豐田的案例
怪不得豐田那么掙錢，看看豐田副社長(zhǎng)在沖壓車間的一天
豐田汽車公司的模具設(shè)計(jì)與制造技術(shù)，在管理和技術(shù)有許多獨(dú)到之處。就豐田模具生產(chǎn)制造技術(shù)作初步的探討，這些內(nèi)容對(duì)急待改進(jìn)生產(chǎn)方式、推進(jìn)科學(xué)管理和提高制造技術(shù)水平的國(guó)內(nèi)汽車模具同行，可能會(huì)有一些借鑒和啟發(fā)。
日本的制造術(shù)，一個(gè)經(jīng)濟(jì)界和汽車界流傳了經(jīng)久的神話，豐田，相信大家都很熟悉，其模具設(shè)計(jì)和制造技術(shù)達(dá)到了世界一流的水平，在管理和技術(shù)方面都有獨(dú)到之處。世界汽車模具制造技術(shù)正在向這些方向發(fā)展：計(jì)算機(jī)前的操作逐步代替現(xiàn)場(chǎng)操作，以高精度加工代替人的手工勞動(dòng)，模具的設(shè)計(jì)、制造高度標(biāo)準(zhǔn)化，單件生產(chǎn)方式向流水線式生產(chǎn)方式發(fā)展等等。
模具設(shè)計(jì)實(shí)際上分為三個(gè)部分：沖壓工藝設(shè)計(jì)、模面設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。結(jié)合我們國(guó)內(nèi)的模具制造情況，豐田在以下一些地方與我們有很大的不同，值得我們很好的借鑒。
連續(xù)彎曲模動(dòng)畫
在沖壓工藝設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)看豐田是如何與眾不同的：
1、精細(xì)模面設(shè)計(jì)：豐田在設(shè)計(jì)階段通過(guò)計(jì)算機(jī)的曲面造型，完成模面的精細(xì)設(shè)計(jì)。比如：針對(duì)進(jìn)料量不同設(shè)計(jì)各種拉延筋，同一套模不同部位的拉延筋截面不同，防回彈、過(guò)拉延處理，最小壓料面設(shè)計(jì)，凸凹模不等間隙設(shè)計(jì)等等。精細(xì)模面設(shè)計(jì)的結(jié)果，可以極大的減少型面加工，減少鉗修，減少試模工時(shí)，它的作用非同小可。對(duì)比之下，國(guó)內(nèi)的模具設(shè)計(jì)還停留在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)階段，模具設(shè)計(jì)的落后造成了制造的落后。
2、板料成型分析技術(shù)應(yīng)用：豐田建立了一個(gè)整車身各種典型件的分析結(jié)果庫(kù)。對(duì)一個(gè)新車型的件，如果成型性沒有太大的變化，只是參考原工藝不做分析，只有特殊的新造型才做板料成型分析。豐田的新車要做樣車，對(duì)造型特殊的件除了做板料成型分析外一般還要做簡(jiǎn)易模進(jìn)行驗(yàn)證。
3、模面設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)積累機(jī)制：豐田的設(shè)計(jì)部門除手工勾畫草圖以外，設(shè)計(jì)已全部計(jì)算機(jī)化，一般設(shè)計(jì)人員除一臺(tái)工作站外還有一臺(tái)筆記本電腦。
展開 豐田為什么難學(xué)？
豐田認(rèn)為，一家公司之所以脫穎而出，并區(qū)別于其他的公司，首要在人才的知識(shí)和能力。因?yàn)榻^大多數(shù)公司都可以獲得相同的技術(shù)、機(jī)器、原料，甚至在任何自由經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)，絕大多數(shù)公司面對(duì)的潛力人才庫(kù)也是與豐田相同的。豐田的成功部分要?dú)w功于這些層面，但使這些層面充分發(fā)揮效益的是豐田的人才。這些員工為提高供應(yīng)商的可靠性而不斷努力，一起致力于創(chuàng)造豐田獲得收益的特定技術(shù)，他們和這些供應(yīng)商通力合作，制造出滿足豐田生產(chǎn)方式特殊需求的設(shè)備。
