韓系車的案例
困在時間里的韓系車
據(jù)統(tǒng)計，直到韓系車開始出現(xiàn)下滑趨勢的2018年，韓國文化內(nèi)容產(chǎn)業(yè)出口額依舊高達(dá)95.5078億美元，文化內(nèi)容產(chǎn)業(yè)銷售額則為119.1103萬億韓元（約合人民幣6941億元）。可誰曾想，隨著中國國力日漸強大，國潮在限韓令下所彰顯的力量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過了前者。
你可以不明白，中國車企憑什么能在數(shù)次市場大清洗下，居然來了個質(zhì)的飛躍。也可以無法理解，領(lǐng)克、WEY這些新興品牌在三四年間，就能表現(xiàn)出極強的品牌號召力。但很明顯的一點，“文化興業(yè)”就是未來必將會持續(xù)下去的熱潮。
在這個全新的時代，每一個能贏得年輕消費者認(rèn)可的品牌，都有著極強的標(biāo)簽。所以，并不是韓系車不夠好，而是在它們身上找不到追捧的要點。
興許韓流依然在影響著亞洲流行文化，并且正在強有力地在西方擴(kuò)展范圍，可就像三星、LG在與華為、小米的博弈中退下，韓妝被日系藥妝日益取代。于現(xiàn)代汽車，于整個韓系車，中國消費者亟需在它們身上找到一定的共情度。
苦中國市場久矣，是韓系車近年來所顯露的狀態(tài)。不過，并沒有人會完全看衰韓系車的未來。作為文化趨同的國度，日系車這幾年在中國市場的表現(xiàn)，所有人也都看到了。韓系車所經(jīng)歷的一切，日系也同樣經(jīng)歷了一遍。地緣政治、文化入侵等矛盾焦點，最終還是抵不過“用產(chǎn)品說話”的定律。那么，當(dāng)“更中國”成了所有在華外資企業(yè)都在執(zhí)行的發(fā)展理念，“韓國人”并不會不清楚，缺的只是如何去更好地理解與詮釋這三個字。
展開 中國高管“丟下”韓國現(xiàn)代
因此，當(dāng)他緊隨李峰等人出走現(xiàn)代，我都更愿相信，無論是因韓方過于急功近利，或在于中國市場容不下韓系車的趨勢愈加凸顯，他們的離開總是有原因的。
改變并非一蹴而就
近年來，整個韓系車在中國的處境，所有人都很清楚。在自主品牌蓬勃發(fā)展的當(dāng)下，本就在夾縫中求存的韓系車，更是難尋出路。不管李峰、向東平、李宏鵬等人的離開是不是湊巧，種種跡象都在說明，整個現(xiàn)代汽車亟需打開一個突破口。
行至當(dāng)下，現(xiàn)代汽車改變了嗎？
回顧過去的2020年，在疫情全球肆虐、競爭對手強勢推進(jìn)等影響下，北京現(xiàn)代汽車在華全年累計銷量僅為50.2萬輛，同比下滑28.7%，市占率直接下滑到了2.65%。而東風(fēng)悅達(dá)起亞的全年累計銷量則為25萬輛，同比下降11.97%，僅僅完成71%的年度目標(biāo)。
早在2020年初，面對行業(yè)不確定性的未來，現(xiàn)代汽車將旗下兩個品牌的全球總銷售目標(biāo)初設(shè)在了754萬輛，但如今，2021年能否成為像現(xiàn)代汽車集團(tuán)執(zhí)行副董事長鄭義宣（Euisun Chung）所說的，“成為現(xiàn)代汽車鞏固其未來行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)地位的首個年份”，都難成現(xiàn)實。
