MPV的案例
只有打開家用市場，MPV才算新藍海
隨著庫斯途和更多的MPV車型的介入，家用MPV市場有望成為捅破MPV總量桎梏的天花板，長期被壓制在5%左右市場份額的MPV，將有機會迎來一批月銷萬輛以上的候選者，庫斯途理所當然地期待自己成為當中的引領者。
庫斯途，為越級而生
當別克GL8在商用接待領域無心再向外拓寬、低端MPV品類難撐大任時，家用MPV市場即將鋪開的競逐，所給予在局者的將是一次掰碎過往，重建格局的新機遇。
不可否認，關于MPV的發展，中國在其近二十年的歷程中所結出的，要么像別克GL8、奔馳V級一樣，以商務接待為己任的存在；要么就直接下沉進低線市場，用所謂的“低價”、“大空間”優勢，在人貨混用的邊緣地帶游走。“家用”這個詞的頻繁出現，始終沒有為整個市場帶去根本性的升級。
你說，隨著消費趨勢的改變，新興市場的崛起，必將為MPV打開一個新的風口。
可惜，對于“家用”二字的解讀，中國車市至今未誕生一個有著足夠適應性的范本。當大眾途安、豐田逸致、別克GL6等合資MPV接連折戟，以吉利嘉際、大通D50為首的國產陣營也屢屢敗下陣的時候，我們能看的依舊是一個缺乏核心的分散格局。
“庫斯途”是北京現代成立至今，面向中國市場推出的唯一一款MPV車型。沒有太多的歷史、有別于現代目前布局在全球市場上同類產品的屬性，就是在告訴我們，它出現的意義，即是用自己的方式，為中國家用MPV市場輸出自己的理解。
都說，家用MPV在中國市場難有建樹，是礙于門類繁多的SUV對其發起了封鎖。
展開 有一說一｜MPV or SUV：三孩政策到底是誰的風口？
MPV近半年銷量不佳，三孩政策短期刺激效應未見
縱觀2021年1月至11月的銷量數據，三孩政策后，MPV半年來的市場表現并不好，業界憧憬中的三孩政策對于MPV的前期刺激作用，并沒有顯現。
根據乘聯會公布的數據，2021年1-11月，國內MPV銷量97.81萬輛。其中，銷量最高的月份是1月份，市場零售為11.36萬輛；其次是3月份，為10.6萬輛，此外其他月份銷量均在10萬輛以下。
幾乎與三孩政策落地同一時間，MPV月銷量進入了同比和環比都為負增長的下行局面。最典型的是7、8兩月：7月，MPV銷量8.7萬輛，同比下降8.8%，環比下降14%。8月，MPV銷量7.7萬輛，同比下降22.1%，環比下降11.6%。
進入金九銀十后，MPV銷量稍有起色，但比較有限。9月，MPV銷量8.35萬輛，同比下跌21.6%，環比上漲8.6%。10月，MPV銷量8.7萬輛，同比下降18.4%，環比增長4.4%。
但是好景不長，11月的MPV銷量重新回落至8.4萬輛，同比下降25%，環比下降3.4%。
如此看來，盡管下半年在三孩政策利好信息的加持下，今年MPV市場的總體銷量，或許與去年的105.4萬輛大概持平。
事實上，MPV在2016年銷量達到246.7萬輛的頂峰之后，便進入了快速下行通道。2017年，MPV銷量為207.06萬輛，同比下降17%。2018年，MPV銷量繼續下滑至166.44萬輛，同比下降17.4%。2019年，MPV銷量更是跌至137.2萬輛，降幅達到17.57%。2020年，MPV銷量105.4萬輛，同比降幅高達23.8%，不足2016年銷量的一半。
