汽車結(jié)構(gòu)開發(fā)的案例
汽車結(jié)構(gòu)開發(fā)中的常見的CAE優(yōu)化方法
引言：
當(dāng)下，汽車行業(yè)面臨巨大挑戰(zhàn)，各個車企之間的競爭，已經(jīng)由之前粗暴的增量競爭模式，演變到現(xiàn)在更加殘酷的存量競爭模式，這關(guān)系到每個車企的生死存亡，也對每個車企提出了更高的要求。一方面，車企需要不斷適應(yīng)市場的需求，加快產(chǎn)品開發(fā)的速度；同時，車企還必須提升產(chǎn)品的品質(zhì)，增強(qiáng)產(chǎn)品競爭力。這也對每個參與其中的汽車工程師提出了更高的要求。
如何對車身、底盤、內(nèi)外飾等的結(jié)構(gòu)進(jìn)行快速地優(yōu)化，提升性能要求的同時，保證結(jié)構(gòu)的輕量化水平，是每個結(jié)構(gòu)優(yōu)化工程師需要不斷努力的目標(biāo)。
除了日積月累的經(jīng)驗外，合理地應(yīng)用各種優(yōu)化方法，可以更加高效、準(zhǔn)確地找到優(yōu)化方向或者結(jié)果。下面，給大家介紹幾種在汽車結(jié)構(gòu)開發(fā)中經(jīng)常使用的優(yōu)化方法。
1.拓補(bǔ)優(yōu)化
拓?fù)鋬?yōu)化用于在給定的設(shè)計空間中找到關(guān)鍵的載荷傳遞路徑，常應(yīng)用在結(jié)構(gòu)設(shè)計的前期，能夠避免設(shè)計的盲目，提高結(jié)構(gòu)設(shè)計的效率，達(dá)到結(jié)構(gòu)輕量化等工程目的。常用的拓?fù)鋬?yōu)化材料插值模型有：變密度法（SIMP）、均勻化方法（Homogenization Method）、變厚度法等。
拓?fù)鋬?yōu)化的基礎(chǔ)是將有限的設(shè)計區(qū)域離散化，即劃分成有限個網(wǎng)格單元，然后采用某種算法來刪除一部分單元，從而形成帶孔洞的連續(xù)體。直觀上來看拓?fù)鋬?yōu)化就是在設(shè)計區(qū)域內(nèi)尋找產(chǎn)生孔洞的區(qū)域，以滿足某種設(shè)計要求的方法。
變密度法（SIMP，即Solid Isotropic Material with Penalization Model）是常采用的方法，該方法是將網(wǎng)格單元的設(shè)計區(qū)域內(nèi)的每個單元的相對單元密度ρ作為設(shè)計變量。相對密度ρ在[0, 1] 內(nèi)變化，當(dāng)ρ=0時，代表此單元處于無材料填充的狀態(tài)；當(dāng)ρ=1 時，代表單元處于材料填充滿的狀態(tài)；而更多情況下的單元相對密度ρ的狀態(tài)是介于兩者之間。
展開 新能源汽車動力電池包結(jié)構(gòu)輕量化開發(fā)方法與實踐
本文來自華南理工大學(xué) 蘭鳳崇教授在“2018中國汽車輕量化論壇”上的報告，未經(jīng)本人確認(rèn)。特此說明。
來源：車訊前沿
《汽車結(jié)構(gòu)剛強(qiáng)度及疲勞分析》專業(yè)教材
本教程包含了結(jié)構(gòu)分析的相關(guān)知識要點，從網(wǎng)格劃分開始，到線性分析、非線性分析、疲勞分析等。前處理使用了ANSA(僅網(wǎng)格劃分)、HyperWorks(網(wǎng)格劃分、NASTRAN、ABQUS)、ABAQUS、nCode相關(guān)CAE分析軟件。其中針對汽車CAE結(jié)構(gòu)開發(fā)中的分析要求進(jìn)行了匯總整理，隨著時間推移其中一些分析方法有可能已更新，但還是有參考價值。雖然使用HyperWorks中的ABAQUS能夠解決汽車結(jié)構(gòu)分析的很多問題，但是直接使用ABAQUSCAE能夠更明確其中的原理，建議在HyperMesh完成前處理，在ABAQUSCAE中完成分析模型搭建。