汽車ADAMS的案例
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ADAMS在汽車工業中的應用
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第10章 ADAMS在汽車工業中的應用.rar
adams在汽車上的應用論文系列之二
學習時收集的資料
ADAMS在集裝箱跨運車轉向系統中的應用.pdf
ADAMS在汽車操縱穩定性中的應用研究.pdf
ADAMS在汽車車輪側滑分析中的應用研究.pdf
AutoCAD和有限元軟件的聯合建模及計算.pdf
BJ1027A皮卡扭桿式獨立懸掛運動分析.pdf
MSC Adams在整車制動分析中的應用.pdf
復雜機械的虛擬樣機技術.pdf
Adams-汽車CAE工程師職位
【學歷要求】碩士及以上
【工作經驗】3年以上
【支持的產品】Adams、SimDesigner、Easy5
【支持的學科】多體動力學、控制
【工作地點】成都
某外國廠商希望聘請一位熟悉Adams的資深多體動力學工程師，同時希望了解控制系統仿真，具備有Adams在汽車航天等行業的應用經驗和多學科聯合仿真技能。主要工作職責如下：
· 售前技術支持：很好的配合銷售團隊了解客戶系統動力學仿真的需求，向客戶展示Adams產品的特點和相關行業應用，熟悉Adams產品和同類型產品的競爭優勢；
· 售后技術支持：熟悉Adams產品的行業使用狀態，主動有效支持Adams用戶；
· 培訓：為Adams用戶提供軟件標準培訓，以及根據客戶需求定制的高級培訓、幫助客戶掌握行業分析相應的導航培訓；
· 工程咨詢：配合銷售團隊挖掘客戶的工程咨詢機會，并能交付高品質的工程咨詢項目；
· 學科拓展：積極學習MSC公司其他產品，具備解決機電液一體化，線性和非線性剛柔耦合，多體動力學和聲學、流體耦合等聯合仿真的能力。
【職位要求】
· 汽車/車輛工程或相關專業碩士及以上學位；
· 具有深厚的Adams在整車研發仿真流程中的行業應用經驗，包括：疲勞載荷提取、乘用車商用車整車建模、整車操穩分析、整車平順性分析、路譜建模、疲勞載荷提取，Ftire建模，相應試驗規范，仿真結果和試驗對標、工程優化方案。
展開 Adams 電動汽車模板發布 ——助力電動汽車快速開發
根據彭博新能源財經對 2019 年的電動汽車市場的觀察，在 2010 年，全球僅有數千輛電動汽車被售出，但是到了 2018 年，電動車的銷量突破了 200 多萬輛。
分析師認為，2025年年度乘用車銷量將增至 1000 萬輛，2030年達到 2800 萬輛，到 2040年達到5000 萬輛。彭博新能源財經報告稱，到 2040 年，預計所有乘用車銷量的 57％ 將是電動車。
但是也有報告表明，電動車并沒有那么受歡迎?！断M者報告》聯合美國憂思科學家聯盟，發布了一份名為《Electric Vehicle Survey Findings and Methodology（電動汽車調查的成果及其方法論）》的報告，報告顯示，約有三分之一（31％）的美國潛在購車者會考慮購買電動車，而肯定在未來兩年內購買電動汽車的比例僅為 5％。
可以看到，大部分美國人對與電動汽車還是持保守態度，價格高昂、續航里程短、電氣系統復雜等問題仍然是目前電動汽車普及的阻礙，那么要解決這些問題，到底需要工程師去做些什么，這又給工程師們帶來了哪些難題？
為助力電動汽車快速設計，MSC Adams最新推出電動汽車模塊，工程師能快速搭建汽車電驅動及相關控制模型，并高效評價電動汽車整車性能及相關控制策略集成性能。
展開 
adams汽車的側翻
汽車的側翻通常指的是曲線運動引起的側翻和牽絆側翻。
我們可以參考《汽車理論》，其中汽車側翻分為了三類：
1.剛性準靜態側翻
一般可以作為定性分析，因為其未考慮：
懸架、輪胎的彈性變形
前后輪距不同（輪胎接地面寬度）、車輪雙胎等
2.帶懸架的準靜態側翻
前兩者屬于準靜態側翻，只有當側向加速度變化較慢時才是合理的。而瞬態側翻就是為了分析側向加速度較快時汽車的側翻。
3.瞬態側翻
瞬態側翻可以參考Fish hook試驗標準。