展開 定義MPV市場新風向，為什么是奧德賽？
那這是不是意味，著主打七座和家庭的MPV市場并不會成為主流趨勢？
第二個數據是4月份乃至今年前4個月MPV市場的增幅雖然大于整體市場，但其實這個細分領域的市占率越來越趨近于5%，份額正在逐步降低。看起來這兩個數據正在一致將MPV市場推向一個更加小眾的細分市場。
但情況真的是這樣嗎？其實從MPV市場銷量結構來看就可以發現一些規律，并非是MPV市場不行了，而是那些低端的工具型MPV產品被七座SUV所替代。今年一季度，MPV市場70余款產品僅有一半有銷量，且具備高價值的MPV產品屈指可數。這也意味著那些主打品質和價值感的中高端MPV產品還有很多機會，且市場依然表現相當火熱，同時客戶市場和需求表現得相當精準，其中廣汽本田奧德賽就是這一市場的佼佼者。
自2002年第二代導入中國市場，到2018年迎來新車上市，再到2019年本田在華首次推出奧德賽銳·混動MPV車型，奧德賽在中國深耕MPV市場19年、歷經四代進化，截至目前，已收獲了超過60萬用戶的選擇和信賴。這也意味著，在近20年的時間里，有數十萬的精英人群對它的認可，也代表著無數家庭對它的信賴。
從最早的“品格紳士之車”，到型格“辣爸”形象，奧德賽占據中高階層的消費區間，深挖與目標消費圈層的共鳴點，注重產品功能的同時，更關注產品所傳遞的品牌主張，并通過更為明確的情感價值滿足，為奧德賽賦予更有溫度的人格化產品魅力。
過去幾年，奧德賽每年以約5萬輛的成績，在略顯小眾的MPV市場中顯得十分突出。
展開 理想“要造”MPV，其實并不意外
記者丨崔力文
責編丨徐進凱
編輯丨朱錦斌
就在剛剛，據相關消息顯示，理想汽車后續將會推出一款MPV車型，進一步擴充其自身產品矩陣，而截至目前，關于該新車還未得到更多具體信息，但可以肯定的是，相關規劃，已經正式提上議程。
隨后，在翻閱微博時發現，作為公司創始人兼CEO的李想，在回答網友提問時，做出了肯定的答復，而這看似也從側面印證了上述爆料。
其實，許久前，理想汽車將會推出純電MPV的消息，曾充斥過一段時間，也引發了人們對于這家產品規劃稍顯另類車企的討論。最終，引來了其CEO李想的親自下場回復，澄清在理想汽車未來的產品計劃中沒有MPV車型。
他表示，“主要原因在于無論是增程式還是純電動MPV車型，如果給MPV的底盤鋪上電池組，上下車便利性和空間這兩個對MPV來說最重要的優勢都將被犧牲掉，并且MPV的高風阻系數，也會增加電驅動系統的能耗，弱化產品的續航表現。物理結構決定了，相同的尺寸下，Sedan(轎車)一定是最舒適的，MPV一定是空間最大的。”
的確，為了保證綜合續航能力，純電車型的動力電池往往體積都會很大，而這必然會侵占車輛很大部分的底盤空間，甚至會將其略微抬起。從而也解釋了，為何市面上在售的很多產品，都是緊湊級或中大型SUV。
除了需要面對動力電池厚度的問題外，市場格局的固化與競爭激烈，同樣也是無法忽視的痛點。“長期來看國內大7座MPV市場，豐田、本田、別克、大眾、奔馳這五大合資品牌已經占據了95%的市場。”
展開 
MPV的二番戰.