僅僅完成分析是不夠的，同時需要具備堅實的理論基礎(chǔ)和試驗經(jīng)驗。本教程的首要目的是積累學(xué)習(xí)過程中的知識點，方便于后續(xù)查閱，其次幫助自己梳理知識架構(gòu)，能夠?qū)φw進(jìn)行把控，最后是讓自己養(yǎng)成一個習(xí)慣。以上也是每個人學(xué)習(xí)過程中都要經(jīng)歷的過程，單純看看或者是隨手記一下，均有可能會遺忘、丟失。所以系統(tǒng)的歸納是必須的。本教程能夠讓剛?cè)腴T的工程師快速進(jìn)入到結(jié)構(gòu)分析工作中，雖然試驗是必要的，但是對于CAE從業(yè)人員來說，快速掌握CAE分析技術(shù)、技巧也是頭等大事。
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展開 一文了解汽車空調(diào)NVH性能開發(fā) 附ERP等效輻射聲功率在汽車NVH開發(fā)中的應(yīng)用下載
汽車空調(diào)管路又分高壓管路和低壓管路。高壓側(cè)包括壓縮機(jī)輸出側(cè)、高壓管路、冷凝器、貯液干燥器和液體管路；低壓側(cè)包括蒸發(fā)器、積累器、回氣管路、壓縮機(jī)輸入側(cè)和壓縮機(jī)機(jī)油池。
傳統(tǒng)空調(diào)的NVH性能主要集中在四個方面，分別是壓縮機(jī)的輻射噪聲、壓力脈動、扭矩波動，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速波動和開空調(diào)升降速異響。冷卻風(fēng)扇的NVH問題主要有：冷卻風(fēng)扇噪聲、冷卻風(fēng)扇煽動平衡和冷卻風(fēng)扇拍頻率，鼓風(fēng)機(jī)的NVH性能主要有：鼓風(fēng)機(jī)噪聲、電機(jī)異響、電機(jī)電刷噪聲、鼓風(fēng)機(jī)動平衡。
新能源汽車空調(diào)系統(tǒng)NVH性能要求則更高一點，電動壓縮機(jī)會出現(xiàn)壓縮機(jī)輻射噪聲問題以及一階振動問題。暖風(fēng)水循環(huán)容易有暖風(fēng)水路流水問題，水泵還有振動噪聲問題，熱泵空調(diào)管路會出現(xiàn)冷媒流動聲問題以及閥門切換聲問題。
通常來說，空調(diào)系統(tǒng)NVH問題的產(chǎn)生是因為在空調(diào)系統(tǒng)性能開發(fā)前期設(shè)計里，沒有把空調(diào)系統(tǒng)NVH性能指標(biāo)作為設(shè)計目標(biāo)要求，沒有進(jìn)行目標(biāo)分解，沒有進(jìn)行針對性或者兼顧性開發(fā)，沒有納入開發(fā)節(jié)點各環(huán)節(jié)。因此，在開發(fā)前，有必要對NVH性能進(jìn)行目標(biāo)設(shè)定，并逐步規(guī)劃好開發(fā)階段。
展開 
汽車“正向開發(fā)”和“逆向開發(fā)”，你真的懂么？
汽車白車身是汽車其他零部件的載體，是以“鋼結(jié)構(gòu)”為主的支撐部件，它是一個復(fù)雜的體系，其零部件數(shù)量眾多、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制造成本約占整車的40%~60%，通常有300~500多個形狀復(fù)雜的薄板沖壓零件（如圖11），在55~75個工位上大批量、快節(jié)奏地焊接而成。
圖11 某轎車白車身結(jié)構(gòu)設(shè)計
轎車車身結(jié)構(gòu)設(shè)計是以車身造型設(shè)計為基礎(chǔ)進(jìn)行車身強(qiáng)度設(shè)計和功能設(shè)計，以期最終找到合理的車身結(jié)構(gòu)型式的設(shè)計過程的統(tǒng)稱，其設(shè)計質(zhì)量的優(yōu)劣關(guān)系到車身內(nèi)外造型能否順利實現(xiàn)和車身各種功能是否能正常發(fā)揮。所以，它是完成整個車身開發(fā)設(shè)計的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。