這三種側翻閾值依次減小。
以帶懸架的整車準靜態側翻為例，借助ADAMS來分析整車的最大側翻角。
該仿真方法可參考汽車靜側翻穩定性臺架試驗方法，
一般要求空載最大側翻角大于35°；滿載最大側翻角大于23°，
當輪胎的法向力都為零時，此時的側翻角即為最大側翻角。
在設置試驗臺參數時，需注意控制翻轉臺角速度。
展開 ADAMS汽車差速器模擬仿真
END
文章來源ADAMS及ANSYS等機械仿真
adams 汽車論文
重型汽車轉向系統優化設計與仿真鼓勵！獎勵80！
重型汽車雙前橋轉向系統的優化設計及仿真研究1.rar
重型汽車雙前橋轉向系統的優化設計及仿真研究2.rar
基于ADAMS的汽車懸架靜態工作載荷提取
汽車懸架靜態工作載荷提取是車輛底盤設計和強度分析中的一個關鍵環節。本文梳理在ADAMS中進行懸架靜態載荷提取的主要方法、流程以及一些實用技巧。
福特汽車使用Adams開發創新的懸架設計
為了開發創新的懸架系統，福特汽車動力學團隊創建了具有柔性扭梁的 Adams Car 模型。Adams Car 是在Adams 框架基礎上開發的基于模板的車輛建模解決方案。使用 Adams Car 的工程師可以構建車輛系統或子系統的虛擬樣機，并通過車輛工況庫測試其性能。在扭力梁懸架模型中，輪轂、前框架和前下部控制臂均建模為柔性體。該團隊廣泛使用Adams仿真來評估設計概念，并再次驗證力矢量彈簧。
圖5 : 在Adams模型中的柔性體
通過一組虛擬仿真工況測試了帶有常規彈簧和力矢量彈簧（圖6和圖7）的車輛模型，來比較性能。通過改變硬點來實現彈簧的傾斜。硬點是用于構建參數化模型的基本建模元素。Adams的仿真結果顯示，轉彎外側的toe-out效應減少了10％。
圖6 : Adams的常規扭力梁
圖7 : Adams中的力矢量扭力梁
第一項創新是使后懸彈簧的力方向傾斜。在轉彎期間，外側彈簧被壓縮，內側彈簧被拉伸（圖8）。
圖8 : 轉彎時的力矢量彈簧力
仿真表明，轉彎中外側的側向支撐增加，內側的側向支撐減少，從而抵消了導致過度轉向的側向力。除了優化彈簧的傾斜度，福特還重新考慮了彈簧本身的設計。常規圓柱彈簧和力矢量彈簧之間的比較如圖9所示。當力矢量彈簧被壓縮時，它將在預設方向上產生載荷，從而為扭力梁提供了側向支撐。由沖孔加工（piercing location）位置確定的末端線圈傾斜度會生成彈簧力方向的傾斜（圖10）。
圖9 & 10
為上路做準備
為了測試扭梁式懸架的性能，研發團隊在Adams Car中建立了帶有常規彈簧和力矢量彈簧的完整車輛模型。
展開 ADAMS在汽車動力學仿真中的應用研究
對汽車而言，車輛動力學性能尤為重要。為了降低產品開發風險，在樣車制造出之前，利用數字化樣機對車輛的動力學性能進行計算機仿真，并優化其參數就顯得十分必要了。對操縱穩定性的研究常采用仿真分析方法和試驗方法來進行。仿真分析是在計算機上建立簡化到一定程度的模型，輸入駕駛員對汽車的各種操縱信號，解算出系統的時域響應和頻域響應，以此來表征汽車的操縱穩定性能。因為仿真分析花費時間短，可在計算機上重復進行，對各種設計方案進行快速優化對比，并且可實現試驗條件下不能進行的嚴酷工況分析，因此該方法日益被人們采用。
建立整車仿真模型常有多種方法，筆者應用機械系統運動學、動力學仿真分析軟件ADAMS，來建立仿真模型，并對不同方向盤轉角下的操縱穩定性進行了動力學仿真。
二、數字化分析模型的準備
（一）仿真分析模型所需要的參數類型
建立多體系統動力學分析模型，參數需要量大，精度要求高，參數準備工作量大。所需的參數主要可劃分為四類：尺寸（幾何定位）參數、質量特性參數（質量、質心與轉動慣量等）、力學特性參數（剛度、阻尼等特性）與外界參數（道路譜等）。
其中的尺寸參數和大部分的質量特性參數可以通過建立三維數字模型得到，其他參數尚需要別的參數獲得手段來獲取。總的來說，參數的獲得方法主要有以下幾種：圖紙查閱法、試驗法、計算法、CAD建模法等。可根據具體實際情況采用。
（二）數字模型間的數據傳遞
基于CAD/CAM軟件建立三維數字模型是建立數字化分析模型的基礎。
展開 汽車多體動力學-Adams Car 培訓
培訓日程：
日期
