電子元件占據整個飛行器總重量的27%-68%。每個電子元件盡可能小型化和輕量化才能夠提供更大的空間和動力。同時，eVTOL的起飛和降落次數較為頻繁，這就要求eVTOL內部連接系統必須可靠耐用，能承受頻繁起飛降落帶來的振動和沖擊。此外，產品迭代升級速度快，需求不斷變化，eVTOL研發階段需充分考慮可擴展性。
3.
展開 車用電子水泵噪聲和振動特性試驗分析
如圖1所示，該泵有一個密封的外殼，將定子繞組和電路進行塑封，以免發生浸漏導致電子控制器短路無法正常工作。如圖2所示，電子水泵主要由過流單元、電機單元和電子控制單元三部分組成。電子控制單元是控制水泵的核心，與車載ECU(Electronic Control Unit，電子控制單元)建立通信，當車載ECU接收到油溫、油壓、扭矩和轉速等信號時，采用預先設定的策略給電子水泵發送一個PWM(Pulse Width Modulation，脈沖寬度調制)信號，通過PWM信號的占空比變化實現電子水泵的轉速調節。
圖1 電子水泵實物
圖2 電子水泵結構
試驗選取3種不同功率的電子水泵，不同功率的試驗泵和對標泵各選取一個，樣品1和樣品2為60W，樣品3和樣品4為90W，樣品5和樣品6為110W。其中，樣品1、4和6為對標泵，樣品2、3和5為試驗泵。
1.2 測試臺架
為了測量電子水泵的主要參數，參考行業標準設計一款車用電子水泵性能測試臺架。臺架主要由以下部分組成:平臺本體、儲水箱、測試管路、壓力傳感器和流量傳感器。臺架參數如表1所示，臺架運行流程如圖3所示，電子水泵安裝如圖4所示。
表1 車用電子水泵測試臺架參數
圖3 電子水泵測試臺架示意
圖4 電子水泵安裝布置簡圖
1.3 傳感器布置
試驗一共布置2個聲學傳感器，分別位于到電機殼中間的徑向距離20cm處和到電子水泵軸承座頂蓋的軸向距離20cm處，振動傳感器固定在電子水泵軸承座頂蓋中心位置。圖5(a)為聲學傳感器布置情況，圖5(b)為振動傳感器布置情況，電子水泵與測試臺架的進、出水管對應連接，X方向為泵的垂向方向，Y方向為泵的徑向方向，Z方向為泵的軸向方向。
展開 國內主要車用PCB廠商汽車電子業務概況
來源 | PCB信息網
隨著消費者對于汽車功能性、安全性、舒適性、娛樂性，尤其消費者對自動駕駛、智能化要求日益提高，汽車電子占整車成本的比例不斷提升。根據 Strategy Analytics 的數據，目前中高檔汽車中汽車電子成本占比達到 28%，新能源汽車中混合動力汽車和純電動汽車的汽車電子價值占比分別可達 47%和65%。
汽車電子占整車成本的比例不斷提升，車用 PCB 產品需求也隨之顯著增長。根據 Prismark 預測，2017-2022 年，汽車 PCB 市場增速將在 5%-8%之間，是PCB 市場下游應用增速最快的領域之一，從而為從事汽車電子 PCB 生產的相關企業帶來了潛在的巨大商機。
看好汽車電子發展前景，國內數家PCB大企紛紛布局。以下為國內主要車用PCB廠商汽車電子業務概況（排名不分先后）：
依頓電子
依頓電子的主營業務為高精度、高密度雙層及多層印刷線路板的制造和銷售。公司線路板按層數 可分為雙面板、四層板、六層板、八層及以上板，產品廣泛應用在汽車電子、通訊設備、消費電 子、計算機、醫療工控等下游行業產品上。
2020年度依頓電子實現主營業務收入24.51億元；歸屬于上市公司股東的凈利潤約2.24億元，報告期內公司產品結構如下：（其中汽車電子產品占比40%，在產品結構中排第一）。
世運電路
世運電路主營業務為各類印制電路板（PCB）的研發、生產與銷售。公司產品涉及四大類：高多 層硬板，高精密互連 HDI，軟板（FPC）、軟硬結合板（含 HDI）和金屬基板。廣泛應用于汽車電 子、高端消費電子、計算機及相關設備、工業控制、通信及醫療設備等領域。
展開 車用燃料電池系統結構詳解
燃料電池作用機理
燃料電池工作時，陽極的氫氣在催化劑的作用下分解出氫離子和電子，氫離子通過質子交換膜到達陰極，電子則沿著外部電路到達陰極（正極）產生電流。而在陰極，空氣中的氫氣與氫離子、電子反應生成水。
