比亞迪e平臺的案例
更新換代再換代，比亞迪e平臺3.0怎么樣了？
比亞迪從2003年進入汽車行業以來，就一直致力于電動汽車的研發。在18年的電動化征程中，純電的技術經歷了三次大的迭代。
第一代e平臺1.0突破了純電動汽車整成集成技術、大功率驅動系統技術、高電量電池成組技術以等。e平臺1.0實現了三電關鍵部件的平臺化，同時實現了純電動汽車核心技術的突破。在該平臺上比亞迪主要打造了第一代純電動汽車e6，e6是比亞迪在乘用車電動化領域的開拓性產品。第二代是比亞迪e平臺2.0，該平臺第一次進行了大范圍集成。所以比亞迪在e平臺2.0推出后，實現了整車關鍵系統的平臺化，滿足多樣化、電動化的需求。e平臺2.0打造了一系列的產品，并支撐比亞迪成為中國首個新能源汽車銷量達到100萬輛的平臺。
新模式下 創新平臺
隨著零部件創新維度已經沒有辦法滿足新能源汽車越來越高的需求，新需求讓主機廠除了要懂整車以外，也要懂零部件，同時還要具備既能設計出來，也能制造出來的能力。在此背景下，從比亞迪的第一款電動車問世后，其就搭建了非常全面的設計制造能力。除了整車集成以外，還打造了從材料、部件、系統、控制到整車集成全產業鏈的設計制造能力。
基于全產業鏈的能力，比亞迪經過數年創新，推出了e平臺3.0，其主要具有安全、高效、智能、美學四大特征。
展開 比亞迪的e3.0平臺研究
引言：我現在寫文章遇到兩類評論挺有意思的，一類是比亞迪的粉絲，一類是特斯拉的粉絲。特斯拉的粉絲只要寫到銷量降低就會指責，作為大V，你連特斯拉出口都看不到么，根本不看你在寫什么。而另一類比亞迪的粉絲，就是強調比亞迪的技術最牛逼，不管是刀片電池還是啥，自媒體和行業沒人懂比亞迪的上升路徑。加上這個公眾號還有一堆比亞迪的員工訂閱，對他們自家孩子說錯了啥，就是一頓“我看錯你了”^_^
不過其實這些評論都不影響我繼續去寫，我能做到只是確保自己相對客觀地去討論技術，有時因為自己認知局限搞錯了，認了就好，不可能每次都對。所以今天繼續來寫比亞迪，的確也是因為比亞迪的技術革新很快，有很多值得研究探討的。
一、比亞迪e平臺回顧
我是這么理解比亞迪的e平臺技術的——不知道對不對，跟蹤了這么多年——比亞迪開始宣傳自己的平臺技術，是從2018年北京車展開始的，這個時間點是比亞迪和豐田展開合作，也是想要仿照MEB平臺把自己的電動汽車按照電車專屬平臺的方式對外發布。也就是說：
（1）比亞迪的e1.0平臺，是比亞迪從油改電走過來的，從第一代的e6開始做（e6在那個年代的綜合續航里程達到300km）。在這個階段，比亞迪有在一堆車型上積累的經驗。這可以認為比亞迪e平臺1.0時代。
（2）比亞迪的e2.0 平臺，是從2018年北京車展，提出“33111”的概念。第一個“3”指驅動 三合一，包括驅動電機、電機控制器、減速器；第二個“3”指高壓三合一，包括高壓系統的DC-DC、車載充電器、高壓配電箱；后面三個“1”分別指 1 塊強大的 PCB 板（把智能鑰匙、藍牙模塊、胎壓監測、倒車雷達、空調控制器等一系列功能控制器集成在一起）、1 塊 智慧的屏幕——Dilink 智能網聯系統、1塊高性能安全電池。
展開 比亞迪e平臺3.0背后的謀局
9月8日，比亞迪正式對外發布e平臺3.0，并將其定位為“全球開放共享的下一代智能電動車基礎解決方案”。比亞迪集團董事長兼總裁王傳福更是將e平臺3.0比作“下一代電動汽車的搖籃”，并稱可以造出10-40萬元車型，實現車型全覆蓋。
比亞迪e平臺3.0
四大核心優勢，e平臺3.0破解用戶體驗痛點
據了解，e平臺3.0是比亞迪歷時5年、耗資百億推出的純電整車平臺。在前兩代平臺的基礎上，e平臺3.0的核心優勢主要表現為安全、高效、智能、美學4個方面。
在安全上，e平臺3.0延續使用了安全系數較高的刀片電池，并將刀片電池與整個車身融為一體，打造了純電專屬的傳力路徑，讓整車剛性再加強。用官方的話來說就是在頂級燃油車型上很難達到的強度，在e平臺3.0打造的車型上能輕松做到，讓燃油汽車結構強度的上限成為純電動汽車的下限。