所以，為了盡可能多地?fù)屨贾袊囀兄械臐撛陬I(lǐng)域，從李宏鵬主導(dǎo)的進(jìn)口現(xiàn)代重啟業(yè)務(wù)，到捷尼賽思如此高效地在華推進(jìn)，再到北京現(xiàn)代和悅達(dá)起亞都在進(jìn)行新的市場探索，整個現(xiàn)代汽車今年對在華發(fā)展的重視程度，自然就提升到了一個新的維度。
不可否認(rèn)，北京現(xiàn)代的近況中，庫斯途獲得了超預(yù)期的訂單，是當(dāng)下最值得說道的。
展開 J.D. Power 2018售后服務(wù)研究：中國車主亟盼數(shù)字化體驗“落地”
J.D.Power副總裁兼亞太區(qū)總經(jīng)理喬杰（Jacob George）針對媒體提出2018年6月20日J(rèn).D.Power發(fā)布了美國新車質(zhì)量研究報告，前三名都是韓系車以及韓系車在美國市場表現(xiàn)等問題進(jìn)行了解答，韓系車在全球的質(zhì)量表現(xiàn)一直較好。在過去十年間，差不多在前三名或者前四名這樣的徘徊。 90年代進(jìn)入美國市場，韓系車主要是靠低價取勝，但是后來他們意識到這種低價策略在美國市場是行不通的，沒有辦法持久，所以開始提高質(zhì)量，漸漸得到市場的認(rèn)可。目前韓系車在中國的銷量遇到一定的問題，應(yīng)該在汽車四化方面逐步提升產(chǎn)品的競爭力。
在談到全球新能源汽車趨勢，新能源是否能夠取代傳統(tǒng)車，純電動和混合動力的趨勢時，他表示：以前是認(rèn)為新能源車會很快就取代燃油車，但是現(xiàn)在目前看起來這個時間可能會很長，因為首先燃油車的技術(shù)是在不斷的改進(jìn)，尤其是它的節(jié)能性，目前各大汽車廠商都很重視這個節(jié)能性。但是，目前新能源車遇到的瓶頸則是電池的成本下降問題，新能源車還需要很長的時間，才能達(dá)到和燃油車收支平衡的狀態(tài)。另外，隨著國家補貼的退坡以及免費車牌等一系列政策的調(diào)整，根據(jù)J.D.Power的調(diào)查，新能源車的銷量有可能在目前的基礎(chǔ)上下降40-50%。調(diào)查也顯示，有53%的消費者選擇傳統(tǒng)車企生產(chǎn)的新能源車技術(shù)，21%選了造車新勢力的新能源車技術(shù)。就是說技術(shù)程度上來講消費者更相信傳統(tǒng)車企的技術(shù)能力。
該研究的其他關(guān)鍵發(fā)現(xiàn)：
行業(yè)總體汽車售后服務(wù)滿意度微增長。今年的行業(yè)總體得分（710分）僅比去年高2分。豪華車細(xì)分市場的提升幅度（+4分）略高于主流車細(xì)分市場（+1分）。自主品牌（688分）與去年持平。
授權(quán)經(jīng)銷商還在不斷流失客戶和收益。最近一次去非授權(quán)服務(wù)站的車主中，有61%依然處于保修期，而這個比例在去年是54%。
展開 如何看待韓系電池和美國車企的深度捆綁？
不過總體來看，除了特斯拉以外，美國車企和韓國電池企業(yè)在美國市場上基本實現(xiàn)了所有的綁定，從戰(zhàn)略競爭來看這是非常確定的事情。
還有一個異類是特斯拉，隨著4680電池在柏林工廠的逐步完善，加上松下和LG、SDI在4680的加大投資，在美國層面特斯拉還是有足夠多元化的選擇。加上進(jìn)口磷酸鐵鋰的模組到美國，只有特斯拉一家是從中國選擇電池供應(yīng)美國市場的。
歐美的差異
寫到這里，我覺得邏輯還是很清楚的，歐洲車企也在培育自己的電池供應(yīng)體系，Stellantis主要是和ACC，這個合作加上戴姆勒其實挺自洽的。
