汽車車門總成
關注創建者：匿名 創建時間：2021-09-16
汽車車門總成的視頻教程
08-汽車車門性能分析系列課程
1、汽車車門性能分析系列課程 2、車門模態分析流程及細節 3、車門腰線屈曲分析流程及細節 4、車門腰線剛度分析流程及細節 5、車門后視鏡安裝點剛度分析流程及細節 6、車門附件安裝點剛度分析流程及細節 7、車門扭轉及側框剛度分析流程及細節 8、車門抗凹分析流程及細節 9、車門下垂剛度分析流程及細節 10、車門過開分析流程及細節 11、車門過關分析流程及細節 12、車門關門強度分析流程及細節
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汽車車門總成的實例教程
在汽車的生產制造過程中，白車身作為汽車的主要組成部分，其綜合制造成本占到整車制造成本的 40%左右。車門總成作為自車身的關鍵零部件，起著密封、承載等作用，因其外觀品質要求高、用戶體驗感強，它的制造精度很大程度上決定著整車的質量和觀感效果。車門總成在經過沖壓、輯壓、焊接、涂膠、包 邊及裝配等多道工序后，需具備承載大量功能件和抗側面沖擊的能力，所以車門總成要有一定的剛度和強度。同時，車門總成又是一個外觀件和活動裝配件，除了滿足氣密性、安全性的功能要求外還需滿足覆蓋件的外觀品質要求，型面精度的控制和間隙公差的保證是整個車門調試過程中的重點和難點。
Part.1
車門總成的構成
車門按其生產工藝可分為整體式和分體式兩種。相對整體式車門，分體式車門的窗框設計開發可不受沖焊工藝的限制，通過輯壓工藝將窗框盡可能設計得比較細窄，以達到無窗框的效果，更大限度擴展駕乘人員的視覺范圍。同時，分體式車門還具有造型自由度大、材料利用率高、模具工裝開發費用低和生產效率高等綜合優勢，在現有白車身車門的開發中被廣泛應用。
車門總成由內板分總戚與門外板通過模 具工裝或滾壓設備壓合而成。由于車型的不同，車門的內部結構往往會存在一定差異，但總體功能構件基本相同。以我司開發的國內某款SUV車門總成為例， 門內板分總成主要由內板本體、門內板加強件、門外極支撐板、按鏈加強板、螺母連接板、防撞桿總成及窗框總成等幾部分組焊而成，如圖1所示。
Part.2
車門總成制造工藝
門總成涵蓋的零部件比較多，整體要求高。
展開 1 概述
在各種汽車碰撞事故中，汽車側面碰撞事故發生率僅次于正面碰撞，其造成死亡和重傷的人數占交通事故死亡和重傷人數的23%[1]。而汽車側面碰撞主要靠車門內飾板總成和和乘員安全約束系統吸收能量，車門內飾板作為側面碰撞過程中與乘員直接接觸的部件，對于能量吸收、降低碰撞速度、降低乘員的撞擊傷害具有重要作用[2]。
本文借助HyperMesh對車門內板總成進行前處理，運用RADIOSS求解[3]，采用與試驗條件一致的沖擊頭模擬假人撞擊部位，即胸部、腹部和骨盆三個部位受碰，對比分析有無緩沖泡沫對車門內飾板總成的能量吸收，并且得出在潰縮空間范圍內，胸部、腹部和骨盆碰撞對乘員的傷害值。
2 碰撞點選擇及分析條件
根據GB 20071-2006[4]建立直角坐標系（X、Y、Z）以及GB 20071-2006提供的EuroSIDⅡ型碰撞假人的技術規定及安放準則，可確定胸部、腹部和骨盆碰撞點位置，如圖1中的A點（胸部）、B點（腹部）、C點（骨盆）所示。有限元分析采用與試驗條件一致的沖擊頭，其質量為Kg，材料為7075鋁，結構模型如圖2所示。
3 有限元模型的建立
3.1 幾何模型
車門內飾板總成裝配體幾何模型如圖3所示，為了提高計算精度及計算效率，需簡化原始幾何模型，簡化后的車門內飾板總成裝配體如圖2所示。
3.2 網格劃分
根據模擬計算的精度要求，除了緩沖泡沫、沖擊頭為六面體實體單元，其余零部件均為中面四邊形單元，單元尺寸為1~8mm，四邊形單元數為176178，三角形單元數為5621，占總數3.1%，小于5%。