結(jié)構(gòu)設(shè)計必須兼顧造型設(shè)計的要求，同時應(yīng)充分考慮諸如結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、防塵隔噪性能以及制造工藝等多種設(shè)計要求。優(yōu)良的結(jié)構(gòu)設(shè)計可以充分保證汽車整車質(zhì)量的減小，進(jìn)而達(dá)到改善整車性能、降低制造成本的目的。
完成車身結(jié)構(gòu)設(shè)計首先需要明確車身整體的承載形式，并對其做出載荷分析，以便能使載荷在整個車身上分配合理。在此基礎(chǔ)上，進(jìn)一步做出局部載荷分析，確定各梁的結(jié)構(gòu)形式和聯(lián)接方式。因通常轎車存在使用目的和級別上的不同，故常常會產(chǎn)生具體結(jié)構(gòu)上的差異，最終導(dǎo)致它們在功能和價格上的差別。總之，車身結(jié)構(gòu)設(shè)計是一個涉及到多方面因素的綜合工程設(shè)計問題，常成為車身設(shè)計開發(fā)中的難點。
5）內(nèi)外飾工程設(shè)計
（A）內(nèi)飾件設(shè)計
轎車的內(nèi)飾件設(shè)計包括：轎車車廂的隔板、門內(nèi)裝飾板、儀表板總成、扶手、地毯等零部件和材料。相對于車上其他部件而言，雖然它們對車輛的運行性能沒有什么影響，但其面目一覽無遺，代表了整部車子的形象，孰優(yōu)孰劣，決定著轎車的聲譽(yù)、檔次以及人們的選擇意向。另外，對于轎車來講，雖然內(nèi)飾件只是一些輔助性的零配件，但它們要承擔(dān)起減振、隔熱、吸音和遮音等功能，對轎車的舒適性起到十分重要的作用。
展開 研究人員開發(fā)出新工具 加快氫動力汽車開發(fā)并提高效率
蓋世汽車訊 隨著氫動力汽車的應(yīng)用范圍越來越高于傳統(tǒng)電動汽車，燃料電池面臨著一個重要的應(yīng)用問題，即需要能夠?qū)浜脱醢踩剞D(zhuǎn)化為水。
據(jù)外媒報道，科羅拉多大學(xué)博爾德分校的研究人員開發(fā)出全新的計算工具和模型，可以更好地理解和管理轉(zhuǎn)換過程，從而解決上述問題的一個方面。此項研究由化學(xué)與生物工程系副教授Hendrik Heinz領(lǐng)導(dǎo)，并與加州大學(xué)洛杉磯分校合作進(jìn)行。
（圖片來源：Science Advances）
燃料電池電動汽車通過將儲罐中的氫氣與從空氣中提取的氧氣相結(jié)合，產(chǎn)生動力從而推動汽車，因此無需插電，且其副產(chǎn)品僅有水。上述優(yōu)勢以及其他因素使得燃料電池電動汽車在綠色和可再生能源運輸領(lǐng)域非常具有吸引力。
Heinz表示：“燃料電池電動汽車實現(xiàn)可行的關(guān)鍵是為燃料電池找到一種有效的催化劑，從而可在安全行駛所需的受控條件下使氫氣和氧氣發(fā)生反應(yīng)。同時，研究人員還在尋找一種可在室溫環(huán)境下作用的催化劑，不僅效率高，且在酸性溶液中也能具有較長的壽命。目前，鉑金屬是常見的催化劑。但截至目前，預(yù)測反應(yīng)和最佳材料，從而用于擴(kuò)大規(guī)模和不同條件，仍然十分具有挑戰(zhàn)性。”
Heinz表示：“幾十年來，盡管通過使用納米板、納米線和許多其他納米結(jié)構(gòu)已取得巨大進(jìn)展，但研究人員仍一直在努力預(yù)測這項工作所需的復(fù)雜過程。為了解決這個問題，我們開發(fā)出金屬納米結(jié)構(gòu)和氧、水和金屬相互作用的模型，其精度是當(dāng)前量子方法的10多倍。這些模型還能夠包含溶劑和動力性，并揭示出一種定量相關(guān)性，即表面氧的可獲得性和氧化還原反應(yīng)中的催化劑活性之間的關(guān)系。”