▲ 圖5.現(xiàn)在兩家車企在扶持ACC
從大眾、寶馬和Volvo在Northvolt上面的策略看得出，歐洲車企基本上在本土開始合眾連橫搞電池。大邏輯是，在本土建設(shè)的電池工廠是有歐洲元素的。
▲ 圖6.Northvolt在股權(quán)和產(chǎn)能方面接受了三家車企的加持
小結(jié)：從昨天C家放出350GWh2022年指引的大邏輯來看，從趨勢來看，動力電池可能演變?yōu)榉稚⒌囊詤^(qū)域為單位的市場。接下來在儲能和全行業(yè)的滲透邏輯，可能更符合中國的電池企業(yè)——在美國和歐洲打開市場大邏輯的天花板其實不高，高增長還是綁定在國家的能源基建上面。
展開 
被遺忘的捷尼賽思
同樣誕生于美國的英菲尼迪、謳歌等依舊會被認(rèn)為日系車，那捷尼賽思自然也無法例外。
所以，在這里，也不是說韓國血統(tǒng)不能為之帶去一些優(yōu)勢。但和其他車系相比，韓系車一貫重視性價比的發(fā)展路徑，早早就讓其形象固化在了中低端車領(lǐng)域。既然捷尼賽思時不時地會將韓系文化導(dǎo)入自己的品牌宣傳中，就不可避免會被韓系車過往留下的糟粕所牽連。
再一個，從產(chǎn)品本身去看，哪怕坊間對在售的G80、G70和GV80三款車型沒有過多的微詞。但要說和同價位的凱迪拉克、林肯去比，優(yōu)勢究竟在哪里，真的不好找。說直白點就是，要讓消費者真的為之買單，拋開渠道的制約，都想不到一個可以說服自己的理由。
將視線拉回到去年11月末的廣州車展上，捷尼賽思依舊延續(xù)了此前的新車投放速度，全球首發(fā)了GV70純電版。這一行為也算是對中國目前愈演愈烈的電動化作出的回應(yīng)。然則，對比起同場競技的凱迪拉克LYRIQ、或是奧迪Q4/Q5 e-tron，產(chǎn)品端明顯的劣勢足夠讓人們對捷尼賽思的關(guān)注度再次降至冰點。
平心而論，在品牌入華之初，我相信，懷揣著獵奇的心理，捷尼賽思的熱度是有的。畢竟在豪華車市場開始圍繞BBA+L轉(zhuǎn)的這幾年里，已經(jīng)太久沒看到下一個新品牌了。
我們時常堅信，中國有著2000萬輛級的汽車消費市場，給那些稍顯個性的豪華品牌一點空間也不是沒有可能。而一年來，捷尼賽思在所多人眼中，也的確有了點當(dāng)年阿爾法·羅密歐圈粉的意味。可韓國車在中國過得并不好，也是有目共睹的。
在寫這篇文章之前，就有人勸我，不要在沒有話題的品牌上浪費時間。記得上一次，同樣的話還是用在了極星的身上。或許捷尼賽思不會在短期內(nèi)被市場判死刑。
展開 現(xiàn)代與中國漸行漸遠(yuǎn)
再一個，現(xiàn)代汽車在電動車研發(fā)端上的努力和投入，現(xiàn)階段也不容小覷。最新作品IONIQ（艾尼氪）5幾乎以一己之力顛覆了海外市場電動車的格局。
除去銷量的快速以外，僅IONIQ 5就在享有盛譽的世界級汽車獎項“2022世界汽車大獎(2022 World Car Awards)”評選中，一舉斬獲“2022年世界年度汽車(World Car of the Year)”、“2022年世界年度電動車(World Electric Vehicle of the Year)”和“2022年世界年度汽車設(shè)計(World Car Design of the Year)”三項大獎。
可就是這樣的現(xiàn)代，你敢信，隨著豐田、本田和日產(chǎn)都紛紛選擇在4月份積極推動“電動化”戰(zhàn)略的落地，它卻一如既往地選擇了保持沉默。
