架構設計
關注創(chuàng)建者：鄭飛 創(chuàng)建時間：2015-07-01
架構設計的視頻教程
自動緊急剎車系統(tǒng)開發(fā)與測試
適用人群：汽車行業(yè)從業(yè)者，高校學生等 自動緊急剎車系統(tǒng)開發(fā)與測試（免費）【已結束】 直播時間：2021-09-14 19:30 課程大綱 1..自動駕駛系統(tǒng)架構設計 2.AEB系統(tǒng)架構分析及設計 3.AEB系統(tǒng)算法開發(fā) 4.AEB系統(tǒng)測試分析
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Ansys在新能源汽車BMS高效設計與驗證中的應用
隨著新能源汽車的普及和自動駕駛的興起， 對BMS的軟件關鍵級別要求已經(jīng)由ISO26262 ASIC B升高到ASIL C & D，這就意味著相應軟件驗證成本也急劇加大，Ansys SCADE提供了基于模型的從軟件架構設計、詳細設計仿真、代碼自動生成到測試的完整的工具鏈，以及符合最高至ISO26262 ASIL D的軟件開發(fā)流程，在極大提升BMS軟件的研制效率的同時能節(jié)約高達50%的研制成本。
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架構設計的實例教程
架構設計是汽車頂層設計的一部分，在架構設計層面我們需要權衡技術、市場與消費者期望和物料、研發(fā)成本，而引入的技術也可以反哺平臺或服務后續(xù)車型。
圖3 架構設計要合理組合汽車所有關鍵部件和人體
因此平臺是穩(wěn)定、普適的，而架構是靈活、專一的。特定車型的架構設計在大框架上應該存在最優(yōu)解。例如前橫置前驅+麥弗遜懸架組合，以及機艙縱梁+車身縱梁、門檻梁、中央通道的傳力路徑組合，已經(jīng)成為傳統(tǒng)燃油車型的標準架構。
3 現(xiàn)階段電動車的平臺架構設計的追求
中國的純電動車行業(yè)，細節(jié)設計如NVH、強度分析、臺架試驗等能力已經(jīng)逐漸形成，但是對平臺架構和整體設計研究依然進展寥寥，隨著汽車電動化浪潮的推進，頂層設計能力薄弱的問題愈發(fā)凸顯。
合理的電動車平臺規(guī)劃有利于充分利用電動車的零部件特點和整車總體優(yōu)勢，例如成員艙空間、車身碰撞性能、更好的整車尺寸等，此外對于零部件選型和設計也有很強指導意義。開發(fā)一個平臺就可以拓展出很多車型，看上去非常美好。但是只有設計生產(chǎn)過多個車型后才有可能提煉出一個有效的平臺。國內電動車企業(yè)起步很晚，產(chǎn)品的迭代次數(shù)不足，缺乏足夠積累，這種現(xiàn)狀下，開發(fā)一個有足夠競爭力可多次拓展使用的整車平臺難度極大。
所以現(xiàn)階段國內的電動車開發(fā)，首要任務是確定一個通用的整車架構而不是開發(fā)整車平臺。
展開 來源 | 侯哥工作感悟
知圈 | 進“電子電氣群”請加微13636581676,備注架構
架構設計到底在做什么？這個好像不應該成為問題，因為每個人都會回答：架構設計就是設計架構唄。然而，設計架構又是設計什么東西呢？
讓我們先回顧一下以前聊過的一個話題：什么是電子電氣架構？架構是基于復雜系統(tǒng)的一個概念，體現(xiàn)的是系統(tǒng)之內的元素的基本結構和關系，是一種系統(tǒng)設計和演進的原則。
對于汽車的EEA（Electronic Electrical Architecture）來說，定義的就是汽車上電子部件之間的相互關系，及所有的電子部件（包含硬件實體及其中的軟件）所共同承載的邏輯功能之間的關系，以及為了設計和維護這些電子部件所規(guī)定的各種原則。
(Source:Bing)
從上面這個定義中可以看出，架構并不是一個具象化的實體，而是一個抽象的東西，任何一種具象化的東西都沒有辦法完整的表示出什么是架構。而且，架構一定是依賴于系統(tǒng)而存在的。
汽車的電子電氣架構EEA依賴的就是汽車上的電子電氣E/E系統(tǒng)。談到EEA，一定離不開這個E/E系統(tǒng)。架構是系統(tǒng)的架構。
網(wǎng)絡拓撲是架構的一部分，電氣拓撲也是架構的一部分，但是它們都沒有辦法來代表完整的架構。它們所表示的僅僅是EEA的一部分特性或者屬性。
接下來，讓我們從城市的設計建造過程來理解E/E系統(tǒng)的開發(fā)工作以及EEA設計的工作。
