純電車型減速器
關(guān)注創(chuàng)建者：匿名 創(chuàng)建時間：2022-07-12
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Altair 電驅(qū)動總成多物理場仿真與優(yōu)化系列網(wǎng)絡(luò)研討會
Altair 電驅(qū)動總成多物理場仿真與優(yōu)化系列網(wǎng)絡(luò)研討會 適用人群：電驅(qū)動總成結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、NVH、CFD、電機(jī)設(shè)計(jì)、電驅(qū)動系統(tǒng)集成等領(lǐng)域的工程師、設(shè)計(jì)人員及行業(yè)專家 近年來，隨著新能源汽車的強(qiáng)勢發(fā)展，電驅(qū)系統(tǒng)一體化技術(shù)也愈發(fā)成熟，除了電機(jī)、電控、減速器一體化的 “三合一”電驅(qū)動總成，更有四合一、N合一等電動汽車驅(qū)動系統(tǒng)出現(xiàn)。
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一. 純電車型減速器
減速器結(jié)構(gòu)與原理
寶馬 i3 的變速器由寶馬集團(tuán)自行研發(fā), 變速器的生產(chǎn)也由寶馬 Dingolfing 工廠相關(guān)部門負(fù)責(zé)。
變速器總傳動比為 9. 7 ∶ 1, 因此變速器輸入端的轉(zhuǎn)速是變速器輸出端的 9. 7 倍。該傳動比通過兩個圓柱齒輪對來實(shí)現(xiàn), 因此在變速器內(nèi)輸入軸旁還有一個中間軸。變速器輸出端處的圓柱齒輪與差速器殼體固定連接在一起并驅(qū)動差速器。變速器內(nèi)部齒輪結(jié)構(gòu)如圖 3-72 所示。差速器將轉(zhuǎn)矩分配給兩個輸出端并在兩個輸出端之間進(jìn)行轉(zhuǎn)速補(bǔ)償。
圖 3-73 所示的結(jié)構(gòu)示意圖以簡化形式展示了變速器內(nèi)的轉(zhuǎn)矩傳輸情況。
特斯拉驅(qū)動單元設(shè)有—個單速齒輪減速齒輪箱, 位于電機(jī)和變頻器之間, 如圖 3-74 所示。變速器通過兩個相等長度的驅(qū)動軸與后輪連接, 采用雙級減速和三軸副軸結(jié)構(gòu)。鑄鋁變速器外殼配有齒輪箱、變頻器透氣孔、 注油和排水塞。
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此外，不同的電力電子控制拓?fù)溥€有助于提高性能，例如提供不同的逆變器開關(guān)策略來提高效率或?qū)崿F(xiàn)最大扭矩。
DC-AC逆變器（牽引逆變器）：DC-AC逆變器將電池的直流電轉(zhuǎn)換為交流電，產(chǎn)生控制電機(jī)速度和加速度所需的交流電壓。
競賽設(shè)有兩大類別：
MotoStudent eFuel（內(nèi)燃機(jī)動力組）
MotoStudent Electric（純電驅(qū)動系統(tǒng)組）
本屆賽事刷新多項(xiàng)紀(jì)錄：五天賽程吸引逾13,000名現(xiàn)場觀眾，1,200名參賽學(xué)子覆蓋全球20余國，進(jìn)一步鞏固了其作為全球規(guī)模最大、唯一實(shí)現(xiàn)100%可持續(xù)運(yùn)營的兩輪高校工程競賽的領(lǐng)先地位。
06 ->電控算法
對于電控算法而言，基于期望的車輛特性（車輛可控性，最優(yōu)性能，能量回收策略），去開發(fā)前輪的扭矩矢量，主動牽引力控制，剎車時的扭矩矢量，驅(qū)動力分配，電子制動力分配，能量回收，純電模式，最后再集成到駕駛模擬器中驗(yàn)證反饋。
</p><p><strong style="background-color: rgb(253, 198, 32);">4、系統(tǒng)集成與綠色制造</strong></p><p>1）多合一電驅(qū)系統(tǒng)</p><p>比亞迪八合一系統(tǒng)集成電機(jī)、 電控、減速器等，體積減少 40%；華為 DriveONE系統(tǒng)效率突破 92%。
? 生態(tài)：刀片電池直插電驅(qū)同殼體，減少高壓線束 3 米，整車降重 4.5 kg。
2）. 匯川聯(lián)合動力
? 規(guī)模：蘇州、常州雙工廠合計(jì)產(chǎn)能 120 萬套，2024 汽車業(yè)務(wù)營收突破 120 億元。
? 技術(shù)：工業(yè)伺服基因移植——23 位旋變+ 自適應(yīng)標(biāo)定，縮短匹配周期 至 2 周。
? 生態(tài)：與理想成立聯(lián)合項(xiàng)目組， 電機(jī)、減速器、 電控同平臺開發(fā)，共 享BOM數(shù)據(jù)庫。
3）.