事關(guān)“純電動品牌艾尼氪何時落戶中國”、“誕生于E-GMP純電平臺的首款車型究竟是誰”等問題，至今都未有一個明確的答案。
是現(xiàn)代不屑于中國新能源市場嗎？好像又不是。因為，所有人都了解，現(xiàn)在的中國新能源市場早就不能同日而語。
日系車企此番動作下，都或多或少都暗藏著些許隱患。作為韓系車代表的現(xiàn)代汽車，更不應(yīng)該如此淡定。畢竟相較于日系車企，2021年在中國才售出2780輛純電動車的北京現(xiàn)代，也不具有任何的制衡資本。加快新能源布局的速度，就是它必須要做的。
講真，在經(jīng)過過去數(shù)年對中國市場未來的研判，現(xiàn)代旗下合資公司的確褪去了些許傲嬌。在年銷50萬輛這一過高的目標(biāo)面前，北京現(xiàn)代沒有盲目推陳出新。
展開 枯燥的MPV市場是時候換個活法了
更何況，紅旗并非踽踽獨行，處于規(guī)劃中的中高端坦克MPV車型將把MPV市場延展到越野領(lǐng)域，那將是一片從未開墾的新天地，一旦紅旗Q系列車型以及坦克MPV等車如期而至，屆時MPV的市場格局或許將不再似如今這般一成不變，自主品牌的向上之路將在MPV市場的熊熊戰(zhàn)火中等待被印證。
前方暗冰，小心地滑
《汽車公社》曾問過上汽通用如何看待GL8受到的挑戰(zhàn)，他們胸有成竹地回答說：“中高端MPV市場已經(jīng)相當(dāng)固化了，GL8的地位幾乎牢不可破”。
GL8站穩(wěn)中國MPV高端市場20年，經(jīng)歷三代車型的演進(jìn)，市場地位早已根深蒂固，以目前GL8展現(xiàn)出的市場統(tǒng)治力，上汽通用當(dāng)然有這份驕傲的資。，但是GL8的市場地位真得難以撼動嗎？要知道，身后除了虎視眈眈的自主品牌之外，起亞、現(xiàn)代、豐田等主流合資品牌也饑腸轆轆的盯著GL8的市場份額，并且MPV市場也將在不遠(yuǎn)處步入全面電動化的轉(zhuǎn)型中，一切都充滿著變數(shù)與未知。
從去年廣州車展上起亞嘉華的驚鴻一瞥到今年上海車展上現(xiàn)代CUSTO的萬眾矚目，韓系MPV的市場野望正在呼之欲出。實事求是的說，以目前韓系品牌所具備的體系能力，還不足以支撐嘉華與CUSTO直接向美國人與日本人發(fā)起挑戰(zhàn)。但嘉華與CUSTO的產(chǎn)品布局卻在說明，韓系車正在積蓄著復(fù)蘇的力量，試圖重新從產(chǎn)品到品牌構(gòu)建起強有力的護(hù)城河，梳理起亞品牌的價值體系，將曾經(jīng)拖累品牌發(fā)展的標(biāo)簽被一一摘除。
站在懸崖上的MPV市場正在經(jīng)歷著痛苦的裂變，有人在寒冬中手足無措，無奈的等待著死亡；有人卻在果敢的調(diào)整中，積極地迎接著新生。顯然，韓系車在冷峻的現(xiàn)狀面前屬于后者。
展開 “我要用長城股票賺的錢，買一輛坦克”
越高端越強勢的品牌越會在傳播和形象塑造里脫離基礎(chǔ)屬性，轉(zhuǎn)為生活方式和品牌文化的浸染——對于非潛客，自然需要與車相關(guān)的內(nèi)容吸引來觀看，但對于已經(jīng)存在意向的觀眾來說，基礎(chǔ)屬性的展示已經(jīng)不能滿足身份認(rèn)同的訴求，必須強化衍生性表達(dá)，也就是前面所說的品牌文化、生活方式。從這一點來看，奧迪越發(fā)強化“科技”、“創(chuàng)新”的標(biāo)簽，也通過適度增大發(fā)布會上個性舞美、音樂（如本次的B-Box）權(quán)重內(nèi)容和文化共創(chuàng)（兔悠悠），提升了衍生屬性在傳播中的比例，這無疑是極好的趨勢。