作者丨李思佳
責編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
兩個多月前的成都車展，賽那、嘉華、庫斯途三款車型在蓉城掀起MPV的流量狂潮，甚至一定程度上占據了車展的C位，讓一直處在汽車市場話題中心的轎車和SUV黯然失色。這也是少有的MPV在大型車展上的集體狂歡。
正當大家以為這種屬于MPV的熱潮，會像流星一般閃耀但短暫時，MPV在兩個多月后的羊城再次迎來屬于自己的高光時刻。別克GL8，嵐圖夢想家，大眾威然，大通MIFA9……各大廠家在今年汽車市場的最后的一場“狂歡”上，將自家的MPV車型推向臺前。
無論是消費者討論的頻率還是實際的市場占有率，MPV在中國市場一直處于不尷不尬的境地。那么，究竟是什么原因讓這個相對“擰巴”的車型在今年頻繁地出現在車展的輿論中心？是政策導向，是市場風向還是MPV變革性產品已然到來？
攪局者們
無GL8，不談MPV。
沒錯，在MPV市場之上，別克GL8一直是“頭羊”般的存在，已經GL8歷經22年的它，早已憑一己之力定義一個市場，目前已經累計近150萬輛銷量，就像籃球領域的喬丹，足球界的貝利，在領域中扮演著標桿和被追逐趕超的角色。
因此，MPV市場出現風浪，又怎會少了GL8的身影。尤其是自從賽那、第四代起亞嘉華上市之后業內幾乎一致認為這兩款全新MPV將對別克GL8的地位造成沖擊時。
展開 枯燥的MPV市場是時候換個活法了
自主MPV的銳意進取中藏著自主品牌跨越時代邊際的答案。當自主品牌在其他核心細分市場中與合資品牌針鋒相對時，MPV的戰場注定不會太平。不過，就目前自主MPV整體的情況而言，絕大部分品牌都還極為狡黠的通過在配置、價格等因素上尋找差異性的方式，生活在GL8、奧德賽等頭部勢力的陰影之下。
自主品牌需要在合適的時間點上推出合適的產品來一掃頭頂陰霾。而《汽車公社》認為，紅旗Q系列車型很可能將會成為自主品牌直插合資品牌價格腹地的尖刀，在產品力與品牌力上與合資品牌進行慘烈廝殺。尤其是在商務領域，紅旗品牌多年沉淀的獨特品牌基因使得Q系列車型擁有了深厚的商務特性，GL8將不再是那個唯一的選擇。
更何況，紅旗并非踽踽獨行，處于規劃中的中高端坦克MPV車型將把MPV市場延展到越野領域，那將是一片從未開墾的新天地，一旦紅旗Q系列車型以及坦克MPV等車如期而至，屆時MPV的市場格局或許將不再似如今這般一成不變，自主品牌的向上之路將在MPV市場的熊熊戰火中等待被印證。
前方暗冰，小心地滑
《汽車公社》曾問過上汽通用如何看待GL8受到的挑戰，他們胸有成竹地回答說：“中高端MPV市場已經相當固化了，GL8的地位幾乎牢不可破”。
GL8站穩中國MPV高端市場20年，經歷三代車型的演進，市場地位早已根深蒂固，以目前GL8展現出的市場統治力，上汽通用當然有這份驕傲的資。，但是GL8的市場地位真得難以撼動嗎？
展開 奔流的黃金時代丨尋路MPV
而這恰恰是當前自主高端MPV的狀態，既能一馬當先擁抱產業轉型，又能充分認識到過往的制造與行業經驗。正是這股由自主高端MPV匯集出的奔流，造就出一副自主高端化的黃金時代。
這波高端化自主MPV不僅填補了新能源MPV細分市場的產品空缺，為自主品牌發掘出全新的增長空間，亦是為中國汽車品牌尋求新的市場突破口而做出的努力，讓固化的MPV市場走向新生、重燃韶華。
MPV市場這出大戲，總喜歡以跌宕起伏的方式演繹著各式各樣的大團圓和悲劇，風云變幻，但總歸沒有一家車企，一款車型能夠按部就班，不思進取地渡過車市的波瀾與變遷。
展開 MPV和賽那，都不必捧上神壇
一個個都將“挑落別克GL8”，“超越本田奧德賽”的口號高舉頭頂，可結果的慘烈卻在告訴外界，MPV在中國的突圍之戰遠比想象中的來得艱難。
賽那是一款產品力足夠優秀的7座車，又是一款按美國家庭用車量身定做的豐田車，但歸根結底，它仍是一款MPV。相較于盲目地將其捧至神壇，好好用客觀的目光，看待下中國MPV市場的現狀和前景，或許才更具意義，也更有必要。