裝車實(shí)測顯示，整車百公里電耗降低 4.2% ，500km續(xù)航車型可額外增加 21km ，同時減少維護(hù)成本。該產(chǎn)品兼容平行軸或行星排減速方案，適配小型 至中大型新能源車型，預(yù)計(jì) 2025 年四季度起批量供貨。此前，上汽智己、 匯川聯(lián)合動力、星驅(qū)科技已相繼實(shí)現(xiàn)鎂合金電驅(qū)殼體量產(chǎn)，單車用鎂量由 15 kg向 45kg躍升，標(biāo)志著新能源車輕量化進(jìn)入“鎂時代 ”。
2.
4、星驅(qū)科技發(fā)布全球首款鎂鋁合金殼體雙電機(jī)系統(tǒng)
2025年6月，星驅(qū)科技推出全球首款搭載鎂鋁合金殼體的雙電機(jī)系統(tǒng)，標(biāo)志著電驅(qū)動技術(shù)進(jìn)入輕量化與高性能融合的新階段。該系統(tǒng)采用鎂鋁合金殼體，相比傳統(tǒng)鋁合金減重約25%，同時機(jī)械強(qiáng)度提升至3.3倍，具備更強(qiáng)的抗沖擊能力和導(dǎo)熱性能。
系統(tǒng)采用高度集成設(shè)計(jì)，融合雙電機(jī)、雙逆變器、行星減速器及冷卻模塊，結(jié)構(gòu)緊湊，功率密度顯著提升。
該產(chǎn)品集成了X pin電機(jī)、行星排減速箱、小型化逆變器、PDU和VCU，具有小尺寸、低重量、高功率密度和高集成度的優(yōu)勢。
電橋采用側(cè)面平鋪布置的控制器，降低Z向高度，為整車釋放更多空間；創(chuàng)新的油冷油道布置實(shí)現(xiàn)全主動冷卻和潤滑，提升持續(xù)性能；鎂合金殼體和行星排減速器設(shè)計(jì)使其更加輕量化，同時改善NVH性能。
奧迪e-tron：采用中央雙電機(jī)構(gòu)型，兩個電機(jī)和減速器對置布置，通過半軸驅(qū)動車輪。這種設(shè)計(jì)簧下質(zhì)量小，制造技術(shù)成熟，但傳動系統(tǒng)占用底盤空間較大，多用于高性能汽車。
蔚來ES8創(chuàng)始版：搭載前后感應(yīng)+永磁雙電機(jī)，感應(yīng)電機(jī)提供高功率和大扭矩，永磁電機(jī)提升效率。系統(tǒng)綜合功率480kW，峰值扭矩850N·m，零百加速4.1秒。其電機(jī)采用扁線繞組工藝，效率和功率密度顯著提升。
集成化與智能化：異步電機(jī)將與變頻器、控制器等部件進(jìn)一步集成，形成一體化的驅(qū)動系統(tǒng)。這種集成化設(shè)計(jì)不僅提高了系統(tǒng)的整體效率，還減少了空間占用和成本。同時，通過引入智能控制算法，異步電機(jī)的調(diào)速性能和能效將進(jìn)一步優(yōu)化。
多電機(jī)協(xié)同驅(qū)動：在混合動力和純電動車輛中，異步電機(jī)將與其他類型的電機(jī)（如永磁同步電機(jī)）協(xié)同工作，形成多電機(jī)驅(qū)動系統(tǒng)。