不過，倘若將奧迪“酷蓋引力場”的布局，和長城哈弗的生活展示區(qū)進(jìn)行對比，后者為大狗、神獸布置的周邊產(chǎn)品展示顯然豐富得多，也大膽出位得多，并且和毗鄰的蜂巢技術(shù)展示不顯違和。相形之下，奧迪雖然已經(jīng)大膽跨步，卻還是比自主品牌更為收斂、保守，用俗話說就是“還有些端著”。
至于廣汽豐田賽那，我們硬是等到媒體日快要閉館的時候，才能有機會坐到車里拍攝。頗為有趣的是，在等待的過程之中，居然還碰見了江淮瑞風(fēng)MPV業(yè)務(wù)部的人員前來觀車。
毫無疑問，以總體人氣而言，自主這次贏得異常明顯。不過，場面終究還是表象，內(nèi)在卻更為深邃。
場內(nèi)效果，場外功夫
車展觀眾將目光聚焦自主，絕不是偶爾或者湊巧，一切現(xiàn)象背后都有原因。
“我感覺國產(chǎn)車現(xiàn)在很好了，設(shè)計又好看，配置又高。”那位快車司機曾經(jīng)對我們說出一句意料之中的話，雖然同時他也肯定了韓系車和法系車“其實品質(zhì)蠻好，性價比也不錯。”
展開 12月份中國乘用車和新能源汽車上險數(shù)據(jù)情況
從整體來看，芯片對中國的終端市場還是有很大的影響：12月份整個乘用車上險數(shù)據(jù)為226.36萬臺，作為傳統(tǒng)的收官月份，這個數(shù)據(jù)比2020年的267.2萬下降了15.29%，也是從2016年開始最低的一個數(shù)字。
而全年來看，乘用車上險數(shù)據(jù)最終鎖定為2107.68萬臺，基本和2019年持平。
▲圖1.2020-2021年乘用車上險數(shù)據(jù)概覽
Part 1
整體的情況
圖2是自主品牌的情況：
單月沖上10萬臺的有5家企業(yè)，分別是吉利14.7萬臺、長安12.16萬臺、長城11.49萬臺、上汽通用五菱10.14萬臺和比亞迪10.7萬臺，這五家企業(yè)全年累計的乘用車上險數(shù)據(jù)分別為129.4萬、117.7萬、100萬、97.1萬和71.98萬。
第二梯隊主要包含奇瑞6.47萬、上汽乘用車5.63萬、廣汽5.3萬和紅旗3.15萬，2021年累計56.9萬、54.6萬、43.8萬和27.2萬。
▲圖2.主要自主企業(yè)的12月和2021年累計上險數(shù)據(jù)概況
外資企業(yè)的情況如下:
一汽大眾17.6萬，上汽大眾14.4萬、上汽通用11.98萬和東風(fēng)日產(chǎn)10.61萬，這四家全年的量分別為181.5萬、147.45萬、128.4萬和104.23萬。
排在后面的寶馬、廣豐、一汽豐田、兩家本田和奔馳上險量都在76-82萬的范圍內(nèi)。
韓系車加起來已經(jīng)被壓縮到了53萬的，福特有所反彈到28.6萬，特斯拉突破32萬。
▲圖3.外資企業(yè)在國內(nèi)的整體表現(xiàn)情況
從整體來看，各個汽車企業(yè)還是受到了芯片的影響。
目前數(shù)據(jù)最大的挑戰(zhàn)在于批發(fā)數(shù)量是早于終端銷量的。
展開 30萬的嘉華挑戰(zhàn)了誰？
“今天上市的第四代嘉華，是東風(fēng)悅達(dá)起亞品牌煥新后的首款全球旗艦車型，也是起亞造車實力的集大成者。”對于產(chǎn)品品質(zhì)的要求無疑為嘉華重塑起亞的品牌形象埋下一顆寶貴的希望種子。
挑戰(zhàn)自己
回歸到品牌層面，過去幾年間，不夠明晰的發(fā)展路徑，快速切換的市場需求和不留情面的競爭對手，使得東風(fēng)悅達(dá)起亞品牌在對市場需求的滯后和誤判中，被消磨得散去了諸多優(yōu)勢。
