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來源：網絡 作者：周丹 王斌 關鍵字：目標分解 電動汽車 動力總成 優化設計 純電驅動電動汽車的動力總成拓撲結構類型眾多。本文采用多學科優化設計方法，對于典型的動力總成拓撲結構建立了基于解析目標分解方法的2層優化架構。使用Willans line建模方法，建立了驅動電機的參數化仿真模型。

其中，電驅動總成做為新能源汽車一種新的驅動方式，其NVH性能開發是關注的重點。本文將就AVL在電驅動系統NVH仿真分析的開發應用上做重點闡述和介紹。二　主要分析任務 根據電驅動總成結構，其主要噪聲來源可以分為兩個部分：一是電機噪聲，二是齒輪噪聲。 電機噪聲主要分為三個方面，即空氣噪聲、機械噪聲和電磁噪聲。

無論是純電驅動，還是混合動力的新能源汽車，電驅系統都是核心的動力部件。動力總成供應商和主機廠都在共同促進電驅系統的優化設計，在保證和提高動力輸出的基礎上，實現更高的節能減排效率。同時，隨著不斷加劇的市場競爭，要求供應商和主機廠都能夠以更快的速度開發出新的產品。在這樣的背景下，仿真作為提高研發效率的催化劑，在各大企業都有非常廣泛和深入的應用。

面向電驅動總成和變速箱耐久性測試的振動和聲學測量與分析系統 車輛電氣化趨勢給整個汽車工業帶來了新的技術挑戰。電驅動總成主要優勢在于其高功率密度(KW/Kg)。電驅動總成的設計和制造質量，包括齒輪箱和軸承等，必須與時俱進地滿足全新的機械可靠性要求。Discom的耐久測試技術，致力于幫助客戶更深入地獲取產品故障特征信息。

- 良好的車內電驅動總成NVH水平，需要包含本體、結構、空氣傳遞路徑的綜合NVH控制技術； - 主動聲學設計技術是電驅動總成NVH控制的可能性選擇。

2.2 串聯式混合動力汽車的優缺點：結構優點：1低負荷行駛時，可只用電能驅動，實現能實現“零污染”行駛；2發動機與驅動輪之間沒有機械上的連接，原則上可以使發動機工作在任意轉速-轉矩區域，提高燃油經濟性；3只有電機驅動系統，結構簡單，成本較低，且易于控制，布置靈活的高；5有利于制動能量的回收存在缺點 ：1汽車啟動需要由電驅動系統克服行駛最大阻力，驅動電機需求功率較大

提供《新能源汽車對標樣件》——驅動電機對標件、電機控制器樣件對標、電池包競品分析、充電機對標件等相關新能源。切磋交流：shbinzer。 專營新能源汽車驅動電機、電機控制器PEB、車載充電機OBC、DCDC減速器逆變器、電池包總成三電高壓件，具有一手貨源優勢。

一、PZT的本構模型根據Zhou等人的研究，壓電材料第一種形式的本構方程為：對于三維正交各向異性結構，其剛度系數矩陣、壓電系數矩陣、介電系數矩陣如下所示，本構方程寫成矩陣形式：二、交流電驅動的壓電結構有限元仿真1.應用背景簡介以面向變體機翼應用的壓電復合結構為例，如圖1所示，變形所需的機械能由每個機翼上的三組壓電元件提供。

本文對東風某插電式SUV車型混合動力總成結構、控制策略等進行分析討論。2 東風PHEV混合動力系統構成 混合動力系統將發動機動力和電機動力通過電氣線路和耦合器耦合，并向車輪傳遞，是PHEV車型核心的關鍵技術。 東風某插電式SUV車型配置的HP2多模混合動力系統結構如圖1所示，由電驅動系統、高壓供電系統兩部分構成。

本文對東風某插電式SUV車型混合動力總成結構、控制策略等進行分析討論。2 東風PHEV混合動力系統構成 混合動力系統將發動機動力和電機動力通過電氣線路和耦合器耦合，并向車輪傳遞，是PHEV車型核心的關鍵技術。 東風某插電式SUV車型配置的HP2多模混合動力系統結構如圖1所示，由電驅動系統、高壓供電系統兩部分構成。