主講人
內容
4月20日
星期四
MSC
1、Adams車輛動力學仿真實例解析–傳統分析項部分
（1） K&C常用工況案例分析
l 跳分析和轉向分析
l 整車K&C分析及結果
l 載荷分解工況
l Dynamic分析工況
（2） 轉向及操穩常用工況案例分析
l step工況及結果
l ISO單移線分析及結果
l On center分析及結果
（3） 汽車平順性常用工況案例分析
（4） AWD/RWD/4WD傳動系統建模與仿真案例
l AWD建模及半軸建模
l 4WD建模及注意事項
2、車輛動力學仿真實例解析 - 新能源車部分
Machinery/Motor在新能源車建模與仿真
4月21日
星期五
MSC
1、車輛動力學仿真最新關鍵技術與案例剖析 - 控制/多體部分
（1）ESP/ABS建模與仿真案例 - 控制/多體技術
2、車輛動力學仿真最新關鍵技術與案例解析 - 非線性/多體技術部分
（1）非線性/多體聯合仿真技術最新進展（非線性因素：FE_Part）
（2）扭桿梁后橋開發案例（非線性因素：FE_Part）
（3）麥弗遜懸架開發案例（考慮非線性: MaxFlex）
（4）整車動力學開發案例（考慮非線性: Bushing ）
3、車輛動力學仿真最新關鍵技術與案例解析 - 多體/聲學技術部分
（1）基于車輛動力學的聲學預測技術最新進展和案例
4、車輛動力學仿真最新關鍵技術與案例解析 - 實時仿真部分
（1） Adams實時仿真（Real Time）國外客戶案例
（2）Excel驅動整車動力學模型便捷仿真案例（Adams Explore）
4月22日
展開 
汽車懸置系統分析之ADAMS計算解耦模態
今天介于這個分享的機會，
在這里分享下懸置系統中最重要的一部分：懸置系統的能量解耦和剛體模態分布如何用Adams軟件進行分析計算。
對于資深人士這個可能就是一個老話重提的事，不過對于剛入門的可能就覺得比較懸疑了。
我表示下自己的個人意見吧：現在這個懸置系統在行業內計算方法有很多種，最主流和傳統的目前應該是兩種方法，一種是用ADAMS軟件繼續分析計算；另一種就是用Matlab編程進行分析計算。
Matlab我這里不做介紹了。會的朋友們估計都已經會用公式進行編程了。
當然具體的計算結果的優劣，需要根據我們的隔頻需要進行判定。
一般我們對頻率的要求會有如下幾個：
1、 所有的模態一般要求在5-17Hz的范圍內完成；
2、 建議與點火頻率隔開3Hz；
3、 Bounce：避開人體垂向敏感頻率4-7Hz；
4、 Pitch：＜動總最小激勵頻率的一半；
5、 建議Bounce和Pitch間隔大于2Hz；
6、 各方向的頻率間隔：不得小于0.5Hz，建議＞1Hz；
7、 最高的固有頻率：＜動總最小激勵頻率0.717倍；等。
解耦的話就是越高越好。但是實際的會存在很多可能性，建議pitch和bounce達到90%以上，其他方向可以適當放寬（≥70%）；
如果計算的剛體模態和能量解耦無法滿足要求時，就需要根據邊界空間以及懸置結構進行彈性中心點的調整和剛度比例的更換。進行重新分析。
那我這里就說下如何用ADAMS進行分析能量解耦和頻率的計算方法。
我個人曾經用兩種方法計算分析過，得出的結果都是一樣的。對比了兩種方法，我個人認為還是以“軸套力（bushing）”進行設置是最簡單方便的。
介于Adams一般都是英文的，特地找了個中文做的。
展開 Adams在汽車機構運動學分析中的應用
ADAMS中可進行后備箱、發動機蓋的機構運動學分析內容：
1) 運動軌跡、運動干涉問題
2) 開啟力、關閉力大小
在ADAMS中建立后備箱運動學模型，通過仿真分析關注部件的實際運行軌跡，考察是否發生運動干涉問題，以及測量后備箱開啟力、關閉力大小，指導設計彈簧阻尼器的剛度阻尼參數值。
ADAMS后備箱運動學模型
運動軌跡及干涉分析
ADAMS/Postprocessor后備箱動畫及關閉力曲線
后備箱開啟力、關閉力實測值與分析值誤差對比
后備箱開閉力的優化設計分析:以彈簧阻尼器的剛度、阻尼為設計變量，對開閉力進行優化研究分析；
運動軌跡干涉的運動學分析：各部件的硬點坐標為設計變量，運動軌跡干涉問題進行DOE分析。