此前，李峰對起亞品牌不遺余力的一系列改造是卓有成效的，無論在品牌形象重塑還是在體系能力提升上，東風(fēng)悅達(dá)起亞都在向好發(fā)展。可惜的是，這場聲勢浩大的品牌復(fù)蘇僅僅維持了一年半，便在一紙調(diào)任中戛然而止，留給市場一片嘆息。
而重新拾起品牌復(fù)蘇的使命恰恰是嘉華直面GL8、賽那的直接動因。作為東風(fēng)悅達(dá)起亞品牌煥新后的首款全球旗艦MPV，嘉華的出現(xiàn)，絕不是“起亞全球旗艦MPV車型”的簡單定義，而是為東風(fēng)悅達(dá)起亞找到了一個契機，一個重新思考戰(zhàn)略布局，重新構(gòu)建品牌形象的契機。
在產(chǎn)品布局上，嘉華不僅填補了整個韓系車在SUV細(xì)分市場的產(chǎn)品空缺，也為東風(fēng)悅達(dá)起亞發(fā)掘出全新的增長空間，更是標(biāo)志著東風(fēng)悅達(dá)起亞在轎車、SUV、MPV三大細(xì)分市場完成了煥新產(chǎn)品的全面布局。
從價值鏈打造上，不可否認(rèn)，身經(jīng)百戰(zhàn)的東風(fēng)悅達(dá)起亞在高端MPV市場中尚無成功的運營經(jīng)驗。可隨著嘉華的上市，無疑會倒逼東風(fēng)悅達(dá)起亞構(gòu)建完備的市場戰(zhàn)略、運營模式以及價值體系，這是一次主動且必要的價值鏈進(jìn)化。
展開 【2月22日】北現(xiàn)重慶工廠停產(chǎn)；新能源補貼終止；寧德訴蜂巢案開庭延期；小鵬P5延期交付；理想12億成立新公司；俄首臺電動車將下線
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純電續(xù)航46/101公里 比亞迪驅(qū)逐艦05配置曝光：或售12-15萬
快科技 近日消息，@易車提前曝光了比亞迪驅(qū)逐艦05配置信息，據(jù)悉該車將于3月20日正式上市，價格有望落在12-15萬元之間。新車作為海洋網(wǎng)下的首款轎車，最大的亮點在于搭載了DM-i超級混動技術(shù)，WLTC純電續(xù)航里程由46公里和101公里兩種選擇，均符合國家對插電混動車型的補貼標(biāo)準(zhǔn)（WLTP純電續(xù)航大于等于43公里，NEDC純電續(xù)航大于等于50公里）。驅(qū)逐艦05定位于A+級轎車，長寬高分別為4780×1837×1495mm，軸距達(dá)2718mm。據(jù)此次曝光的信息，驅(qū)逐艦05將推出精英型、豪華型、尊貴型、尊榮型和旗艦型共五款車型。
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北京現(xiàn)代重慶工廠或停產(chǎn)，韓系車在華市場份額不足2%
第一財經(jīng)記者今日獨家獲悉，北京現(xiàn)代位于重慶的工廠或已處于停產(chǎn)狀態(tài)。雖然將位于北京順義地區(qū)的第一工廠賣給了理想汽車，但北京現(xiàn)代產(chǎn)能過剩的煩惱似乎并未減輕。第一財經(jīng)記者今日獨家獲悉，北京現(xiàn)代位于重慶的工廠或已處于停產(chǎn)狀態(tài)。“北京現(xiàn)代重慶的工廠現(xiàn)在沒有產(chǎn)量，大部分工人都在放假。”北京現(xiàn)代一名內(nèi)部人士對記者表示，重慶工廠從去年12月份就停產(chǎn)了。對此，北京現(xiàn)代方面回應(yīng)，沒有收到任何關(guān)于停產(chǎn)的內(nèi)部文件。