攪局者≠變局者
很難想象，在一屆有著一定行業指向性的車展上，占據C位的會是一款MPV。不過，成都車展還是做到了。事關MPV市場的美好，不僅在此刻被所有人描繪得異常絢爛，還一度引發了輿論對這一車型的大肆贊揚。仿佛，中國車市長久未變的格局，即將迎來了顛覆性的重構。
而如果真是這樣，我想，亮相都快一年，此次又以龐大陣容同臺的全新一代起亞嘉華，也該自感羞愧了。
總有人說，在消費者訴求和國家政策的推動下，今年將是中高端MPV集中爆發的一年。傳祺M8、榮威iMAX8等國產MPV的襯托下，市場風氣變得愈加高漲已是趨勢。那另一邊，正式國產的起亞嘉華、豐田賽那，以及初涉于此的現代庫斯途，就是在力證這一結論的正確性。
然而，當嘉華、庫斯途在一旁備受冷落，唯獨賽那一款車型被人群包圍時，我更愿意相信，這不過又一一場對豐田品牌過分崇拜的Party。只是，這一次站在舞臺中央的角色，恰好落在了賽那身上。至于主導MPV市場的真正取向是否出現，早就變得不那么重要了。
展開 款待之道：MPV的路，本來如此
這可能才是MPV的出路
疫情籠罩下的2020年，車市整體下滑，MPV市場未能幸免。據乘聯會數據顯示，2020年國內MPV市場全年累計銷量109.0萬輛，同比下降20.8%，是三大細分板塊里面下滑最大的。這已經不是MPV市場的首次下滑，其實在幾年前行業都在討論，隨著二孩、三孩政策的放開，MPV市場是不是應該回暖反彈了？
MPV大盤或許是不能指望了，畢竟低端MPV市場的失色是產業規律的結果。不過，雖然消費結構失衡，但還有一部分人依舊有著旺盛的消費需求。他們有著富余的經濟條件，對生活品質更加重視，這種情況下，選擇一輛兼具空間與駕乘體驗的汽車就成為了很多人的首選。此外，這些消費人群更多的增購、換購需求，也推動著高端MPV銷量的上升。
這時，高端MPV卻憑借著其在空間、舒適性等產品力方面的優勢，充分滿足了消費者對于MPV的心理需求，從而贏得了市場。
艾力紳作為高端MPV的代表之一，能夠在車市蕭條的背景下受到歡迎，離不開艾力紳對空間、舒適性這些核心要素的捕捉。
2012年艾力紳登陸中國市場，在這個全球最大的市場一展身手。艾力紳選擇以空間、舒適性為設計重心，打造一款讓人感到幸福快樂的車型，這使得艾力紳一經面世便有了顯眼的標簽，與對手的同臺競技中也有了差異化的優勢。之后幾經升級，打磨外觀、配置、空間、動力等方面產品力，不斷滿足中國消費者的需求。
值得一提的是其較低的重心，給人形成了穩重踏實的印象；而70%的車內空間被用作乘客的座艙，營造了寬敞的使用空間，隔音材料與人體工程學的運用，讓重要賓客們乘坐車輛變成了享受。
展開 2022，新能源MPV“亂戰”一觸即發
綜上所述，無論采用純電驅動也好，增程或插混模式也罷，各家車企關于MPV細分市場的迅速發力，已經顯而易見。畢竟，面對新的“突破口”，誰都不愿就此放棄。
痛點仍存，蛋糕誘人
試問，既然有著迫切需求，那么過去很長一段時間，為何沒有一款能夠在我們心中留下深刻印象的新能源MPV出現？仔細研究后發現，或有兩方面原因。
其一，先天產品設計層面的制約。大約一年前，理想將會推出純電MPV的消息，曾被不斷傳播發酵。最終，引來其CEO李想的親自下場回復，澄清在理想現階段的產品規劃中，并沒有MPV車型。
他表示，“主要原因在于無論是增程式還是純電動MPV車型，如果給MPV的底盤鋪上電池組，上下車便利性和空間這兩個對MPV來說最重要的優勢都將被犧牲掉，并且MPV的高風阻系數，也會增加電驅動系統的能耗，弱化產品的續航表現。物理結構決定了，相同的尺寸下，Sedan(轎車)一定是最舒適的，MPV一定是空間最大的。”
眾所周知，為保證足夠的續航里程，新能源車型的動力電池往往體積都會很大，而這必然會侵占車輛很大部分的底盤空間，甚至會將其略微抬起，就此解釋了為何市面上在售的很多產品，都是緊湊級或中大型SUV。