展開 汽車架構(gòu)開發(fā)中的整車熱管理系統(tǒng)開發(fā)方法研究
D（開發(fā)周期）領(lǐng)域的開發(fā)目標(biāo)。通過架構(gòu)的整車熱管理系統(tǒng)設(shè)計并且通過架構(gòu)樣車的試驗驗證，拓展車型的開發(fā)周期可以大大縮短至（30～50）％以上。
2架構(gòu)的整車熱管理系統(tǒng)的開發(fā)策略
2.1架構(gòu)的整車熱管理系統(tǒng)開發(fā)原則
對于平臺化開發(fā)過程中的整車熱管理性能來說，整體的實現(xiàn)策略是平臺內(nèi)不同類型車型采用繼承性很高的系統(tǒng)回路結(jié)構(gòu)，通過不同的核心零部件配置車型類型和大小的差異化，確保平臺內(nèi)各車型整車熱管理性能均達(dá)標(biāo)。
在架構(gòu)開發(fā)過程中，要有明確的策略實現(xiàn)架構(gòu)內(nèi)平臺和車型的變化。平臺內(nèi)各車型的整車熱管理系統(tǒng)的差異通過可變部分進(jìn)行調(diào)整，這些變化在同一架構(gòu)內(nèi)均可實現(xiàn)，即架構(gòu)具有包容性。與此同時，架構(gòu)的整車熱管理系統(tǒng)設(shè)計中還存在不可變部分，此部分的布置和設(shè)計對架構(gòu)內(nèi)所有車型是一致的，也是結(jié)構(gòu)設(shè)計的關(guān)鍵。由于一個架構(gòu)會涉及架構(gòu)內(nèi)所有車型的沿用，其優(yōu)點可以繼承，其缺點亦會并存，因此架構(gòu)的整車熱管理系統(tǒng)的不可變部分的設(shè)計是至關(guān)重要的。
2.2整車熱管理系統(tǒng)核心零部件的模塊化策略
整車熱管理系統(tǒng)的主要作用是為了保證動力總成的主要部件（發(fā)動機(jī)、三電系統(tǒng)、變速箱等）工作在合適的溫度區(qū)間，保證它們的熱安全，有利于整車動力經(jīng)濟(jì)性目標(biāo)的實現(xiàn)。如圖3和圖4所示，燃油車和HEV車兩類車型的整車熱管理系統(tǒng)主要由空調(diào)系統(tǒng)模塊、前端模塊兩個模塊以及各種水泵、控制閥、管路和支架等組成。架構(gòu)內(nèi)的各類車型的熱管理系統(tǒng)原理圖有很高的共用性和繼承性，模塊和回路零部件的共用性和系列化就比較容易實現(xiàn)。
架構(gòu)的熱管理系統(tǒng)核心模塊和零部件的選擇原則如表1所示，具體的零部件選型還是進(jìn)行初步的匹配計算和詳細(xì)的系統(tǒng)仿真分析。
展開 Adams 電動汽車模板發(fā)布 ——助力電動汽車快速開發(fā)
根據(jù)彭博新能源財經(jīng)對 2019 年的電動汽車市場的觀察，在 2010 年，全球僅有數(shù)千輛電動汽車被售出，但是到了 2018 年，電動車的銷量突破了 200 多萬輛。
分析師認(rèn)為，2025年年度乘用車銷量將增至 1000 萬輛，2030年達(dá)到 2800 萬輛，到 2040年達(dá)到5000 萬輛。彭博新能源財經(jīng)報告稱，到 2040 年，預(yù)計所有乘用車銷量的 57％ 將是電動車。
但是也有報告表明，電動車并沒有那么受歡迎。《消費者報告》聯(lián)合美國憂思科學(xué)家聯(lián)盟，發(fā)布了一份名為《Electric Vehicle Survey Findings and Methodology（電動汽車調(diào)查的成果及其方法論）》的報告，報告顯示，約有三分之一（31％）的美國潛在購車者會考慮購買電動車，而肯定在未來兩年內(nèi)購買電動汽車的比例僅為 5％。