展開 比亞迪e平臺3.0技術解讀
1、4大域控制器
e平臺3.0針對整車電氣架構本質上也在進行著模塊化、中心化的設計。其中最大亮點在于將幾十個ECU集成為4大域控制器（左車身域控制器、右車身域控制器、智能域控制器、動力域控制）。
簡單理解就是從單ECU單一功能，轉變為處理能力更強的多核CPU域控制多個功能，通過CPU融合，e平臺3.0算力提升了 30%；通過功能融合，控制器交互效率提升了 50%，這些提升為以后強大的輔助駕駛系統打下扎實的基礎。
2、自研車載系統BYD OS
這個系統并非是車機系統魔改安卓這么基礎，其最大作用還是實現硬件層和應用層的解耦，即軟件、硬件相互獨立，實現更高階的協同，更好的調用整車先進的電氣架構。
自研的車載系統，能夠更高效的實現高階自動駕駛，大幅提升新功能的迭代速度，所以e平臺3.0新功能的迭代速度變得更快的，可以從目前兩個月的迭代周期縮短至兩周，縮短 70% 以上。
雖然e平臺3.0是比亞迪多年技術開發的新成果，不過比亞迪并不打算藏著掖著，而是通過標準化軟件接口，開放豐富應用生態，實現不同用戶、研發群體定制化需求。
3、激光雷達并沒有缺席
從發布會上的BYD OS硬件系統的信息可以看到，在智能駕駛領域比亞迪未來將會用上激光雷達+攝像頭+毫米波雷達的智能駕駛硬件，在展區位置還能看到新車未來將會將會在車頭配備三個激光雷達，這也讓我對比亞迪之后推出基于e平臺3.0打造的新車充滿期待。
高效在哪？
展開 
比亞迪的e3.0平臺研究2——八合一控制器和域控制器
表1 各家的集成式控制器
從這個角度來看，后驅的系統由于空間受限，可能集成度會稍微低一些，這里涉及到不同企業規劃平臺前驅和后驅的比例問題。
二、溫度管理和其余三個域控制器
在特斯拉對一體化高效熱管理進行革新以后，幾乎所有的車企都對熱管理系統動刀了。
這次比亞迪的e平臺 3.0也是搭載的寬溫域高效熱泵系統（-30~60℃，這個是按照一個很高的標準來做的）， 通過熱泵將乘員艙、動力電池、電動力總成的深度集成，電動力總成的余熱回收后為熱泵提供輔助熱源，覆蓋乘員艙溫度調控、對電池進行加熱和冷卻。按照比亞迪宣傳的說法有11種工作模式，目前還沒有明確的信息。
備注：通過搜索找的現場照片用不了，以后我得找幾位媒體的朋友專門幫我拍一些照片備用，今年上海限制出差，基本所有的離滬活動我都沒參加，少了很多現場取材的機會
圖4比亞迪E3.0 的熱管理系統
圖5 比亞迪的DM-i是基于冷媒直冷來做的，熱泵這塊沒有導入很多
在最后，比亞迪提了一個BYD OS系統的概念，主要從四個域控制器，開始構建自己的自主操作系統了。軟硬件解耦的BYD OS整合控制車上各類硬件設備，根據應用場景來調配硬件功能，這幾個智能域控制架構的聯網特性可能后續能獲取進一步的信息，負責解決信號高效傳遞和域控制內高效的數據處理。
小結：我覺得比亞迪這次在集成化、域控制器上面，一個沖刺和主流的國內外車企拉平了技術水準；對比E2.0和E3.0，3年時間在比亞迪很多方面有了觀念上的革新。對于這種革新了，我們也要適時地進行重新評估和分析哈，供各位參考。
展開 了解 e 平臺 3.0，看比亞迪的產品策略
也只有擁有純電平臺的加持，ocean-X 才有這么多設計上的優勢，這款車是 e 平臺 3.0 的首款概念轎車。「在動力、續航、空間等方面全面超越現有的電動車」，這也是官方對這臺概念車的形容。
從上面信息可以得知，e 平臺 3.0 在產品打造中起到了關鍵作用，所以下面就來看展開看看。
e 平臺 3.0：大帶寬 + 智能化
比亞迪 e 平臺自此已經有了三代，其中 3.0 版是面向新能源市場的純電平臺，而且 e 3.0 是純電專屬平臺，這個平臺將不在與混動共用平臺。
e 3.0 平臺，有兩個方面的變革：
一，為提高效率、提升整車安全的開發邏輯，比亞迪在架構上，進行了模塊化設計，可以兼容多種布置方式（前驅、后驅及四驅），具有高拓展性，全新 e 平臺 3.0，從底盤層、高壓層、低壓層、車身層，全面提升了整車架構的靈活性。