二、使用ADAMS對玻璃升降器的運動學分析
針對玻璃升降器實際使用中的故障現象：玻璃升降困難，噪聲大，升降時玻璃停止運動，上不去，下不來等情況。
根據玻璃升降器實際運動學關系，建立運動學模型，考慮玻璃升降器導軌安置點位置、控制線路故障、升降系統的運行路線及弧度等因素，進行仿真分析。
玻璃升降器運動學模型
另外在汽車雨刮機構運動學分析中，可對雨刮機構的運動軌跡及受力分析。
汽車雨刮機構運動學模型
展開 Adams制動仿真助力美馳汽車公司縮短30%制動距離
解決方案
Ledesma最終決定使用Adams軟件的原因，主要是美馳的動力學仿真（包括操穩性能、平順性能、動態載荷等）均采用廣泛應用、求解精度高的Adams多體動力學軟件。
Adams Controls模塊能夠將卡車動力學模型與ABS控制系統模型進行融合。美馳沒有應用永久的Adams Controls的license,而是使用了基于點數的license系統-MSC One。MSC One可以讓美馳靈活的去使用Adams的各個模塊，甚至MSC的相關產品，這樣在不單獨采購相關模塊時就可以使用MSC的所有相關產品。它支持使用頻率不是很高但很關鍵的模塊，例如Adams Controls模塊用于控制系統的驗證，雖然應用頻率相對較低，但卻是十分關鍵的功能。相比傳統的維護單個license的方法，Meritor則是通過點數池MSC One來實現訪問控制模塊，該替代方案更加經濟有效。
圖1：應用Adams評估ABS的性能
為了評估新的控制概念，Ledesma模擬了一輛總重量為76,500 lbf的滿載牽引半掛車,仿真的工況是在60mph的速度下進行緊急停車。在模擬中直接測量了每個輪端的車輪角速度和主軸前后加速度。對主軸加速度信號進行數值積分，求出主軸前后速度。仿真假設制動系統可以提供所需的制動力矩。
所需制動扭矩的峰值為:在55mph時，前橋扭矩是12,000 Nm；平衡驅動橋的扭矩是20,000 Nm，拖車平衡橋的扭矩是14,600 Nm。目前，盤式和鼓式制動器可以滿足這些扭矩要求。
結果與收益
仿真顯示了提議的控制系統，在不到4s的時間內就可以使整車停止，制動距離為54米。
展開 Adams-Marc聯合仿真助力萊頓汽車集團提升仿真計算效率
“Adams-Marc聯合仿真能力滿足我們在合理時間內獲得合理結果的指導方針，使用此解決方案可以在計算時間上減少90%，采用高級非線性有限元分析和優化變得現實。這種開發流程提供了巨大的好處，對我們的產品性能提升至關重要，我們很自豪能共同合作推進該技術?！?——萊頓汽車集團總工程師 賈博士
萊頓汽車集團的曲軸減震器扭矩調制器專利，采用弧形彈簧隔離機構，以使附件驅動系統慣性與發動機扭轉振動解耦。萊頓扭矩調制器通過調整彈簧剛度，來控制系統諧振頻率。由于彈簧剛度比傳統的橡膠隔振器更軟，發動機的振動在傳遞到傳動帶附件之前大多被吸收。由于所有附件幾乎沒有激勵，這導致了附件都具有非常小的振幅。
該產品雖然在尺寸上相當小，但包含一個由一系列部件組成的復雜機構，這些部件通過復雜的摩擦接觸而不是固定連接，相互傳遞動力。
萊頓汽車集團總工程師賈博士說：“這種設備在設計上面臨巨大挑戰，我們需要充分了解在動態負載條件下的設計行為，產品必須可定制，為許多不同的汽車發動機提供最佳性能。在過去，這涉及到耗時且昂貴的試錯過程?！?萊頓是一家全球性公司，為汽車提供高質量的動力傳動系統產品。萊頓是第一家公司開發并批量生產汽車自動張緊器和單皮帶附件驅動器。35年間，萊頓在汽車皮帶傳動系統和零部件設計應用領域確立了全球領先地位。該公司致力于開發創新產品，為其全球客戶群提供針對車輛性能和NVH挑戰的獨特工程解決方案。
技術挑戰
萊頓開發了精確模擬扭矩調制器操作的能力，包括設計行為、部件如何相互運動和反饋，以及使用Marc非線性分析有限元軟件模擬部件在動態載荷下發生什么情況。雖然通過仿真準確模擬了設計的性能，避免了昂貴的試制和耗時的測試。然而，由于對每個組件都要進行非線性有限元分析，因此計算資源需求相當大。
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