3.3 材料與屬性
前門門框、緩沖泡沫定義非線性真實應力-應變曲線，計算中所使用的材料參數見表2。
展開 工信部對強制性國家標準《汽車車門把手安全技術要求》進行立項公示，這將成為國內外首個針對汽車車門把手安全要求的立法。該法規適用于M1 類、N1 類汽車和多用途貨車的車內外門把手，對其布置、標志、安全功能、結構強度等提出技術要求，包括規范車內應急式 / 隱藏式門把手的位置和標志，對電動式車門外把手提出防夾要求，設定門把手強度限值，強化電動式車門把手在事故場景的安全邏輯等。
汽車車門把手作為車輛上頻繁使用且關乎安全的關鍵部件，其性能與質量直接影響到用戶的使用體驗及事故中的安全狀況。隨著汽車行業的發展，車門把手的設計愈發多樣，尤其是隱藏式、電動式車門把手的廣泛應用，對其測試提出了更高要求。
一、測試背景與必要性
傳統車門把手相關標準如 QC/T 988 - 2014《汽車車外門拉手》、QCT1211 - 2024《乘用車車門內開拉手總成》，主要關注門把手的耐久、強度、耐高低溫、耐振動、耐腐蝕等性能。然而，當下市場上車門把手工作原理和形式呈現多樣化，隱藏式和電動式車門把手在應用中暴露出諸多問題，如強度不足、控制邏輯存在安全風險、識別操作困難（隱蔽無標志）、斷電失效、夾手等，這些問題給逃生和救援帶來潛在風險。在碰撞、起火等事故中，電動式門把手可能因斷電失效，增大救援及逃生阻礙；無明顯統一標志，也增加了緊急情況下的操作難度。因此，制定全面且針對性強的測試規范，對保障汽車車門把手安全性能極為重要。
二、測試項目與方法
1、應急式車門內把手安裝測試
位置合理性測試：依據相關法規要求，檢查應急式車門內把手的安裝位置。在模擬緊急情況下，讓測試人員快速操作把手，通過記錄操作時間和操作便捷程度，評估把手位置是否便于乘員在緊急時快速開啟車門逃生。
展開 如今，長城汽車憑借新能源車型在市場上的優異表現，已穩居新能源汽車第一陣營，實現了“積分自由”，這讓長城汽車有底氣攻克了高階動力技術，有了3.0T+9AT/9HAT超級動力總成的支撐，長城汽車無疑將持續豐富自己的品類。
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成都航天模塑有限責任公司 CAE 工程師 孫正峰
《Altair 助力汽車內外飾加速發展》演講
在汽車輕量化與研發節奏持續提速的背景下，成都航天模塑有限責任公司正在通過 Altair 平臺工具推動內外飾件的開發流程優化，從尾門結構性能到異響評估，再到多種總成件的疲勞與安全分析，形成了較為系統的仿真應用實踐。
在我們的塑料尾門項目中，最大的挑戰是如何在大幅減重的同時，滿足結構剛度與模態目標。借助OptiStruct，我們構建了完整的實車仿真模型，進行了結構優化和尺寸優化。通過反復驗證和局部加強設計，尾門模態從初始的20Hz 提升到27Hz以上，順利達到項目目標。同時，我們還成功減重1045g，減重后的結構在實車模態實驗中的誤差僅為0.3Hz，仿真精度令人非常滿意。
除了靜態結構性能，汽車車門總成的動態沖擊測試也是驗證舒適性和安全性的關鍵一環。我們利用 Radioss 搭建了車門總成沖擊仿真場景，模擬實車不同假人不同位置對車門內飾總成碰撞，為整車側碰和柱碰提供參考。通過與滑臺試驗和動沖工裝試驗的對標，我們驗證了仿真模型在動態響應方面的準確性，確保沖擊力預測與實測誤差在合理范圍內。
車門異響問題過去往往只能依靠試驗排查，如今我們引入了 Altair SnRD 模塊來進行仿真分析。將 PSD 曲線導入后，我們結合 CBUSH 單元模擬卡扣連接剛度，考慮不同材料對 squeak 和 rattle 的響應行為，對扶手和拉手區域的異響風險進行了預測。
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寫在前面