二，智能化能力上，比亞迪開發了全新的電子電氣架構，線控底盤，可以實現整車 OTA 和高級別自動駕駛能力。
關于 e 平臺 3.0 的幾個特點：
e 平臺 3.0 將繼續向行業其他品牌開放，官方表示，能為全球電動車發展提速至少三年，據說很多品牌都在談合作；
e 平臺 3.0 全系標配刀片電池，電池和車身一體化 CTC 方案設計，打造了純電專屬傳力路徑，提升整車扭轉剛性，底盤強度屬于頂級燃油車水平；
比亞迪自研八合一電動力總成 + 寬溫域熱泵，續航最大突破1000 km，冬季續航表現最大提升20%，冬天不慫，平時不慌；
智能方面，打造了域控，開發了 BYD OS，達成軟硬件解耦，為高級別智能駕駛提供基礎，比亞迪是首個量產域控制器的車企。
展開 瑞銀拆解比亞迪海豹，成本比特斯拉還低15%，拆解報告(E/E架構、ADAS、人機界面)
“ECU（電子控制單元）很少呀”——拆解調查中國比亞迪的純電動汽車（EV）“海豹（SEAL）”時，項目成員和負責拆解的維修技術人員數次發出這樣的聲音。
純電動汽車的零部件數量被認為比配備內燃機（ICE）的汽車少，但現有汽車制造商的現行車型并沒有將ECU減少到極致。從事車身ECU生產的一家零部件廠商的技術人員分析稱，“現有汽車企業由于受到底盤（PF）和各個交車地區不同法規的限制，很難減少ECU”。
在現有廠商未采取行動的情況下，比亞迪在海豹等采用的純電動汽車專用底盤“e平臺3.0（e-Platform 3.0）”中，使電子電氣（E/E）架構“由分散型進化為整合型”（該公司）（圖1）。ECU的集成度達到什么水平了呢？
圖1 從“e-Platform 3.0”開始引入的電子電氣架構的示意圖
如圖所示，車輛前方配備了3個ECU。可以看出，在后輪端的電動驅動橋上，高壓零部件單元中內置了車輛控制器基板。（來源：日經XTECH從比亞迪發布的視頻中截圖）
拆解儀表板和車輛后方的后備箱時，出現了4個頗具存在感的ECU（圖2）。分別為車輛左前方的“左車身控制器”、右前方的“右車身控制器”、左后方的“后車身控制器”、前部中間的“多媒體控制器”。這次我們來看一下在比亞迪的新電子電氣架構中發揮核心作用的3個車身ECU（圖3）。
圖2 “海豹”中的左右車身ECU和多媒體控制器的安裝位置
后車身控制器安裝在車輛后部左側。（照片：日經XTECH）
圖3：海豹配備的3個車身ECU
跟特斯拉的Model 3一樣，由3塊基板構成。（攝影：加藤康）
過去也見過這種結構。那就是日經BP于2019年拆解的美國特斯拉的EV“Model 3”。
展開 E周看點丨FF將與PSAC合并上市、比亞迪欲推新能源高端品牌
蓋世點評：賈躍亭回國倒計時…
比亞迪欲推新能源高端品牌
1月27日，有媒體報道稱，比亞迪將于2022年推出新能源高端品牌，并將在全新平臺開發產品，同時建設獨立的經銷商網絡。知情人士透露，首款車型被命名為“海豚”，計劃2023年上市。
雖然比亞迪并未對高端品牌一事發表回應，但該公司正在注冊的商標似乎確認了這一點。企查查顯示，比亞迪曾于2020年11月20日申請了“海豚”商標，與其同期申請的還有“旗魚”、“海鷗”、“海豹”、“鯨魚”、“鯊魚”等系列商標。
圖片來源：企查查
蓋世點評：在自主品牌紛紛推出高端新能源品牌的背景下，比亞迪欲推高端品牌并不意外，只是或早或晚。
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展開 E周看點 | 小鵬汽車回應解約應屆生；比亞迪海豹首搭CTB技術
比亞迪發布CTB動力電池技術
首搭車型海豹開啟預售
5月20日，比亞迪發布了CTB電池車身一體化技術及首款搭載了CTB技術的e平臺3.0車型——海豹。海豹當天開啟預售，預售價格為21.28-28.98萬元。比亞迪海豹是全球首款搭載CTB技術的量產車，同時也是首款搭載iTAC技術、后驅/四驅動力架構、前雙叉臂+后五連桿底盤懸掛的車型。
圖片來源：比亞迪