這些方法非常簡(jiǎn)單，但其他仿效的公司為何難以取得和豐田一樣的成功呢？羅伯特·奎恩Robert Quinn）在其著作《為自己架一座橋》中說(shuō)得明白：僅靠模仿是不可能復(fù)制這家公司的成功的。在討論方法時(shí)，我們忘了關(guān)系的重要性，這就是很多流行的管理方法未能奏效的原因。人們仿效源自某處的方法，但他們身處的環(huán)境卻與發(fā)明這些方法的人迥異。方法技巧很重要，但如果人們?cè)趯W(xué)習(xí)如何使用這些方法的過(guò)程中未獲得挑戰(zhàn)和支持，他們將無(wú)法學(xué)習(xí)如何有效的使用這些方法。
世界上絕大部分學(xué)習(xí)豐田生產(chǎn)方式的企業(yè)，之所以無(wú)法獲得輝煌的成功，其主要原因在他們只想復(fù)制豐田生產(chǎn)方式的表面，卻不想致力于更困難、必須花更多時(shí)間的層面，亦即改變他們的行為，從而復(fù)制豐田的文化和基礎(chǔ)設(shè)施，并構(gòu)建強(qiáng)大的豐田式成果的輸出系統(tǒng)。
抄襲者心態(tài)的一個(gè)明顯的例子，就是忽略了人才是需要培養(yǎng)與發(fā)展的。絕大多數(shù)仿效者認(rèn)為，只要實(shí)行豐田的方法和制度比如5S標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)、看板、可視化等就能獲得和豐田相同的成就，而不去了解更具有挑戰(zhàn)的深層原因。
展開 豐田的動(dòng)力電池的供應(yīng)和開發(fā)
豐田在電動(dòng)化的步調(diào)上一直比較慢，現(xiàn)在仍在不斷調(diào)整節(jié)奏。最近豐田有加速對(duì)動(dòng)力電池的投資節(jié)奏的跡象，目前是放出話來(lái)，在2030年前將投資逾135億美元用于電池開發(fā)。
豐田計(jì)劃是通過(guò)改進(jìn)電池使用的材料和電池結(jié)構(gòu)，將電池成本削減30%以上。對(duì)此，豐田首席技術(shù)官M(fèi)asahiko Maeda做了《Toward Carbon Neutrality Toyota’s Battery Development and Supply》的介紹。
備注：有傳言豐田自己開發(fā)的電池采購(gòu)價(jià)格在1.5元/Wh以上，這個(gè)數(shù)據(jù)大概是國(guó)內(nèi)采購(gòu)價(jià)格的2倍以上
圖1 2021年1-7月掛豐田牌的PHEV和BEV的量在6717和1632臺(tái)
一、豐田的電池開發(fā)理念
我的理解，豐田對(duì)于動(dòng)力電池的要求還是按照非常苛刻的要求來(lái)做的，貴肯定有貴的理由，不是電池供應(yīng)商降本沒降成。
如下圖所示，目前豐田的重心還在混合動(dòng)力，所以整體的HEV電池的開發(fā)目標(biāo)是提高倍率，把HEV的功率提升上去。從PHEV和BEV這個(gè)組別來(lái)看，豐田分為傳統(tǒng)鋰電演化電池和新鋰電子電池（這個(gè)是豐田想要做的黑科技）
圖2 豐田的動(dòng)力電池分類
從當(dāng)前的要求來(lái)看，豐田的要求是相當(dāng)高的，也就是在bZ4X上做長(zhǎng)壽命電芯，按照下面這個(gè)圖的做法是10年衰減10%（可能伴隨10-15萬(wàn)的續(xù)航）。
圖3 豐田定義的下面的正式的bZ4X的壽命要求非常高
延長(zhǎng)電池壽命的辦法主要是負(fù)極的表面處理，在電池材料端的濕度控制，電池的冷卻結(jié)構(gòu)和電池管理系統(tǒng)的合理控制。
圖4 豐田電池的長(zhǎng)壽命設(shè)計(jì)
在質(zhì)量層面，采用內(nèi)卷的異物控制，充分發(fā)揮質(zhì)量控制的潛力來(lái)控制異物。
圖5 豐田的電芯質(zhì)量控制
核心還是一句話，豐田想要使用自己在HEV時(shí)代開發(fā)的經(jīng)驗(yàn)來(lái)延續(xù)在BEV的開發(fā)上面。
展開 豐田純電動(dòng)車要來(lái)了，用的是比亞迪的關(guān)鍵技術(shù)
