韓系車
關注創建者：匿名 創建時間：2021-08-16
韓系車的實例教程
據統計，直到韓系車開始出現下滑趨勢的2018年，韓國文化內容產業出口額依舊高達95.5078億美元，文化內容產業銷售額則為119.1103萬億韓元（約合人民幣6941億元）。可誰曾想，隨著中國國力日漸強大，國潮在限韓令下所彰顯的力量，遠遠高過了前者。
你可以不明白，中國車企憑什么能在數次市場大清洗下，居然來了個質的飛躍。也可以無法理解，領克、WEY這些新興品牌在三四年間，就能表現出極強的品牌號召力。但很明顯的一點，“文化興業”就是未來必將會持續下去的熱潮。
在這個全新的時代，每一個能贏得年輕消費者認可的品牌，都有著極強的標簽。所以，并不是韓系車不夠好，而是在它們身上找不到追捧的要點。
興許韓流依然在影響著亞洲流行文化，并且正在強有力地在西方擴展范圍，可就像三星、LG在與華為、小米的博弈中退下，韓妝被日系藥妝日益取代。于現代汽車，于整個韓系車，中國消費者亟需在它們身上找到一定的共情度。
苦中國市場久矣，是韓系車近年來所顯露的狀態。不過，并沒有人會完全看衰韓系車的未來。作為文化趨同的國度，日系車這幾年在中國市場的表現，所有人也都看到了。韓系車所經歷的一切，日系也同樣經歷了一遍。地緣政治、文化入侵等矛盾焦點，最終還是抵不過“用產品說話”的定律。那么，當“更中國”成了所有在華外資企業都在執行的發展理念，“韓國人”并不會不清楚，缺的只是如何去更好地理解與詮釋這三個字。
展開 因此，當他緊隨李峰等人出走現代，我都更愿相信，無論是因韓方過于急功近利，或在于中國市場容不下韓系車的趨勢愈加凸顯，他們的離開總是有原因的。
改變并非一蹴而就
近年來，整個韓系車在中國的處境，所有人都很清楚。在自主品牌蓬勃發展的當下，本就在夾縫中求存的韓系車，更是難尋出路。不管李峰、向東平、李宏鵬等人的離開是不是湊巧，種種跡象都在說明，整個現代汽車亟需打開一個突破口。
行至當下，現代汽車改變了嗎？
回顧過去的2020年，在疫情全球肆虐、競爭對手強勢推進等影響下，北京現代汽車在華全年累計銷量僅為50.2萬輛，同比下滑28.7%，市占率直接下滑到了2.65%。而東風悅達起亞的全年累計銷量則為25萬輛，同比下降11.97%，僅僅完成71%的年度目標。
早在2020年初，面對行業不確定性的未來，現代汽車將旗下兩個品牌的全球總銷售目標初設在了754萬輛，但如今，2021年能否成為像現代汽車集團執行副董事長鄭義宣（Euisun Chung）所說的，“成為現代汽車鞏固其未來行業領導地位的首個年份”，都難成現實。
所以，為了盡可能多地搶占中國車市中的潛在領域，從李宏鵬主導的進口現代重啟業務，到捷尼賽思如此高效地在華推進，再到北京現代和悅達起亞都在進行新的市場探索，整個現代汽車今年對在華發展的重視程度，自然就提升到了一個新的維度。
不可否認，北京現代的近況中，庫斯途獲得了超預期的訂單，是當下最值得說道的。
展開 J.D.Power副總裁兼亞太區總經理喬杰（Jacob George）針對媒體提出2018年6月20日J.D.Power發布了美國新車質量研究報告，前三名都是韓系車以及韓系車在美國市場表現等問題進行了解答，韓系車在全球的質量表現一直較好。在過去十年間，差不多在前三名或者前四名這樣的徘徊。 90年代進入美國市場，韓系車主要是靠低價取勝，但是后來他們意識到這種低價策略在美國市場是行不通的，沒有辦法持久，所以開始提高質量，漸漸得到市場的認可。目前韓系車在中國的銷量遇到一定的問題，應該在汽車四化方面逐步提升產品的競爭力。