雖然我以前曾經(jīng)以一個大樓的設計、建造過程來解釋過EEA設計的工作，可是從事EEA的工作越久，就越覺得汽車上EEA設計的復雜。由于現(xiàn)代車輛本身的高度復雜性，整車電子EEA設計更像城市規(guī)劃。
展開 對于一個系統(tǒng)，架構設計通常決定了該系統(tǒng)的整體性能表現(xiàn)，而功能安全標準對架構設計的要求及安全分析方法論引用比較復雜，如何在系統(tǒng)設計之初，合理并充分的考慮其安全設計成為了當前很多同行在做安全設計的一個難點。
筆者從事功能安全領域工作八年有余，有過多家外企合資企業(yè)的三電系統(tǒng)，ADAS系統(tǒng)相關產(chǎn)品的安全開發(fā)設計經(jīng)驗。此次受SESETECH安全技術論壇邀請，結合個人經(jīng)驗分享一下對系統(tǒng)安全架構設計的淺薄理解，希望能夠解決部分同行對于安全架構設計的痛點。限于個人認知，此文僅供各位同行交流討論，不針對任何企業(yè)或者產(chǎn)品安全提出設計建議。
內容框架：
安全架構設計必須了解的術語及安全方法說明
E-GAS三層架構的理解及使用約束
ADAS系統(tǒng)安全架構設計及安全等級的分解
02
安全架構設計必須了解的
術語及安全方法說明
在ISO 26262的第三部分，第四部分及第九部分，提到了很多關于系統(tǒng)或者相關項的安全術語，包括故障類型判斷，安全分解策略，故障控制/避免措施，等。如何正確地理解并應用這些術語及背后的方法論，對于安全架構設計尤為重要。本文主要針對涉及到系統(tǒng)安全架構設計的必要術語進行一些系統(tǒng)性闡述，幫助大家理解其中關系。
故障控制措施（Fault control）
和故障避免措施（Fault avoidance）
在功能安全標準或者一些教學中，經(jīng)常會提到系統(tǒng)性失效和隨機硬件失效兩個概念作為電子電氣系統(tǒng)的兩大失效來源。
展開 本文來自：IOT物聯(lián)網(wǎng)小鎮(zhèn)
【我對架構設計的理解】
1.架構設計概念的認識
相信看這篇文章的同學，大部分都是從事嵌入式開發(fā)的，大家也肯定有這么一個印象：在招聘網(wǎng)站上的一些架構設計的崗位，都是針對 Web 方向的，卻很少看到招聘嵌入式崗位的系統(tǒng)架構師的崗位。
我的理解是大概有下面2個原因：
(1) Web開發(fā)：百家爭鳴，沒有統(tǒng)一的標準和老大
這些年得益于移動互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，前、后端開發(fā)崗位的需求量大增，而且各種框架層出不窮。
如何利用這些框架來為用戶提供高性能的服務并沒有一個統(tǒng)一的標準，于是百家爭鳴，相應的設計師崗位也就層出不窮。
(2) 嵌入式開發(fā)：Linux 舍我其誰
在嵌入式系統(tǒng)的開發(fā)中，在操作系統(tǒng)的選擇上幾乎沒有太大的余地，大部分是 ARM+Linux 組合。
在 Linux 操作系統(tǒng)層面：那些大神們已經(jīng)把內核和驅動層設計的很完美了，很少需要開發(fā)人員做大量的修改。
在應用程序層面：開發(fā)人員如果沒有什么追求，只為了實現(xiàn)規(guī)格書中定義的功能即可。
而老板呢，也只是重視產(chǎn)品功能是否能正常實現(xiàn)，至于什么可移植、可擴展、執(zhí)行效率等等，不會想到這個層面。
即使產(chǎn)品需要更新?lián)Q代，讓開發(fā)人員重新實現(xiàn)即可，反正只需要功能OK就行。
2.嵌入式系統(tǒng)的架構設計重要性
說一個小故事。
有一位同事為客戶寫一個單片機產(chǎn)品的程序，后來同事離職后把代碼移交給我。
這個產(chǎn)品有一個小功能需要修改一下，恰巧那會我正在處理另外一個項目，于是在征得老板許可的情況下把源代碼發(fā)給客戶，請他們自己修改。
展開 下一階段
在完成物理架構設計之后，可以轉入導出模型到下一級的系統(tǒng)設計或者進入詳細設計階段。
NO.2
建模方法
借助系統(tǒng)原理框圖可以列出組件和接口，作為系統(tǒng)物理模型的基礎，用于物理解決方法（物理結構）的高層次開發(fā)結果的交流。
圖 2 系統(tǒng)原理框圖示意