其中一人表示，豐田的新車在中國(guó)市場(chǎng)也并非沒有對(duì)手，特斯拉未來(lái)或?qū)⑼瞥鍪蹆r(jià)低于20萬(wàn)元人民幣的新車，因?yàn)樵摴驹缫蚜系?，未?lái)兩年內(nèi)中國(guó)市場(chǎng)的部分小型車將持續(xù)熱銷。
消息出來(lái)后，豐田方面拒絕對(duì)未來(lái)的產(chǎn)品規(guī)劃發(fā)表評(píng)論。這位發(fā)言人表示，豐田將純電動(dòng)車視為實(shí)現(xiàn)碳中和的一條重要途徑，現(xiàn)階段該公司正致力于開發(fā)所有類型的電動(dòng)汽車解決方案。
比亞迪方便也拒絕對(duì)此事予以置評(píng)，但是，豐田被迫求助于比亞迪來(lái)解決其低成本電動(dòng)汽車的難題，這表明全球汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)平衡，在過(guò)去十年已經(jīng)發(fā)生了很大傾斜。
內(nèi)部人士表示，早在2015年比亞迪推出插電式混合動(dòng)力唐的時(shí)候，豐田高管就開始對(duì)自己的產(chǎn)品有了焦慮。這家來(lái)自日本的最大汽車制造商發(fā)現(xiàn)，比亞迪新車在造型，品控和性能方面都有了顯著改進(jìn)，最令人擔(dān)憂的是，它仍然比相同定位的豐田車型便宜約30%。
早在2017年，豐田的多位工程技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)人，包括當(dāng)時(shí)分管技術(shù)的執(zhí)行副總裁茂樹茂重，就在日本總部附近的豐田城試驗(yàn)場(chǎng)駕駛多輛比亞迪汽車，包括唐。隨后，他訪問了比亞迪在深圳的總部，并在那里近距離體驗(yàn)了比亞迪漢的原型車。
"我們都為此感到震驚。” 參與試駕的一位豐田高管回憶說(shuō)，雖然不能完全保證比亞迪新車的長(zhǎng)期質(zhì)量，但這些車型在設(shè)計(jì)、質(zhì)量方面顯示出的成熟度已經(jīng)超出日本高管預(yù)期，最可怕的是，這些汽車在中國(guó)要比豐田的合資車型便宜很多。
其中兩位消息人士透露，正是這場(chǎng)印象極深的試駕，讓豐田決定與比亞迪建立了電池供應(yīng)與開發(fā)合作關(guān)系，雙方還組建了合資公司。目前，豐田在深圳有20多名工程師，他們與100名比亞迪同行一起并肩工作。
展開 
汽車大觀｜豐田電動(dòng)化大棋局：“保守”與“激進(jìn)”的平衡之道
12月14日，豐田汽車社長(zhǎng)豐田章男把MEGA WEB變成了未來(lái)展示廳，開啟了一場(chǎng)關(guān)于豐田如何實(shí)現(xiàn)碳中和戰(zhàn)略的BEV Show。
豐田通過(guò)導(dǎo)入BEV車型，預(yù)計(jì)到2030年，將導(dǎo)入30款BEV車型，全球范圍內(nèi)提供包括乘用車、商用車等各領(lǐng)域的全方位產(chǎn)品陣容。到2030年，BEV全球年銷量計(jì)劃達(dá)到350萬(wàn)輛，2030年將預(yù)計(jì)投資4萬(wàn)億日元。
發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，大批電動(dòng)化的新車產(chǎn)品儲(chǔ)備展示得一覽無(wú)余，瞬間讓行業(yè)和消費(fèi)者血脈沸騰。
這已經(jīng)不是那個(gè)人們印象中“在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中有所猶豫的豐田”。因?yàn)槲聪衿渌恍┸嚻竽菢友杆偃刖蛛妱?dòng)車領(lǐng)域，豐田曾一度被一些媒體和行業(yè)人士貼上電動(dòng)化“保守派”的標(biāo)簽。
而這次直接“showhand”，豐田在“保守”與“激進(jìn)”之間平衡取舍的態(tài)度轉(zhuǎn)變，讓不少人出乎意料，但如果仔細(xì)分析，其實(shí)又在情理之中，這和豐田一直以來(lái)慣于厚積薄發(fā)、求穩(wěn)沉默的風(fēng)格有關(guān)。