仿真、模擬、有限元分析、多物理場……這些術語是不是早已成為每位仿真人的“日常”？大家是否知曉其背后的技術原理和演進趨勢，正深刻地改變著世界？Ansys全新推出【Simulation Topics】系列專題，邀您一起探索仿真世界。本專題將以“一期一會”的形式，攜手各領域專家，圍繞Ansys全產品線的技術優勢，帶您深入解析流體、結構、電子設計及電磁仿真、光學、光子學、半導體、自動駕駛
除了靜態結構性能，汽車車門總成的動態沖擊測試也是驗證舒適性和安全性的關鍵一環。我們利用 Radioss 搭建了車門總成沖擊仿真場景，模擬實車不同假人不同位置對車門內飾總成碰撞，為整車側碰和柱碰提供參考。通過與滑臺試驗和動沖工裝試驗的對標，我們驗證了仿真模型在動態響應方面的準確性，確保沖擊力預測與實測誤差在合理范圍內。
工信部對強制性國家標準《汽車車門把手安全技術要求》進行立項公示，這將成為國內外首個針對汽車車門把手安全要求的立法。該法規適用于M1 類、N1 類汽車和多用途貨車的車內外門把手，對其布置、標志、安全功能、結構強度等提出技術要求，包括規范車內應急式 / 隱藏式門把手的位置和標志，對電動式車門外把手提出防夾要求，設定門把手強度限值，強化電動式車門把手在事故場景的安全邏輯等。
汽車車門把手作為車輛上頻繁使用且關乎安全的關鍵部件
摘 要：以某款新能源汽車的鋼制車門為分析對象，借助HyperWorks有限元軟件，對車門進行靜力學和模態性能分析。以分析結果為參考，采用等質量替換法，建立碳纖維復合材料車門的有限元模型。以復合材料車門質量最小化為目標函數，靜態性能為約束條件，進行了自由尺寸優化、尺寸優化、鋪層順序優化。對優化結果規整后進行性能驗證。結果表明，獲得的優化方案在滿足性能要求的前提下，實現了車門減重48.3%，完成了車門的輕量化設計
摘要
：為了對電動汽車電機懸置系統的固有特性進行分析，利用 ＡＤＡＭＳ 建立電機懸置系統六自由度仿真模型，計算電機總成懸置系統的固有頻率和能量解耦率，得出懸置系統各階固有頻率均大于內燃機汽車，且繞電機軸線方向振動的固有頻率遠大于內燃機汽車，整車豎直方向和俯仰方向存在嚴重的振動耦合。通過改變電機的懸置位置和剛度對電機懸置系統進行仿真優化。優化結果表明：通過改變電機的懸置位置和剛度，可以使懸置系統的固有頻率分布更加合理
為了更好的幫助汽車行業的從業者排除工作中的困擾，開拓不熟悉的知識領域，達索官方近期舉辦了4場汽車專題的線上直播，以下是直播場次目錄：
一.面向汽車內外飾的塑料-橡膠非線性仿真解決方案
二.底盤及傳動結構仿真解決方案和典型案例分享
三.多學科仿真驅動電驅系統創新設計
四.動力總成及相關零部件仿真解決方案和典型案例分享
本文提出了一種由整車參數和工況要求的電動汽車動力總成設計方法，使電機、電控及減速器的高效區間與整車工況高度重合，有效地提升了動力總成系統的綜合效率。通過基于整車工況效率匹配，合理地優化減速比和電機電磁方案，使整個動力總成在滿足整車動力性能要求和最高效率基本不變的情況下，達到基于整車NEDC 工況的動力總成效率提升和成本的最優設計。
新能源汽車講解丨電動車動力總成架構
在線論壇主題
新能源汽車動力總成NVH挑戰與解決方案
舉辦時間
2022年1月12日(周三) 下午13:00-18:00
演講日程
13:00-14:00
汽車排放標準一年比一年嚴格，內燃機 (ICE) 汽車制造商很難符合要求。為減少排放，制造商其中的一項工作便是使傳動系統實現部分或全部電氣化，以提高發動機的有效效率、部分或完全減少對發動機的依賴（見圖 1）。
當然，實現電氣化是有代價的，而且涉及一個由來已久的設計問題：如何平衡成本與其他設計要求？
在本文中，我將討論 48V 輕混合動力電動汽車 (MHEV)，并解釋該技術如何以大約三分之一的成本實現全混合動力電動汽車大約三分之二的優勢