在系統(tǒng)架構的早期，設計團隊就必須評估每個需求是否會對系統(tǒng)架構產(chǎn)生重要影響。這些需求被稱為驅動架構設計的需求，驅動架構設計的需求通常占全部需求的5%至15%。驅動架構設計的需求應該被基線化管理，以確保架構設計審查成功進行，認真評審架構以確保滿足驅動架構設計的需求基線集要求。
架構層級圖提供系統(tǒng)的一個垂直視角，識別物理組件和各自組件組成系統(tǒng)，當后面的設計不能覆蓋底層組件的時候需要更新架構層級圖。
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但這種微觀視角也容易導致“只見樹木，不見森林”，對于架構層面的設計缺陷，Codex的識別能力相對較弱。
算力需求的持續(xù)攀升，不僅對基礎設施提出了更高要求，也讓傳統(tǒng)的散熱方式與架構設計逐漸觸及瓶頸。如何在提升性能的同時控制能耗、降低碳排，并在動態(tài)負載環(huán)境下保持系統(tǒng)穩(wěn)定，正在成為數(shù)據(jù)中心運營商需直面的課題。
算力需求的持續(xù)攀升，不僅對基礎設施提出了更高要求，也讓傳統(tǒng)的散熱方式與架構設計逐漸觸及瓶頸。如何在提升性能的同時控制能耗、降低碳排，并在動態(tài)負載環(huán)境下保持系統(tǒng)穩(wěn)定，正在成為數(shù)據(jù)中心運營商需直面的課題。
在這樣的背景下，兩項關鍵技術正在重塑整個行業(yè)：一方面，液體冷卻技術，可用于管理空氣系統(tǒng)功能之外的熱載荷；另一方面，數(shù)字孿生技術，可對設施進行設計、仿真和運行，使其作為持續(xù)優(yōu)化的系統(tǒng)生態(tài)運行。
新思科技提供了一整套支持 Arm 架構的設計工具組合，涵蓋邏輯綜合、電源完整性與可靠性分析，以及時序簽核與物理驗證等解決方案。這些工具廣泛用于復雜高性能計算平臺的開發(fā)流程，支持在先進制程節(jié)點上實現(xiàn)良好的可擴展性和流片驗證的成功實踐，從而幫助客戶實現(xiàn)更快的設計迭代周期。
高級軟件架構與系統(tǒng)設計 課程基礎信息 發(fā)布年份：2026年 總章節(jié)/課程數(shù)：14個專項模塊、169節(jié)課程 總時長：7小時 文件大小：2.5GB 視頻編碼：h264，分辨率1280x720 音頻編碼：AAC，44.1千赫，雙聲道 課程語言：英語 學習收獲 掌握分布式
</li><li><strong style="color: rgb(5, 76, 143);">異構眾核加速：</strong>針對神威SW26010處理器的主核+從核架構，重新設計了底層通信機制，通過<strong style="color: rgb(5, 76, 143);">異步通信隱藏技術</strong>，將跨節(jié)點的MPI通信與節(jié)點內的計算重疊，<strong style="color:
下文將結合行業(yè)實踐，系統(tǒng)拆解多總線（CAN/LIN/100BASE-T1等）數(shù)據(jù)采集方案的核心痛點、架構設計、同步策略與系統(tǒng)搭建，為從事智能汽車數(shù)據(jù)閉環(huán)開發(fā)的工程師提供一套可落地的技術參考。
二、關鍵技術挑戰(zhàn)
多總線數(shù)據(jù)采集常被簡化為硬件連接問題，但在工程化落地時，需系統(tǒng)應對四重挑戰(zhàn)，這直接決定了數(shù)據(jù)能否真正用于算法迭代。
你將超越簡單的提示詞實驗，學習如何利用大型語言模型、嵌入技術、檢索、智能體、工具和全棧應用架構，設計可靠、可擴展且適合企業(yè)使用的AI系統(tǒng)。課程的每個部分都包含循序漸進的實踐實驗，確保你不僅理解概念，還能通過真實代碼實現(xiàn)這些概念。
這種架構設計旨在充分利用 LSTM 的時間序列建模能力，同時通過密集層進行高效的特征提取和分類。
由于手語手勢識別屬于多分類問題，因此模型的編譯配置如下：
優(yōu)化器：選用 Adam 優(yōu)化器，其自適應學習率的特性能夠有效加速模型的收斂過程。
損失函數(shù)：采用 categorical_crossentropy，適用于多分類問題，能夠衡量模型輸出與真實標簽之間的差異。
表面漏電起痕測試（STT）
表面漏電起痕測試（STT）方法專為評估工作電壓在600 V至900 V之間的電動汽車架構材料性能而設計，同時還能為汽車制造商在材料篩選過程提供更多指導意見。