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重新認(rèn)識“北京現(xiàn)代”
從年初的改款ix35、全新一代名圖，到全新第五代途勝L和剛上市不久的MPV庫斯途，新產(chǎn)品投放的密集程度，超過了大多數(shù)合資車企。而對于技術(shù)維度的解讀，貫徹全新“HSMART+”戰(zhàn)略、為現(xiàn)代最新的E-GMP純電平臺作預(yù)演······北京現(xiàn)代也在強化著自己的發(fā)展邏輯。
按目前的消費趨勢和韓系車過去所經(jīng)歷的一切為基準(zhǔn)，是徹底改變現(xiàn)在的銷量走勢，還是從最深處對再造品牌形象帶去促進(jìn)作用，實難對北京現(xiàn)代當(dāng)下所做的給出判斷。但業(yè)內(nèi)始終堅信，“機會總是留給有準(zhǔn)備的人”，北京現(xiàn)代對待中國市場的態(tài)度，終究會決定其走向何處。
換種方式對待中國
都說，礙于全球疫情成為常態(tài)和產(chǎn)業(yè)“芯荒”不見好轉(zhuǎn)的原因，每一個在局者所落下的決策和規(guī)劃，實難發(fā)揮出如預(yù)期的效力。當(dāng)南北大眾自顧不暇，豐田、本田也開始陷入產(chǎn)業(yè)之困，其他品牌將遭遇的陣痛，或?qū)⑦_(dá)到一個前所未有的程度。
特別是，隨著市場逐步將式微者清退，“內(nèi)卷”這一頻頻出現(xiàn)在各行各業(yè)的現(xiàn)象開始滲透進(jìn)中國車市，越來越多的行業(yè)問題，不斷從各個維度涌現(xiàn)，“破局”愈加成了一個人人都亟待解決的難題。而事實又在證明，面對這些無效競爭，再有實力，再有行業(yè)積淀的車企都避免不了被拖入其中。
北京現(xiàn)代近年來在銷量上的下滑，一方面確實是大環(huán)境對韓系品牌不冷不熱的態(tài)度所致，那另一方面的緣由不就是源自于此？
展開 庫斯途：再給現(xiàn)代一次機會
這不僅是為了保留住產(chǎn)品的固有定位而為之，更在于，因為MPV的市場容量過小，賠本賺吆喝的事情，從不會是一個愿意進(jìn)駐MPV市場的車企想做的。
從最早于2003年就國產(chǎn)的大眾途安，到此后曾國產(chǎn)過一段時間的馬自達(dá)8、克萊斯勒大捷龍等車型，無一例外都將價格拉到了一個不被消費者認(rèn)同的價格帶。由此一來，看似在產(chǎn)品力上，庫斯途有所不及同尺寸的本田系，可一旦結(jié)合這樣的售價再看，那些小缺點簡直不值一提。
外觀過于SUV化、地臺過高、車身較窄、空間組合欠佳等，是庫斯途自“娘胎”里帶出來的問題。特別是和最近大熱的豐田賽那、起亞嘉華相比，更是無法多言。但是，在合理的價格區(qū)間內(nèi)，完成產(chǎn)品優(yōu)勢的合理取舍，庫斯途顯然是仔細(xì)琢磨過的。
18萬元上下，能有1.5T和2.0T動力系統(tǒng)選擇，并放棄了“祖?zhèn)鳌备墒诫p離合變速箱轉(zhuǎn)投8AT，這樣的MPV就幾乎沒有。而雙側(cè)側(cè)滑門、輔以第二排航空座，在這個價位中又何來合資品牌可選？
平心而論，現(xiàn)在這個時間節(jié)點上，MPV的熱度并不在現(xiàn)代的身上。成都車展上，庫斯途的低人氣是有目共睹。奈何，北京現(xiàn)代鐵了心地要庫斯途拿出點家用MPV的樣子。那么，當(dāng)所有人都集中火力將話題度引向別處，北京現(xiàn)代唯有用消費者最在意的東西支援庫斯途。