在談到全球新能源汽車趨勢，新能源是否能夠取代傳統車，純電動和混合動力的趨勢時，他表示：以前是認為新能源車會很快就取代燃油車，但是現在目前看起來這個時間可能會很長，因為首先燃油車的技術是在不斷的改進，尤其是它的節能性，目前各大汽車廠商都很重視這個節能性。但是，目前新能源車遇到的瓶頸則是電池的成本下降問題，新能源車還需要很長的時間，才能達到和燃油車收支平衡的狀態。另外，隨著國家補貼的退坡以及免費車牌等一系列政策的調整，根據J.D.Power的調查，新能源車的銷量有可能在目前的基礎上下降40-50%。調查也顯示，有53%的消費者選擇傳統車企生產的新能源車技術，21%選了造車新勢力的新能源車技術。就是說技術程度上來講消費者更相信傳統車企的技術能力。
該研究的其他關鍵發現：
行業總體汽車售后服務滿意度微增長。今年的行業總體得分（710分）僅比去年高2分。豪華車細分市場的提升幅度（+4分）略高于主流車細分市場（+1分）。自主品牌（688分）與去年持平。
授權經銷商還在不斷流失客戶和收益。最近一次去非授權服務站的車主中，有61%依然處于保修期，而這個比例在去年是54%。
展開 不過總體來看，除了特斯拉以外，美國車企和韓國電池企業在美國市場上基本實現了所有的綁定，從戰略競爭來看這是非常確定的事情。
還有一個異類是特斯拉，隨著4680電池在柏林工廠的逐步完善，加上松下和LG、SDI在4680的加大投資，在美國層面特斯拉還是有足夠多元化的選擇。加上進口磷酸鐵鋰的模組到美國，只有特斯拉一家是從中國選擇電池供應美國市場的。
歐美的差異
寫到這里，我覺得邏輯還是很清楚的，歐洲車企也在培育自己的電池供應體系，Stellantis主要是和ACC，這個合作加上戴姆勒其實挺自洽的。
▲ 圖5.現在兩家車企在扶持ACC
從大眾、寶馬和Volvo在Northvolt上面的策略看得出，歐洲車企基本上在本土開始合眾連橫搞電池。大邏輯是，在本土建設的電池工廠是有歐洲元素的。
▲ 圖6.Northvolt在股權和產能方面接受了三家車企的加持
小結：從昨天C家放出350GWh2022年指引的大邏輯來看，從趨勢來看，動力電池可能演變為分散的以區域為單位的市場。接下來在儲能和全行業的滲透邏輯，可能更符合中國的電池企業——在美國和歐洲打開市場大邏輯的天花板其實不高，高增長還是綁定在國家的能源基建上面。
展開 同樣誕生于美國的英菲尼迪、謳歌等依舊會被認為日系車，那捷尼賽思自然也無法例外。
所以，在這里，也不是說韓國血統不能為之帶去一些優勢。但和其他車系相比，韓系車一貫重視性價比的發展路徑，早早就讓其形象固化在了中低端車領域。既然捷尼賽思時不時地會將韓系文化導入自己的品牌宣傳中，就不可避免會被韓系車過往留下的糟粕所牽連。
再一個，從產品本身去看，哪怕坊間對在售的G80、G70和GV80三款車型沒有過多的微詞。但要說和同價位的凱迪拉克、林肯去比，優勢究竟在哪里，真的不好找。說直白點就是，要讓消費者真的為之買單，拋開渠道的制約，都想不到一個可以說服自己的理由。
將視線拉回到去年11月末的廣州車展上，捷尼賽思依舊延續了此前的新車投放速度，全球首發了GV70純電版。這一行為也算是對中國目前愈演愈烈的電動化作出的回應。然則，對比起同場競技的凱迪拉克LYRIQ、或是奧迪Q4/Q5 e-tron，產品端明顯的劣勢足夠讓人們對捷尼賽思的關注度再次降至冰點。
平心而論，在品牌入華之初，我相信，懷揣著獵奇的心理，捷尼賽思的熱度是有的。畢竟在豪華車市場開始圍繞BBA+L轉的這幾年里，已經太久沒看到下一個新品牌了。
我們時常堅信，中國有著2000萬輛級的汽車消費市場，給那些稍顯個性的豪華品牌一點空間也不是沒有可能。而一年來，捷尼賽思在所多人眼中，也的確有了點當年阿爾法·羅密歐圈粉的意味。可韓國車在中國過得并不好，也是有目共睹的。
在寫這篇文章之前，就有人勸我，不要在沒有話題的品牌上浪費時間。記得上一次，同樣的話還是用在了極星的身上。或許捷尼賽思不會在短期內被市場判死刑。