整車匹配階段包括電驅動總成懸置系統解耦設計、基于統計能量分析法、吸隔聲試驗技術及臺架NVH試驗技術的電驅動總成聲學包和整車聲學包正向開發并達成整車項目目標。

驅動電機逆變器殼體共振及電機懸置支架振動是造成8階嘯叫噪聲大。電機8階嘯叫噪聲來源主要為電機轉子不平衡量激勵導致的機械噪聲 電驅總成中的控制蓋板結構扁平且厚度太薄，整體模態偏低，會對噪音產生放大作用，需要進行基礎模態增強優化。針對該問題，在現有蓋板結構的基礎上優化了表面的加強筋設計，使蓋板基礎模態提升了50%，大大降低了蓋板對聲音的放大作用.

2.平行軸/同軸式電驅動橋的耐久試驗針對平行軸/同軸式電驅動橋，目前行業內還未有針對性的試驗檢測指導性文件，大多數業內人員均是參考QC/T 533－2020《汽車驅動橋臺架試驗方法》、QC/T 534－2020《汽車驅動橋臺架試驗評價指標》及QC/T 1022－2015《純電動乘用車用減速器總成技術條件》進行耐久試驗，其臺架結構形式可參考圖5所示臺架。

未來發展方向電驅動系統2.0框架全面涵蓋電驅動系統全產業鏈，包括驅動電機、電機控制器、電控集成系統、電驅動總成以及測試評價與綠色制造等多個核心組件，為未來技術創新和產業升級指明方向。電驅動系統專題技術指標體系包含驅動電機技術指標、電機控制器技術指標、電控集成系統技術指標、電驅動總成技術指標、測試評價與綠色制造技術指標等五大子領域，為電驅動系統研發、生產及評價提供全面技術指南。

引言針對電驅總成NVH分析，AVL之前提供了基于EXCITE Power Unit軟件的解決方案，我們也基于該方案發布過一篇技術貼《基于AVL仿真分析平臺的電驅動總成NVH分析》，得到了廣大用戶的關注，也為關心電驅總成NVH分析的CAE工程師提供了可靠的解決方案

因此本研究就針對電驅動現有的問題進行了進一步的設計與改進，進而得到性能優異的電驅動裝置。正文從動力總成角度概括說明：動力總成從傳統內燃機更換為電驅動系統，總噪聲值變小；電機表面出高頻尖叫聲；減速器齒輪嘯叫明顯；動總懸置高頻隔振能力差。電驅總成NVH 解決方案與應對措施 通常如下:1）建立完善電驅系統NVH 開發流程，是產品性能管控和質量保障的關鍵。

這三種架構中無論哪種形式，所有齒輪對在電驅動系統工作過程中均會承載，這也是電驅動總成齒輪主要噪聲形式為嘯叫噪聲的根本原因。而嘯叫作為一種窄帶噪聲，具有明顯的惱人特性。因此，如何降低電驅動總成相應的嘯叫噪聲是開發者關注的重點。圖1 電驅動總成架構在《基于AVL仿真分析平臺的電驅動系統NVH分析》技術貼中，介紹電驅動總成主要噪聲來源可以分為兩個部分：一是電機噪聲，二是齒輪噪聲。

3、電動汽車動力總成的機電能量轉換牽引電機：牽引電機是產生道路牽引力，驅動車輛前進的主要組件，其通常具有：定子：這是電機的固定部分，由硅鋼片（導磁鋼片）和纏繞在定子周圍周向間隔的槽中的銅線圈組成。 轉子：這是電機的旋轉部分，通常由硅鋼片和永磁體組成，其經過精心設計，與定子結構協同作用以產生扭矩。

混動車型變速器混動變速器結構與原理豐田 P410 混合動力汽車傳動橋總成包括 2 號電動機發電機 ( MG2) ( 用于驅動車輛) 和 1 號電動機發電機 ( MG1) ( 用于發電) , 采用帶復合齒輪裝置的無級變速器裝置。