據了解，與傳統CTP技術相比，CTB技術將電池上蓋與車身底板進一步合二為一，從原來的電池‘三明治’結構進化為整車‘三明治’結構。比亞迪汽車工程研究院院長廉玉波表示，CTB技術讓“刀片電池”與車身結合更為緊密，整車扭轉剛度提升一倍，能夠打造撞不斷的電動車。
去年9月，比亞迪對外宣布其純電專屬平臺e平臺正式進入3.0時代。而作為e平臺3.0的核心技術之一，CTB技術帶來了e平臺3.0中型平臺的架構提升，且CTB技術動力電池系統，體積利用率提升至66%。
蓋世點評：將電池上蓋與車身底板進一步合二為一的CTB技術，與零跑汽車此前發布的“CTC”技術異曲同工。
展開 E周看點丨蔚來第10萬輛車下線，比亞迪純電車型全面配“刀”
比亞迪純電全系車型將搭載刀片電池
4月7日，比亞迪旗下四款車型（2021款唐EV、秦PLUS EV、宋PLUS EV、2021款e2）正式上市，四款純電車型將全面切換搭載刀片電池。此外，比亞迪還宣布，從即日起，旗下全系純電動車型開始全面搭載刀片電池，并啟用針刺測試作為企業標準。
比亞迪表示，目前刀片電池產能快速爬坡，品質穩定可靠，遠超原先預期，開始向全行業外供。幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池洽談合作，刀片電池將陸續搭載在國內外各主流品牌的新能源車型上。
圖片來源：比亞迪
蓋世點評：四款車型切換刀片電池后，相比前一代相同續駛里程車型售價降低，比亞迪旗下車型全面搭載刀片電池后，價格競爭力或將提升。
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E3.EDM—E3.Series?軟件的數據與過程管理平臺
（轉）
概述
E3.EDM 專 門 為 E3.Series 軟 件 的 數據和過程管理提供了完整的解決方案。它
不僅能夠管理 E3.Series 的設計數據和數據庫，同時也能夠對整個設計生命周期進
行管理。目前它主要的功能如下：它支持管理本地化的 E3.Series 數據模 型、E3.Series 數 據 對 象、E3.Series 數據庫及 E3.Series 環境。它提供的接口無縫集成 MCAD 軟件，能夠直接進行數據雙向傳遞和數據同步更新功能，例如 CATIA。
它可以在整個產品設計生命周期內實現角色權限和過程管理，如設計師、系統管理員、數據庫管理員、項目和程序管理員等權限分配和管理。上述所述的功能，主要體現以下幾點的優勢：變更管理：項目的快照、文檔更改、快速恢復至前一個版本項目等變更管理，在必要時還可以讓用戶直接追蹤和管理項目版本的變更。設計重用：可以在數據管理環境下對子電路數據的管理，使得元件和功能模塊的重復使用。它可以減少可配置設計項目的重復設計時間。檢查能力提升：項目管理員可以直接在項目管理“使用位置”中查找到項目變更信息，減少了項目管理員的重復查找和審查能力。
圖 1 E3.EDM 管理界面
在工程產品設計、工藝、制造過程中，電氣和流體設計變更與機械的設計和變更管
理息息相關、密不可分：每一個開發人員都保持最新的設計版本，提高產品設計效率；后期制造過程的變更代價非常高，需要盡量避免，因此減少對物理樣機的依賴，將降低生產成本和節省時間；機械和電氣工程的工作流程可以同步在整個產品設計過程中，不斷調整和保證高效的產品生產率。諸 如 機 械、PCB、 電 氣、 流 體 等 工 程 軟 件 設 計 都 有 自 己 特 有 的 方 法 和 流 程。
展開 基于Pro_E_ADAMS和ANSYS的齒輪減速器一體化開發平臺
闡述了基于Pro/ E、ADAMS 和ANSYS 的齒輪減速器一體化開發平臺的建造過程. 建立了齒輪設計的最優化數學模型,設計了算法并編輯了優化程序;對Pro/ E 進行二次開發,實現了齒輪的參數化最優化建模;利用ADAMS 進行運動學仿真,利用ANSYS 進行有限元分析,形成了齒輪的閉環設計. 整合了以上3 個軟件后所建立的虛擬樣機環境,不僅建立了單個輪齒的柔性體模型,而且可以仿真計算出減速器的運動學、動力學和應力應變等參數.