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這同時也解釋了為什么日系車、韓系車（自重輕）高速行駛時更容易感覺漂。理論上，只要速度足夠快，我們的轎車是能夠飛離地面的。飛機的機翼設計也是如此，上部流線型，下面則相對較平。同理，船舶螺旋槳背面會存在高壓氣泡（渦流增壓），在氣泡破裂時會沖擊槳葉表面，產生氣蝕破壞槳葉表面。
一切都在預示著，決定自我精簡的韓系車企，試圖重新審視中國了。在這樣的前提下，我想，現代汽車也應該乘勝追擊。奈何，現實就是那般魔幻。
無論年初春節的存在和后續疫情反復的問題，頻繁對汽車產業鏈產生了何種打擊。據1~4月的乘聯會數據顯示，僅是北京現代，其銷出的新車累計只有67,627輛。
然而，隨著韓系車在全球最大單一汽車市場——中國的銷量日漸凋零，摩比斯的中國區業務也隨之逐步萎縮并持續虧損，這對摩比斯而言，可謂莫大的遺憾。
畢竟，在韓系合資車企處于巔峰狀態的2016年前后，北京現代與東風悅達起亞曾為現代汽車集團貢獻了約1/4的全球銷量，其中，北京現代更是曾跑出了令業界矚目的“現代速度”。
此外，面對中國這一全球最大、最活躍的新能源汽車市場，正在加速電動化轉型的現代汽車顯然也難言放手。
那么，在燃油車細分市場已基本失去話語權的北京現代，應如何扭轉當前的頹勢？
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北京現代重慶工廠或停產，韓系車在華市場份額不足2%
第一財經記者今日獨家獲悉，北京現代位于重慶的工廠或已處于停產狀態。雖然將位于北京順義地區的第一工廠賣給了理想汽車，但北京現代產能過剩的煩惱似乎并未減輕。第一財經記者今日獨家獲悉，北京現代位于重慶的工廠或已處于停產狀態。
但和其他車系相比，韓系車一貫重視性價比的發展路徑，早早就讓其形象固化在了中低端車領域。既然捷尼賽思時不時地會將韓系文化導入自己的品牌宣傳中，就不可避免會被韓系車過往留下的糟粕所牽連。
再一個，從產品本身去看，哪怕坊間對在售的G80、G70和GV80三款車型沒有過多的微詞。
韓系車加起來已經被壓縮到了53萬的，福特有所反彈到28.6萬，特斯拉突破32萬。
▲圖3.外資企業在國內的整體表現情況
從整體來看，各個汽車企業還是受到了芯片的影響。
目前數據最大的挑戰在于批發數量是早于終端銷量的。
特別是過去十多年來，北京現代趕上了中國汽車市場急速發展的黃金時代，韓系車以“經濟實惠”、“性價比高”、“實用耐用”等特點，給中國消費者留下了深刻的印象。
過去的那些時刻，北京現代連續四年跨入年銷百萬俱樂部，也在2018年底創下國內第二快達成車企1000萬銷量紀錄，迎來了輝煌與榮光。或許是快速的發展、連續的成就、變幻多端的市場，讓現代在中國市場的溫床中暫時迷失方向。
全球車型嘉華的登場確實填補了整個韓系車在MPV細分市場的產品空缺，標志著其在轎車、SUV、MPV三大細分市場完成了煥新產品的全面布局。
但必須承認，飽經風霜的悅達和起亞在高端MPV市場中尚無成功的運營經驗，而隨著嘉華的上市，無疑會倒逼悅達起亞構建完備的市場戰略、運營模式以及價值體系，這是一次主動且必要的價值鏈進化。
嘉華有實力成為起亞開啟品牌高端化的原點。
其余車型含法系車 1 款（雷諾 ZOE）、美系車 1 款（福特翼虎 PHEV）、韓系車 2 款（起亞 Niro、現代科納）、瑞典系 1 款（沃爾沃 XC40PHEV）、意系車 1 款（菲亞特 500e）、德系車 1 款（寶馬 330e），占比均勻。
3、各大車企更新電動化戰略，加速電動化轉型
傳統車企更新電動化戰略規劃及銷量目標，擬加速電動化轉型。