一直以來，為了脫離品牌難以向上的困境，北京現(xiàn)代不斷在嘗試用各種手段證明自己。“技術(shù)現(xiàn)代”喊了好多年，“現(xiàn)代嘉年華”也舉辦了數(shù)屆，能取得的成效不說顯而易見，簡直是無從提起。
時代變了。不是韓系車不再擁有過人的身份標(biāo)簽，而是對手的實力變得太過強大。
展開 G70不是捷尼賽思的“解藥”
從G80和GV80，到當(dāng)下的G70，無不體現(xiàn)著捷尼賽思在豪華車市場耕耘這些年的深刻思考。然而，當(dāng)它帶著在美國同樣以“價格差”打天下的手段來華時，看到依舊是一些屬于韓系車企的本色。
捷尼賽思G70是一款好車，其背后也有著極強的技術(shù)賦能。隨著捷尼賽思中心的開業(yè)，這個豪華品牌在渠道鋪設(shè)上，也難說不積極。但我始終覺得，中國豪車市場的瘋狂是多年來一直展露的，卻不代表著，偌大的空間能容下每一個想來此分羹的后來者。
產(chǎn)品落地只會是第一步，距離真正考驗捷尼賽思的時間節(jié)點，還遠(yuǎn)未來到。
論流體力學(xué)在船舶操縱中的應(yīng)用
就兩船的會遇、追越情況，她們所受的作用力是相互的、對等的，但會因兩船的大小、裝載情況不同而存在截然不同的反應(yīng)；舉例來說：我司4250TEU的新字頭船航道里近距離追越一條一萬噸級的小船，大船通常是毫無反應(yīng)，但那小船可能需要大舵角、加車才能把定航向。因此，我們不僅要考慮自身情況，還應(yīng)設(shè)身處地的為她船考慮。
下沉量的產(chǎn)生；對于下沉量的產(chǎn)生原因是否可以這么解釋：航行時，船舶底部的水流速度相對于靜止時要快多了，因此航行時船舶底部的壓強相對于靜止時也小了，從而使得產(chǎn)生的浮力也變小了，且船速越快，流速也越快，壓強就減小的越多，因此下沉量也就越大；富裕水深越小，相同船速船底水流速度越快，下沉量就越大。
題外話：
現(xiàn)在很多家庭都有了轎車，而轎車的頂部大都是流線型的設(shè)計，而底部則是平的。按照上述理論，汽車快速行駛時，頂部的氣流快速通過，壓強就小，而底部會有亂流、渦流出現(xiàn)。從而產(chǎn)生向上的抬升力，導(dǎo)致輪胎的抓地力減小，操控性能變差，這就是為什么我們會感覺速度太快時車子會漂。這同時也解釋了為什么日系車、韓系車（自重輕）高速行駛時更容易感覺漂。理論上，只要速度足夠快，我們的轎車是能夠飛離地面的。飛機的機翼設(shè)計也是如此，上部流線型，下面則相對較平。同理，船舶螺旋槳背面會存在高壓氣泡（渦流增壓），在氣泡破裂時會沖擊槳葉表面，產(chǎn)生氣蝕破壞槳葉表面。
總結(jié)：
在實際操縱中，不一定每次都會出現(xiàn)自己所預(yù)判的結(jié)果的，因為船的運動還會受到其他多種因素如富裕水深、風(fēng)向、風(fēng)速、船速、車速、船舶水下型形、操舵人員的技能、之前的舵令、之前本船的轉(zhuǎn)頭趨勢等等多種因素影響的，跟船的裝載狀態(tài)（滿載或空載，通常空載艏部艏流面積小）也有很大關(guān)系；因此，我們應(yīng)綜合考慮多方面條件（如風(fēng)、流哪個因數(shù)的影響力更大）做出預(yù)判，萬一出現(xiàn)了背離，可進(jìn)一步分析深層次的其他因素。
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