基于Pro_E_ADAMS和ANSYS的齒輪減速器一體化開發平臺.pdf
展開 零件定制領域的 淘 寶 ：Fictiv獲1億美元E輪融資，互聯網制造平臺（含3D打印）大勢將成
南極熊導讀：互聯網制造服務平臺，通過對接制造工廠與需求客戶，把定制零件的服務搬到互聯網上，在國外已經運營得風生水起。但中國有強大的 淘 寶 ，大量需要定制零件的用戶會去尋找供應商，這種環境下，一個獨立的第三方制造服務互聯網平臺能成嗎？
2022年5月6日，南極熊獲悉，互聯網制造服務平臺Fictiv獲1億美元E輪融資，加強制造工廠與需求客戶的橋梁作用。該服務一方面簡化了產品公司工程師的訂購和采購流程，另一方面幫助填補未使用的制造能力。自2013年成立以來，Fictiv已通過3D打印、CNC 加工、注塑成型和聚氨酯鑄造生產并交付了超過 1900 萬個定制機械零件。該公司將利用這筆資金通過進一步提高按需制造服務的速度和穩健性，幫助客戶減輕供應鏈風險。
△包括的3D打印業務
過去，從原型設計到制造意味著要進行漫長而昂貴的流程，以及大量的反復試驗。Fictiv成立于 2013 年，旨在解決將產品快速推向市場的難題。Fictiv提供了數字制造系統。客戶上傳CAD文件或2D圖紙，選擇零件和制造方法（3D 打印、注塑等），Fictiv 系統輸出價格、時間和其他關鍵信息。這種系統具有很強的吸引力，尤其是對于年輕的硬件公司。Fictiv僅在2021年就生產了400萬個零件。一共為 3,000 家公司制造了1900 萬個機械零件。
△Fictiv平臺
南極熊獲悉，加上最新一輪融資，Fictiv的總融資額達到約1.92億美元。Fictiv的E輪融資由Activate Capital 牽頭，現有機構投資者Accel、Bill Gates、G2 Venture Partners和Standard Investments。新投資者包括Angeleno Group、Cross Creek 和Westly Group。
展開 800V高壓系統的驅動力和系統架構分析——為什么是800V高壓系統？
800V高壓系統的典型特征在于電壓平臺。快充技術的核心在于提高整車充電功率，要提高整車充電功率，技術手段上要么加大充電流要么提高充電電壓，充電電流加大意味著更粗更重的線束、更多的發熱量以及更多附屬設備瓶頸，而充電電壓提升則有更大的設計自由度，這直接推動了400V電壓平臺向800V電壓平臺轉換。
800V高壓系統長什么樣，什么性能？我們可以從已經批產的幾款800V電動汽車中一窺真容。
2019 年 4 月保時捷 Taycan Turbo S 全球首發，800V全球首款純電動車型誕生。性能上，最大充電功率可達320kW即一般120kW快充樁的2~3倍；高壓動力電池，前驅動電機，后驅動電機，車載充電機和PTC部件均采用了800V電壓平臺。
2020 年 12 月 2 日，現代汽車集團全球首發了全新電動汽車專用平臺 “E-GMP”, 該平臺同樣可以實現800V功能。性能上，最大充電功率350kW，支持電池充電由10%到80%僅需18min；全部部件包括高壓動力電池，前驅動電機，后驅動電機，電池加熱器，座艙加熱器以及高壓空調，均采用了800V電壓平臺。
國內車廠方面，造車新勢力和傳統汽車廠商的智能電動品牌幾乎紛紛“入場”，包括小鵬、理想、零跑、比亞迪e平臺3.0、長城沙龍、東風嵐圖、吉利極氪、北汽極狐、廣汽埃安等，如上表所示。
采用800V高壓系統
比400V系統有什么優勢？
第一，充電功率能做到更高，消除充電時間焦慮。
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