而MPV本身具有低地臺，上下車便利性較高的優勢，或將因為動力電池的加入被逐漸弱化。并且由于整體外觀造型的原因，風阻系數只能被迫維持在一個較高的數值之上，進而影響車輛的綜合能耗表現。
其二，除了產品層面的問題外，市場格局的固化與競爭激烈，同樣也是無法忽視的痛點。
展開 對比早年粗制濫造，吉利首款MPV“嘉際”設計堪稱飛躍
繼公布首批官圖后，吉利汽車日前又正式對外宣布，首款量產MPV車型的命名為“嘉際”，寓意“嘉倍出眾、領潮國際”。
對比早年MPV粗制濫造，新MPV設計堪稱飛躍。
從啟用“嘉”字打頭的命名方式可以看出，嘉際不僅開辟了全新產品譜系，拉開了吉利MPV戰略的序幕，也將開啟吉利汽車在轎車、SUV和MPV市場“三駕馬車”均衡發展的新篇章。據了解，作為一款高端智能精品MPV，嘉際將突破傳統，邂逅美好際遇，為熱愛生活、崇尚品質、追求多元生活樂趣的消費人群及更多家庭帶來全面出眾的駕乘體驗。根據吉利汽車公布的官圖來看，作為吉利MPV首款量產車型，新車顛覆了傳統MPV設計理念，在滿足用戶大家庭出行需求的同時，將會從視覺和駕乘感受上帶給消費人群前所未有的新潮體驗和價值。從“嘉際”的命名來看，“嘉”既代表“漸入嘉境，嘉倍出眾”，又與“加”、“佳”、“家”同音，為生活添加更多元豐富的樂趣，也預示著這款MPV將帶給用戶如家一般的親密與美好；“際”則代表領潮國際、美好際遇，敢于突破邊際，寓意嘉際將以顛覆傳統的潮美設計和國際領先的出眾品質，為用戶及身邊的家人、朋友、工作伙伴帶來更多元、更美好的生活。
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造與不造MPV，新勢力陷入兩難？
只不過，如果放置在純電MPV身上，情況或許并沒有如此幸運。畢竟，除了需要面對動力電池厚度的問題外，市場格局的固化與競爭激烈，同樣也是無法忽視的痛點。“長期來看國內大7座MPV市場，豐田、本田、別克、大眾、奔馳這五大合資品牌已經占據了95%的市場。”
在李想眼中，目前潛在消費者的關注度，已經被上述幾家傳統燃油車企所吸引。此外，國內MPV的市場也處于下滑態勢。據乘聯會公布的數據顯示，2019年全年國內MPV市場累計零售銷量僅為137.2萬輛，同比下降18.2%，跌幅遠大于乘用車市場7.4%的跌幅。
雖然2019年也有不少家用MPV車型推出，但相比十分炙熱的SUV車型，市場對MPV車型的需求不大，總體銷量也不溫不火，大量7座SUV車型的出現也對MPV銷量帶來一定的影響。
對于國內目前的MPV市場來說，體量不大進而導致了兩極分化的愈發嚴重。在高端領域，合資車地位無可撼動，別克GL8、本田奧德賽分別平分商務和家用市場。低端市場主要借助性價比當道，中端卻遲遲未能打開的局面。
終端環境競爭激烈，自身問題難以解決，內憂外患之下，何時才能等來首款真正意義上的智能純電MPV？一時間，竟然不知怎樣作答才好。
辦法總比困難要多
平心而論，對于所有新勢力造車而言，目前尚處年幼的生存階段，所以能夠將目前旗下已經量產的車型賣好，并且保證后續推新計劃的順利進行，已經成為比較苛刻的要求。
展開 一句話點評2月MPV：GL8超過五菱宏光，下一場迎戰特斯拉MPV
通常價格超出接近十倍的GL8不會被拿來對比宏光，但唯獨在所有MPV車型銷量總排名里會出現“宏光第一，GL8屈居其下”的場景。
你可以說，批發受到庫存和廠家調控影響明顯，實際上宏光的上險數依然高達1.7萬輛。但GL8在商務MPV中的領跑地位、商務MPV在所有細分市場中的穩定特征，都已經毋庸置疑。
一款基于通用汽車U平臺的特供車，除了菲律賓市場的雪佛蘭Venture之外也沒有多少貼牌姊妹型號，憑什么形成了這樣強大的統治力？搶得先機、切準細分市場等因素都已經被業界討論得夠清楚。如今最大的懸念是，誰能將這款每年給上汽通用帶來50億元以上利潤的“神車”挑落馬下？