探究豐田策略調(diào)整背后的原因之一，毫無(wú)疑問來(lái)自于“碳中和”。
在全球各地，碳中和的征途，剛剛起程。從最初政策層面的一張時(shí)間表，到現(xiàn)在的行業(yè)巨頭紛紛響應(yīng)，十幾年甚至二十年的周期，過(guò)程注定漫長(zhǎng)。
但是，從豐田釋放的信息來(lái)看，豐田對(duì)邁向碳中和征程的每一步，落子和謀局，都有非常清晰的思路。
磨刀不誤砍柴工，積淀比趕場(chǎng)更重要
面對(duì)極端天氣和氣候變化帶來(lái)的影響，世界各國(guó)正在積極磋商探討解決辦法，“碳中和”已成為全球共識(shí)，越來(lái)越多的國(guó)家和地區(qū)，都認(rèn)識(shí)到“碳中和”是如此的迫切，并制定了明確的“碳中和”計(jì)劃和目標(biāo)。
展開 無(wú)懼疫情，不缺芯片，豐田利潤(rùn)竟然還翻番！
以東日本大地震為拐點(diǎn)，豐田加強(qiáng)了供應(yīng)商庫(kù)存的精準(zhǔn)管理機(jī)制，與富士通（FUJITSU）共同開發(fā)了一套能應(yīng)對(duì)突發(fā)事件的供應(yīng)鏈信息系統(tǒng)。
通過(guò)這套系統(tǒng)，豐田的管理層可以輕松掌握至少十家核心供應(yīng)商的庫(kù)存數(shù)據(jù)，搜索地震發(fā)生時(shí)的震中位置，掌握周邊有據(jù)點(diǎn)的供應(yīng)商信息，實(shí)現(xiàn)了采購(gòu)信息的“可視化”和“可預(yù)測(cè)化”，確保零部件端的運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定。
受芯片短缺的影響，豐田在1- 3月只進(jìn)行了有限的減產(chǎn)，日本證券分析師表示，芯片對(duì)豐田6月以前的生產(chǎn)都不會(huì)有太大的影響。
但是，也有不確定因素。
一位來(lái)自豐田的內(nèi)部人士向日媒透露，豐田現(xiàn)階段能利用的庫(kù)存儲(chǔ)備，最多能支撐7月以前的新車生產(chǎn)。這也意味著，豐田必須在7月以前實(shí)現(xiàn)半導(dǎo)體芯片的采購(gòu)正常化，當(dāng)下的豐田，依舊在芯片供給的鋼絲上行走。
一位長(zhǎng)期在豐田一線工作的技術(shù)主管認(rèn)為，技術(shù)維度的全方位認(rèn)知，也是豐田供應(yīng)鏈管理的護(hù)城河。
就拿系統(tǒng)級(jí)芯片（SOC）來(lái)說(shuō)，由于技術(shù)比較新，技術(shù)應(yīng)用也比較特殊，所以很多汽車制造商都不愿意把采購(gòu)的風(fēng)險(xiǎn)管理托付給半導(dǎo)體供應(yīng)商。
“在技術(shù)方面，豐田排斥黑匣子化?！?em>豐田內(nèi)部以積累了長(zhǎng)達(dá)30多年的半導(dǎo)體技術(shù)應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)，最早可以回溯至1989年。那一年，豐田就在愛知縣豐田市建成了公司內(nèi)部的第一家半導(dǎo)體工廠，并引進(jìn)了來(lái)自全球的技術(shù)人才。
該工廠的技術(shù)成果，最早被應(yīng)用到1997年上市的混合動(dòng)力版的普銳斯。一直到2019年，豐田將該工廠移交給集團(tuán)旗下的子公司電裝，將電子零部件事業(yè)統(tǒng)一集中到后者。
展開 二十年后的圖景，豐田已經(jīng)為你畫好
但是，我們站在豐田展臺(tái)一睹其遠(yuǎn)景風(fēng)貌的所有人，都有幸站在一個(gè)開始的時(shí)刻，而從這一屆進(jìn)博會(huì)釋放的信息來(lái)看，豐田對(duì)其邁向碳中和征程的每一步，落子和謀局，都有非常清晰的思路。
豐田釋放的信息量非常大。
碳排放的實(shí)踐，最終都要落地到每一輛新車。目前，豐田在全球混合動(dòng)力車型累計(jì)銷量超過(guò)1800萬(wàn)輛，電池量相當(dāng)于約26萬(wàn)純電動(dòng)車，但二氧化碳減排效果相當(dāng)于約550萬(wàn)輛EV。在現(xiàn)階段，通過(guò)普及混動(dòng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)通過(guò)少量的電池達(dá)到有效減少二氧化碳排放的成果。