單電池結構組成
由于燃料電池的反應物是氫氣和氧氣，唯一生成物是水，應用在汽車上作為動力源能有效減少其它燃油車造成的環境污染問題，也因此，氫燃料汽車被認為是真正環保的新能源汽車。
燃料電池堆圖示
在實際使用時，通常將多片燃料電池串聯起來組裝成燃料電池堆，以提供較大的用電需求。
燃料電池堆的主要部件
其中，由于燃料電池中的催化劑由鉑貴金屬構成成本較高，約占整個燃料電池堆成本的26%。
燃料電池堆成本構成
與傳統燃油車上的發動機相同，燃料電池用作汽車動力源時，也需要相應的輔助系統，因此，燃料電池車上的燃料電池系統也稱為燃料電池發動機，主要由燃料電池堆、空氣供應系統、氫氣供應系統、冷卻系統、配電管理系統和控制器等組成。
豐田Mirai燃料電池車
燃料電池堆
空氣壓縮機（空氣供應系統的核心組件），其作用是將燃料電池堆發電所需的空氣壓縮后輸入電堆，在低流量時采用低壓壓縮，高流量時采用高壓壓縮，以提高效率。
空氣壓縮機
氫氣循環泵（氫氣供應系統核心組件），將未反應的氫氣循環使用，提高了氫氣的利用率。同時，也將生成的水進行循環，實現燃料電池系統的自增濕功能。
氫氣循環泵
氫氣噴射器（氫氣供應系統核心組件）根據實際工況，供給燃料電池堆所需的氫氣的量。
展開 車載 | LG電子計劃直接開發和生產車用半導體MCU
CINNO Research產業資訊， LG電子為了應對半導體供應不足導致生產受阻的汽車市場，將自制車用半導體，實現半導體供應鏈內在化。LG電子最近投入了車載微控制器單元(MCU)的開發業務。這是LG電子首次開發車載半導體。據悉，開發總管由CTO部門內的SIC中心負責。
根據韓媒ETNews報道，據悉，LG電子正在與半導體設計專業公司接觸，以打造自己的MCU。業界分析這是LG電子實現MCU內在化的嘗試。LG電子CTO部門目前正在招聘數字邏輯設計和SoC等半導體專業人才。都是與MCU相關的領域，是為培養自身半導體能力作鋪墊。預計最早在一兩年內將生產自己的MCU產品。MCU是控制特定系統的專用處理器，發揮各種電子產品和設備的大腦作用，在控制汽車內部的各種電裝部件時，也使用MCU。
LG電子開始開發車載MCU，其目的是確保穩定的MCU供應鏈。LG電子正在通過VS事業本部、LG Magna e-Powertrain和ZKW推進汽車零部件業務。為應對MCU供給不足對電裝零部件事業的影響，計劃獨立進行MCU開發。
LG電子相關人士11月30日表示：“車用半導體內在化是內部確實正在研究，但是還沒有確定詳細的計劃”。
展開 電氣設備接地系統：IT系統、TT系統、TN系統接地方式簡述
（5）、TT系統接地裝置耗用鋼材多，而且難以回收、費工時、費料。
TT系統的應用：
TT系統由于接地裝置就在設備附近，因此PE線斷線的幾率小，且容易被發現。
TT系統設備在正常運行時外殼不帶電，故障時外殼高電位不會沿PE線傳遞至全系統。因此，TT系統適用于對電壓敏感的數據處理設備及精密電子設備進行供電，在存在爆炸與火災隱患等危險性場所應用有優勢。
TT系統能大幅降低漏電設備上的故障電壓，但一般不能降低到安全范圍內。因此，采用TT系統必須裝設漏電保護裝置或過電流保護裝置，并優先采用前者。
TT系統主要用于低壓用戶，即用于未裝備配電變壓器，從外面引進低壓電源的小型用戶。
3、TN系統
TN系統即電源中性點直接接地，設備外露可導電部分與電源中性點直接電氣連接的系統。
在TN系統中，所有電氣設備的外露可導電部分均接到保護線上，并與電源的接地點相連，這個接地點通常是配電系統的中性點。
TN系統的電力系統有一點直接接地，電氣裝置的外露可導電部分通過保護導體與該點連接。
TN系統通常是一個中性點接地的三相電網系統。其特點是電氣設備的外露可導電部分直接與系統接地點相連，當發生碰殼短路時，短路電流即經金屬導線構成閉合回路。形成金屬性單相短路，從而產生足夠大的短路電流，使保護裝置能可靠動作，將故障切除。
如果將工作零線N重復接地，碰殼短路時，一部分電流就可能分流于重復接地點，會使保護裝置不能可靠動作或拒動，使故障擴大化。