豐田塞納被寄予了無盡的厚望，然而在商務功能上并沒有GL8的側重點，反而更偏重家用。凱迪拉克版GL8？同門相爭，楚弓楚得，利潤仍然還是歸上汽通用所有。紅旗的MPV？暫時還未知苗頭如何。
在燃油車最盛行的時代，GL8的統治局面恐怕不會終結。那么電動車時代以及過渡階段會出現變數么？“什么都想做”的特斯拉或許會在另一條賽道掀起波瀾。
拋開網絡上流傳的“特斯拉Model M”不談，馬斯克正在考慮強化特斯拉車型的載人能力，非常不明智的一個方案是——給Model S配上第三排反向座位——除了空間狹小、僅能容下兒童乘客，追尾危及安全也將是一大風險。
只是無論如何，那個被認為是時代超人的大腦里，開始構思類似MPV功能的產品了。
展開 長安首款高端MPV“科賽”亮相
吉利正準備推出旗下首款高端MPV“嘉際”，正積極往高端路線轉型的長安歐尚，在9月上市旗下首款高端7座中型SUV－－COS1°（科賽），還有一款正在路試的首款高端MPV“COSMOS”。
近日，有網友爆料在小區偶遇COSMOS新車，根據外形和車標LOGO判斷，這款路試車已采用和COS1°同樣的“云鷹”車標，十分接近量產。新車尺寸介于別克GL8和GL6之間，比吉利嘉際略大。
COSMOS的前臉為網狀進氣格柵設計，從實車來看，長安COSMOS采用了長安最新的設計設計語言，其前臉配備了時下流行的大嘴式格柵，內部輔以橫向布局的鍍鉻飾條，配合兩側飛翼式大燈組，整體給人感覺較為穩重、大氣，而前杠部位也采用貫穿式設計，在鍍鉻飾條的點綴下更顯精致感。
新車尾部燈組較為寬大，中間采用加粗的鍍鉻條裝飾，尾部保險杠還配備了加粗的銀色護板。
另外車身尺寸方面長安歐尚COSMOS長寬高分別為：4840/1860/1865mm，軸距達到了2820mm，這個尺寸幾乎可以媲美本田的奧德賽。
車身側面線條立體感十足，腰線從前門一直延伸至尾燈，同時車頂采用懸浮式設計，車門為側滑設計，輪胎采用多輻發射式的輪轂與不規矩的側窗搭配。
座椅布局方面，新車型采用了MPV常用的2+2+3，配備多功能方向盤、觸控大屏以及皮質座椅，看座艙的內飾/配置。
內飾部分以簡潔為主，中控部分采用傳統的T字形布局，大面積烤漆材質的應用營造出不錯的品質感，而恰到好處的鍍鉻裝飾也進一步增加了新車的檔次感。
COSMOS定位家庭出行。
展開 安亭60家企業復工；極氪漲價2萬；寶沃破產；騰勢推MPV；OTA升級加強管控；馬自達推轉子增程器
4月22日，福田汽車發布公告稱，由于北京寶沃不能清償到期債務，且審計報告顯示其資產不足以償付全部負債，北京寶沃屬于破產適格主體，已具備破產原因，故對北京寶沃的破產清算申請，北京市第一中級人民法院應予受理
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定名“D9”，比亞迪旗下騰勢首款高端MPV命名正式公布
??????????????????????IT之家 4 月 22 日消息，今日，騰勢銷售事業部總經理趙長江正式公布了騰勢首款高端 MPV 命名 ——D9。IT之家了解到，2010 年，比亞迪與戴姆勒共同成立騰勢品牌，2021 年 12 月，戴姆勒離場。比亞迪和戴姆勒對騰勢的持股比例從之前的各占 50% 變更為比亞迪 90%、戴姆勒 10%，比亞迪正式控股騰勢汽車。今年 2 月，比亞迪組建了騰勢汽車銷售服務有限公司。同時，比亞迪表示，公司將傾注更多資源及核心業務在騰勢上，幫助其在產品研發及智能制造、渠道和銷售服務等領域更好地發展。作為騰勢汽車首款 MPV，騰勢 D9 定位中大型豪華 MPV，采用 2+2+3 布局與全新設計語言。動力方面，騰勢高端 MPV 擁有 DM 和 EV 雙動力模式，其中 DM 超混技術擁有 1000km 綜合續航。該車型還具備經濟、普通、運動、雪地等多種駕駛模式。
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