同時(shí)，豐田也將通過(guò)發(fā)展純電動(dòng)等其他技術(shù)，進(jìn)一步促進(jìn)電動(dòng)化車輛的普及。據(jù)悉，豐田在2025年前講導(dǎo)入35款新電動(dòng)化車型， TOYOTA bZ純電動(dòng)專屬系列的7款車型中就有5款車型計(jì)劃導(dǎo)入中國(guó)。其目標(biāo)，是到2025年電動(dòng)化車輛占比50%。
豐田展臺(tái)，誰(shuí)是最耀眼的新星？
很顯然，是豐田在今年上海車展曾經(jīng)展示的那輛概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”，而其量產(chǎn)車——TOYOTA bZ4X也在10月29日正式發(fā)布，作為TOYOTA bZ純電動(dòng)專屬系列首款車型，它基于豐田最新純電動(dòng)專屬平臺(tái)e-TNGA打造，不同于以往豐田車設(shè)計(jì)保守、參數(shù)穩(wěn)健的特征，TOYOTA bZ4X承載了這家東瀛巨頭科技化發(fā)力、智能化沖擊的最新使命，無(wú)論是外觀設(shè)計(jì)還是內(nèi)部的智能互聯(lián)新體驗(yàn)，都將給人帶來(lái)煥然一新的感覺。
除了業(yè)界矚目的TOYOTA bZ4X，豐田本次進(jìn)博會(huì)展臺(tái)還展示了新一代氫燃料電池車MIRAI，以及“柯斯達(dá) 氫擎 福祉車”和“賽那 福祉版”兩款福祉車。
展開 汽車大觀｜格局與遠(yuǎn)見：解讀豐田的“碳中和”棋局
對(duì)于這一點(diǎn)，豐田汽車方面也早已有所預(yù)見。因此，豐田汽車提出，汽車產(chǎn)業(yè)想要實(shí)現(xiàn)碳中和目標(biāo)，就要為消費(fèi)者的低碳出行提供更加豐富的選擇，讓消費(fèi)者能夠根據(jù)不同地區(qū)、不同目的以及不同的使用場(chǎng)景，自由選擇兼顧可持續(xù)發(fā)展與實(shí)用性的出行服務(wù)與產(chǎn)品。
換言之，相較于中國(guó)本土品牌的換道超車、德系美系品牌的陸續(xù)All in純電，豐田汽車醞釀的是一整套面向未來(lái)的全方位電動(dòng)化技術(shù)。
豐田汽車是這樣說(shuō)的，也是這樣做的。公開資料顯示，自1997年推出了全球首款量產(chǎn)HEV車型普銳斯后，豐田汽車持續(xù)在HEV/PHEV/BEV/FCEV的全方位電動(dòng)化領(lǐng)域中，為用戶提供了豐富多樣的選擇。截止2022年2月，豐田電動(dòng)化車型全球累計(jì)銷量突破2000萬(wàn)臺(tái)，二氧化碳減排1.6億噸，節(jié)油650億升。
按照豐田汽車的測(cè)算，自HEV車型誕生以來(lái)，減少了相當(dāng)于550萬(wàn)輛EV車型的二氧化碳排放量，而消耗的電池卻僅相當(dāng)于約26萬(wàn)輛EV車型的消耗量。也就是說(shuō)，豐田汽車用等同于26萬(wàn)輛EV車型的電池，減少了550萬(wàn)輛EV車型的二氧化碳排放量。
如果僅從上述數(shù)據(jù)看，豐田汽車在“減碳”方面確實(shí)已經(jīng)做出了不小的貢獻(xiàn)。但如果從實(shí)現(xiàn)整個(gè)汽車行業(yè)碳中和目標(biāo)的角度看，這一貢獻(xiàn)仍然是不夠的。
為了更好地推動(dòng)全方位電動(dòng)化車型的應(yīng)用和普及，豐田汽車還在不斷聯(lián)合合作伙伴。如HEV方面，豐田以通過(guò)無(wú)償提供專利為主開展了相關(guān)工作。
而在FCEV方面，2019年豐田汽車與清華大學(xué)合作設(shè)立了聯(lián)合研究院，共同開展諸如氫氣的積極利用與應(yīng)用等研究；2020年與多家中國(guó)合作伙伴設(shè)立了商用車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)生產(chǎn)銷售公司，并以此來(lái)推動(dòng)氫燃料電池車的普及和氫能社會(huì)的建設(shè)。