可以看到，大部分美國人對與電動汽車還是持保守態(tài)度，價格高昂、續(xù)航里程短、電氣系統(tǒng)復(fù)雜等問題仍然是目前電動汽車普及的阻礙，那么要解決這些問題，到底需要工程師去做些什么，這又給工程師們帶來了哪些難題？
為助力電動汽車快速設(shè)計，MSC Adams最新推出電動汽車模塊，工程師能快速搭建汽車電驅(qū)動及相關(guān)控制模型，并高效評價電動汽車整車性能及相關(guān)控制策略集成性能。
展開 集度汽車：高精度駕駛模擬技術(shù)加速電控底盤性能開發(fā) | 蓋世汽車2021中國汽車智能底盤大會
由蓋世汽車主辦的2021中國汽車智能底盤大會將于11月18-19日在上海汽車城瑞立酒店舉辦。
嘉賓信息
舒進(jìn) 博士
集度汽車整車集成總監(jiān)
舒進(jìn)女士畢業(yè)于北京理工大學(xué)車輛工程專業(yè)，工學(xué)博士
從業(yè)17年，主要從事車輛性能開發(fā)，底盤及整車架構(gòu)開發(fā)，電控懸架及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)開發(fā)，智能底盤相關(guān)產(chǎn)品研發(fā)等；
負(fù)責(zé)過上汽通用多個自主車型及整車架構(gòu)的整車動力學(xué)性能及底盤架構(gòu)開發(fā)；獲得多項上汽集團(tuán)及中國汽車工業(yè)科學(xué)技術(shù)獎等重要獎項，并有多個專利及論文發(fā)表。
展開 通用汽車應(yīng)用FLOW-3D：汽車汽缸蓋上接觸式的澆包開發(fā)
新的澆注系統(tǒng)減少了78%的卷氣量，并且在開發(fā)實驗中確認(rèn)可大幅減少氧化夾渣缺陷。
目前這套新的設(shè)計方式已經(jīng)廣泛的使用于通用汽車的澆注工藝中。
通用汽車公司選擇Qt在其“軟件定義汽車”的整車開發(fā)流程中發(fā)揮突出作用
Qt技術(shù)助力大規(guī)模重構(gòu)沉浸式車載體驗并縮短車型上市周期
芬蘭埃斯波，2023年2月28日—— Qt Group（Nasdaq Helsinki: QTCOM）宣布與通用汽車(NYSE: GM)簽訂供應(yīng)商協(xié)議。轉(zhuǎn)型“軟件定義汽車”的通用汽車將利用Qt跨平臺人機(jī)界面(HMI)開發(fā)工具和開發(fā)框架實現(xiàn)一次設(shè)計、開發(fā)，并在多個品牌、配置的車型上完成測試和部署。
從Qt Design Studio、Qt開發(fā)工具與框架到Qt質(zhì)量保證工具，Qt完整的軟件開發(fā)產(chǎn)品組合旨在提高效率、解放開發(fā)者以創(chuàng)建增值功能，并更快將產(chǎn)品推向市場。通用汽車將獲得Qt完全可定制的跨平臺設(shè)計能力、橋接工具、性能優(yōu)化的實時2D/3D圖形以及可復(fù)用代碼。通用汽車希望Qt能幫助其實現(xiàn)變革車載用戶體驗(UX)和連接客戶數(shù)字生活方式的雄心，即便限制新硬件添置，也能輕松地為駕駛員和乘客更新增強(qiáng)的車內(nèi)體驗。
Qt Group首席執(zhí)行官Juha Varelius表示：“此次合作鞏固了Qt在先進(jìn)用戶體驗設(shè)計和開發(fā)的市場領(lǐng)導(dǎo)者地位。通用汽車為其車輛打造的計劃將重新定義汽車行業(yè)的未來。軟件定義汽車將成為汽車制造商為其客戶打造用戶體驗的轉(zhuǎn)折點。”
通用汽車的軟件定義汽車戰(zhàn)略包括在2023年晚些時候推出Ultifi軟件平臺，實現(xiàn)頻繁O(jiān)TA軟件更新及其他福利。預(yù)期Qt對未來幾代Ultifi平臺的貢獻(xiàn)將幫助通用汽車以靈活高效的方式在不同品牌和車型大規(guī)模實現(xiàn)該目標(biāo)。
關(guān)于Qt Group