在TN系統中，也就是三相五線制中，因N線與PE線是分開敷設，并且是相互絕緣的，同時與用電設備外殼相連接的是PE線而不是N線。因此我們所關心的最主要的是PE線的電位，而不是N線的電位，所以在中重復接地不是對N線的重復接地。
展開 談談車用保險絲的系統選型方法
包括發動機控制單元（PCM）、剎車防抱死系統控制單元（ABS）及安全氣囊系統控制單元（SAS）及其它涉及整車安全的控制單元。該類電負荷不僅對于整車性能及安全至關重要，而且該類電氣設備屬敏感設備，易受其它用電設備干擾。因此，對于該類用電設備必須單設保險絲。
B-一般重要件。重要功能，但是不影響操作汽車，不影響汽車使用安全的功能。
包括發動機各類傳感器、各類報警信號燈和外部照明燈、前風檔清洗裝置、喇叭等等。該類電負荷同樣對于整車性能及安全至關重要，但該類電負荷對相互之間的干擾并不敏感，因此，對于該類電負荷可以根據情況相互組合，共同使用一個保險絲。
C-普通件。其他給汽車使用帶來方便的功能
包括汽車音響系統、電加熱座椅、雜物箱照明、電動后視鏡、電舉窗系統等等。該類電負荷對于整車而言，重要性并不是很大。一般為增進司乘人員的舒適性而加設的電氣設備。因此，對于該類電負荷可以根據情況相互組合，共同使用一個保險絲。
A類必須單獨設置保險絲，B類根據實際使用可進行保險絲的合并，C類允許進行保險的共用
保險絲/熔斷器合并共用的原則
前文，我們已經介紹了功能件保險絲合并的目的和意義，并且介紹了保險絲合并涉及主要考慮的內容及分析，為了便于大家參考，這里匯總一下保險絲合并與共用的設計原則。
功能件保險絲的合并設計原則總共11條，分別如下：
安全件必須使用單獨的保險絲。安全件既包含國標定義的，也包括主機廠自行定義的，如位置燈、示寬燈、近光燈等，需要為這樣的零件單獨配置熔斷絲。
展開 
34個電氣控制接線圖、電子元件工作原理圖（電工電氣學習）
1、可控硅調速電路
2、電磁調速電機控制圖
3、三相四線電度表互感器接線
4、能耗制動
5、順序起動，逆序停止
6、鍋爐水位探測裝置
7、電機正反轉控制電路
8、電葫蘆吊機電路
9、單相漏電開關電路
10、單相電機接線圖
11、帶點動的正反轉起動電路
12、紅外防盜報警器
13、雙電容單相電機接線圖
14、自動循環往復控制線路
15、定子電路串電阻降壓啟動控制線
16、按啟動鈕延時運行電路
17、星形 - 三角形啟動控制線路
18、單向反接制動的控制線路
19、具有反接制動電阻的可逆運行反接制動的控制線路
20、以時間原則控制的單向能耗制動線路
21、以速度原則控制的單向能耗制動控制線路
22、電動機可逆運行的能耗制動控制線路
23、雙速電動機改變極對數的原理
24、雙速電動機調速控制線路
25、使用變頻器的異步電動機可逆調速系統控制線路
26、正確連接電器的觸點
27、線圈的連接
28、繼電器開關邏輯函數
29、三相半波整流電路圖
30、三相全波整流電路圖
31、三相全波6脈沖整流原理圖
32、六相12脈沖整流原理圖
33、負載兩端的電壓
在一個周期中，每個二極管只有三分這一的時候導通（導通角為120度）。負載兩端的電壓為線電壓。
34、直流調速原理功能圖
展開 車用鋰離子動力電池風冷散熱系統研究進展
來源 | 電源技術
作者 | 楊朝蓬，張寧，段志宇
單位 | 中國電子科技集團公司第十八研究所
摘要：鋰離子電池作為電動汽車動力電池首選，維持其工作在最佳溫度范圍需要應用散熱系統。針對常用的風冷散熱系統，闡述了不同類型的特點，綜述了國內外在電池內部流道、進出風口結構、冷卻空氣流體參數等方面開展的仿真與實驗研究，以及采用優化算法和優化策略，改善電池內部溫度和溫差的優化設計研究。為克服風冷散熱系統冷卻效率低及密封性不足的問題，基于風冷散熱系統的混合冷卻系統被研究者廣泛提出。
關鍵詞：鋰離子電池；風冷散熱系統；溫度；溫差；混合冷卻系統