Qt Group (Nasdaq Helsinki: QTCOM)是一家跨國軟件公司，深受各行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者和全球150多萬開發(fā)者的信賴，助力打造用戶衷愛的應(yīng)用程序和智能設(shè)備。我們幫助客戶在整個產(chǎn)品開發(fā)生命周期中提高生產(chǎn)力——從UI設(shè)計、軟件開發(fā)到質(zhì)量管理和部署。
展開 
新能源汽車開發(fā)技術(shù)專題研討會 -探討系統(tǒng)性能和控制開發(fā)技術(shù)
Shiva /Michael
11:15-12:15
· 機(jī)電系統(tǒng)仿真介紹
· 電動車全球研發(fā)趨勢及挑戰(zhàn)
· 標(biāo)準(zhǔn)汽車的電氣化
12:15-13:30午餐
13:30-14:30 xEV車的整車管理系統(tǒng)開發(fā)的挑戰(zhàn)和解決方案
· xEV 控制器開發(fā)趨勢及挑戰(zhàn)
· 開發(fā)xEV 控制器的高級控制技術(shù)
· 通過基于模型的方法及早開展控制設(shè)計及驗證工作
· 案例分析
14:30-15:00 休息+演示
15:00-16:00 電池組集成
· 電池建模集成和控制系統(tǒng)
· 電池性能和平衡范圍延長電池壽命
· 電池?zé)峁芾?16:00-16:30 休息+演示
16:30-17:30電池管理系統(tǒng)開發(fā)
· 典型電池管理系統(tǒng)（BMS）結(jié)構(gòu)
· 用于xEV的電池管理系統(tǒng)主要特征
· 有效的 BMS特性開發(fā)流程
· 案例分析
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展開 汽車制動系統(tǒng)結(jié)構(gòu)解析_汽車知識圖解
大家都知道，汽車的制動系統(tǒng)對我們的行車安全非常重要，行車中如出現(xiàn)制動失靈等故障，后果都將不堪設(shè)想。那么汽車的制動系統(tǒng)是如何制動的？為什么會失靈？ABS、ESP系統(tǒng)又是什么？對我們駕駛安全有什么幫助？好吧，下面我們一起來了解一下。
● 制動系統(tǒng)的組成
作為制動系統(tǒng)，作用當(dāng)然就是讓行駛中的汽車按我們的意愿進(jìn)行減速甚至停車。工作原理就是將汽車的動能通過摩擦轉(zhuǎn)換成熱能。汽車制動系統(tǒng)主要由供能裝置、控制裝置、傳動裝置和制動器等部分組成，常見的制動器主要有鼓式制動器和盤式制動器。
● 鼓式制動器
鼓式制動器主要包括制動輪缸、制動蹄、制動鼓、摩擦片、回位彈簧等部分。主要是通過液壓裝置是摩擦片與隨車輪轉(zhuǎn)動的制動鼓內(nèi)側(cè)面發(fā)生摩擦，從而起到制動的效果。
在踩下剎車踏板時，推動剎車總泵的活塞運動，進(jìn)而在油路中產(chǎn)生壓力，制動液將壓力傳遞到車輪的制動分泵推動活塞，活塞推動制動蹄向外運動，進(jìn)而使得摩擦片與剎車鼓發(fā)生摩擦，從而產(chǎn)生制動力。
從結(jié)構(gòu)中可以看出，鼓式制動器是工作在一個相對封閉的環(huán)境，制動過程中產(chǎn)生的熱量不易散出，頻繁制動影響制動效果。不過鼓式制動器可提供很高的制動力，廣泛應(yīng)用于重型車上。
● 盤式制動器
盤式制動器也叫碟式制動器，主要由制動盤、制動鉗、摩擦片、分泵、油管等部分構(gòu)成。盤式制動器通過液壓系統(tǒng)把壓力施加到制動鉗上，使制動摩擦片與隨車輪轉(zhuǎn)動的制動盤發(fā)生摩擦，從而達(dá)到制動的目的。
與封閉式的鼓式制動器不同的是，盤式制動器是敞開式的。制動過程中產(chǎn)生的熱量可以很快散去，擁有很好的制動效能，現(xiàn)在已廣泛應(yīng)用于轎車上。
● 通風(fēng)制動盤
制動過程實際上是摩擦力將動能轉(zhuǎn)化為熱能的過程，如制動器的熱量不能及時散出，將會影響其制動效果。
展開 如何定義汽車傳感器設(shè)計開發(fā)矛盾？（汽車研發(fā)火速進(jìn)！干貨福利！！）
隨著汽車電子技術(shù)的發(fā)展，汽車的安全性能技術(shù)受到人們的重視，在追求速度的同時，大眾開始重視駕駛的主動安全性，所以ABS系統(tǒng)作為主要安全件備受關(guān)注。
但是ABS系統(tǒng)中輪速傳感器產(chǎn)品多樣性的問題，很多車企研發(fā)在過程中很容易遇到瓶頸。
未來汽車行業(yè)的發(fā)展和創(chuàng)新如何更好地適應(yīng)大眾的需求，不只需要技術(shù)創(chuàng)新，同時還需要理論方法的指導(dǎo)。TRIZ創(chuàng)新理論可以有力的支持產(chǎn)品設(shè)計，快速解決汽車在創(chuàng)新過程中的瓶頸問題。
為此，研之有道專題直播活動，特邀具備18年產(chǎn)品研發(fā)經(jīng)驗的產(chǎn)品設(shè)計和工藝開發(fā)總監(jiān)趙禎老師，分享《運用TRIZ方法，解決不同車企ABS系統(tǒng)中輪速傳感器產(chǎn)品多樣性問題》的主題公開課，為汽車企業(yè)在研發(fā)和產(chǎn)品設(shè)計過程中提供創(chuàng)新思路。
活動時間：2020年11月26日20:00—21:00
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展開 縮減開發(fā)周期！使用 VI-grade 虛擬試驗場革新汽車開發(fā)【10月16日直播】
wx_fmt=gif" width="1171"></p><p><strong>??直播內(nèi)容與亮點</strong></p><p>1??探索如何利用數(shù)字化測試設(shè)施來縮減開發(fā)周期、降低成本，并提升汽車的品質(zhì)與安全性；</p><p>2??學(xué)習(xí)如何將VI-grade 虛擬試驗場與VI-Worldsim、VI-CarRealTime以及VI-NVHSim結(jié)合，實現(xiàn)實時駕駛員在環(huán)體驗及離線評估，覆蓋車輛動力學(xué)、駕駛舒適性、NVH、高級ADAS及多學(xué)科仿真；</p><p>3??了解VI-grade虛擬試驗場的設(shè)施，從8.6公里高速環(huán)道到操控賽道、駕駛舒適性道路、NVH路面、拉力賽道，以及包括對開路面的濕滑測試路面等多個功能區(qū)域的全方位介紹。</p><p class="ql-align-center"><img src="https://mmbiz.qpic.cn/mmbiz_png/vaEzBb6YGvlFTzXOFdcKLJLOB48FVzXpESmfib8WZEkdM6Eo4sqVvo2cORRA8FPs0H0asgIJkn1iabHQkSl9u1Tg/640?wx_fmt=png"></p><p class="ql-align-center"><strong>使用 VI-grade 虛擬試驗場革新汽車開發(fā)</strong></p><p><strong>直播時間：</strong>10月16日 15:00</p><p><strong>直播講師：</strong>張炎</p><p>VI-grade中國區(qū)高級應(yīng)用工程師，從事車輛動力學(xué)仿真、NVH仿真及駕駛模擬器應(yīng)用技術(shù)支持工作。熟悉駕駛模擬器在車輛動力學(xué)、NVH、智能駕駛等領(lǐng)域的應(yīng)用。</p><p><strong>適用人群：</strong>從事車輛動力學(xué)性能開發(fā)測試、NVH性能開發(fā)測試、ADAS開發(fā)測試、輪胎性能開發(fā)測試等從業(yè)人員。
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