隨著環境污染與能源緊缺問題加劇，世界各國加大了電動汽車的研發力度，而動力電池作為電動汽車的動力來源，受到各國政府和主要汽車制造廠商的重點關注。鋰離子電池具有比能量高、循環壽命長、自放電率低、無污染排放等特點，成為目前電動汽車首選的動力電池體系。鋰離子動力電池的性能和壽命在很大程度上與工作溫度有關，通常最佳工作溫度在 15～40℃，溫差低于 5℃。在充放電過程中電池自身產熱會導致溫度上升，適當的散熱冷卻技術可以減少溫度對電池組的負面影響，提高動力電池的效率和安全性，降低老化率，延長使用壽命。車用鋰離子動力電池散熱系統冷卻方式主要有：風冷、液冷、相變材料(PCM)冷卻、熱管(HP)冷卻等。風冷、液冷是應用最廣泛的冷卻方式，受技術水平限制，當前國內主要采用風冷，有少數電動車也開始采用系統更為復雜的液冷，如吉利帝豪 EV、江淮 iEV7S，而國外發達國家更多采用液冷，如美國特斯拉、雪佛蘭沃藍達。作為新型冷卻方式，相變材料和熱管冷卻還處于研究和小規模應用階段。
展開 車門電子電氣產品
概述
目前車門電氣布置主要分為集中式、分布式和智能開關控制三種方式，而整車廠主要是根據車型定位來確定車身控制方式合適的方案。經緯恒潤既能夠針對整車廠不同的需求提供多種設計、解決方案、產品及定制功能，比如遠程無線控制功能、車門防夾功能等。經緯恒潤在車門電氣總成技術方面具有多年的開發及量產經驗，已經成為國內整車廠的車門電子電氣產品主要供應商。
產品功能
? 車門開關面板
? 門窗電機控制 電動升窗/一鍵升窗/防夾
? 門鎖電機控制 中控鎖/自動落鎖
? 后視鏡控制 后視鏡調節/記憶/折疊
? CAN通訊協議符合SAE J1939協議
? LIN通訊
? 支持OSEK/AUTOSAR網絡管理
? 儀表信號指示及故障診斷功能（基于J1939_DM1協議）
? 電氣故障診斷（基于UDS協議）
? 整車廠總裝線/通過4S店自檢測模式
? 有效保存運行信息，降低售后服務成本
特色功能
? 門窗防夾功能
? 遙控控制功能 (RKE：Remote Keyless Entry)
? 后視鏡位置記憶
產品特性與優勢
? 平臺化：經緯恒潤的車門電氣總成是一個系列化平臺產品，在此平臺上可實現集中式、分布式等多種產品類型
? 品種齊全：從車門開關面板、中央控制模塊、輸出到司機手中的遙控器，經緯恒潤能夠為整車廠提供完整的車門電氣解決方案
配套客戶
展開 特斯拉的電子電氣架構
這一切的基礎來源特斯拉先進的汽車電子電器架構。之前《日本經濟新聞》在對特斯拉Model 3拆解后得出結論，稱特斯拉在電子技術方面領先其他企業超過六年。對于這些夸贊，下來來看看特斯拉各車型的電子電氣架構。
首先從Model S開始，這是一款在2012年上市車型，總共有72個節點控制器，其中大部分節點間通信為500kbps或125kbpsCAN或LIN總線，只有儀表與中控的交互采用了傳統以太網，那會兒汽車以太網才處于極其初始的階段，也只有寶馬對其有興趣，2011年9月才正式確定了OPEN聯盟框架。
Model S的電子電氣架構如圖1所示，可以看出已經有很明顯的域劃分，博世對電子電氣架構分級也是到2016年才提出的，從博世劃分來看，Model S應該算Domain Centralization階段吧。那會兒傳統車廠在干什么呢？起亞推出第二代Uvo Eserivices信息系統，豐田開始開發燃料電池，而特斯拉已經有了ADAS高級輔助駕駛系統，ADAS控制器橫跨兩個網段，主要是為了提高動力系統和制動系統的快速響應。另外車身域控制器的雛形也出現了，用于控制擋風 玻 璃 刮 水 器、燈和HVAC系統等的正確操作。并且那會兒就已經支持固件OTA了，例如2014年6月，特斯拉通過OTA更新了天窗的停止位置，從85%調整至75%。
圖1 Model S
3年后，2015年推出了Model X車型，相較Model S，Model X 在性能上并沒有太多的創新， Model X 主要為滿足需求更大的豪華 SUV 市場， 并豐富產品線。對比電子電氣架構（如圖2所示）也可以看出這種現象，網段依舊是4個，ADAS、BCM等主要的節點也沒有變化，主要的總線依舊CAN和LIN總線。
展開 