在筆者看來(lái)，豐田汽車不斷加速的全方位電動(dòng)化技術(shù)，在推動(dòng)自身發(fā)展的同時(shí)，也在推動(dòng)中國(guó)新能源汽車事業(yè)的發(fā)展和汽車產(chǎn)業(yè)碳中和目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
展開 道不盡的電動(dòng)化 繞不開的廣汽豐田
如今，隨著新成員全新第四代漢蘭達(dá)的加入，廣汽豐田將開拓大型SUV混合動(dòng)力市場(chǎng)，混動(dòng)世家強(qiáng)勢(shì)擴(kuò)容。
不可置否，目前新能源汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，而得益于豐田較早地啟動(dòng)電動(dòng)化，廣汽豐田在“品質(zhì)第一”的企業(yè)文化引領(lǐng)下，建立全價(jià)值品質(zhì)保證體系。不僅在產(chǎn)品質(zhì)量，同時(shí)在用戶滿意度方面也收獲權(quán)威及市場(chǎng)認(rèn)可，更是連續(xù)9年獲得中國(guó)汽車行業(yè)售后服務(wù)客戶滿意度（CACSI）合資企業(yè)第一名、連續(xù)5年獲得豐田全球卓越服務(wù)表彰（CDEA）金獎(jiǎng)。
一直以來(lái)，廣汽豐田堅(jiān)守“以客戶為中心”的理念，不僅帶來(lái)眾多高價(jià)值產(chǎn)品，更為用戶提供安心、透明和高效的全方位服務(wù)。此外，基于電動(dòng)化技術(shù)的快速進(jìn)步，消費(fèi)者需求的顯著提升。廣汽豐田同時(shí)也想客戶所想，不斷改進(jìn)服務(wù)、增加服務(wù)功能。
2018年，是廣汽豐田TNGA戰(zhàn)略落地的成長(zhǎng)期；2019年，是廣汽豐田以凱美瑞為核心構(gòu)建全新陣營(yíng)的的成熟階段；2020年，是廣汽豐田全力以自身體系力對(duì)抗新能源車市的爆發(fā)之年。那么，在2021年，廣汽豐田將持續(xù)占據(jù)合資品牌的市場(chǎng)高位，在中國(guó)車市扮演著市場(chǎng)風(fēng)向標(biāo)的角色。
在電動(dòng)化時(shí)代浩浩蕩蕩到來(lái)之際，廣汽豐田已經(jīng)做好了充分的準(zhǔn)備，并形成了豐富的產(chǎn)品陣營(yíng)。旗下產(chǎn)品的每一次煥新，都將成為廣汽豐田再一次出發(fā)的新起點(diǎn)。在中國(guó)這個(gè)全球最大的市場(chǎng)，讓高品質(zhì)電動(dòng)化產(chǎn)品觸手可及。
展開 如何看待豐田的bZ4X EV？
圖5 豐田的四驅(qū)系統(tǒng)的高壓系統(tǒng)連接
圖6 豐田的地板情況
小結(jié)：我感覺豐田對(duì)于質(zhì)量的追求，也帶到了電動(dòng)汽車時(shí)代。
電池壽命增加是否可以帶來(lái)很多的商業(yè)模式的變化，這個(gè)我們?cè)诤笃诳梢岳^續(xù)探索和思考。
我個(gè)人判斷，豐田的首臺(tái)全球平臺(tái)的電動(dòng)汽車，可能還是比較中規(guī)中矩吧，并沒有徹底要改換原有的思路。
豐田宣布大規(guī)模停產(chǎn)
據(jù)央視財(cái)經(jīng)報(bào)道，豐田汽車公司發(fā)布消息稱，受疫情等引發(fā)的零部件供應(yīng)不足影響，9月份全球產(chǎn)量將從原計(jì)劃的90萬(wàn)輛減少至54萬(wàn)輛（日本國(guó)內(nèi)約減產(chǎn)14萬(wàn)輛、海外約減產(chǎn)22萬(wàn)輛）。據(jù)豐田汽車最新公告，元町工廠、宮田工廠、宮城大衡工廠、高岡工廠等豐田汽車在日本本土14家工廠共計(jì)27條生產(chǎn)線將在8月24日至9月期間實(shí)施生產(chǎn)調(diào)整，皇冠、卡羅拉、普銳斯、雅力士和埃爾法等主力車型都將進(jìn)行生產(chǎn)調(diào)整，少量的豐田和雷克薩斯汽車用于出口。
相比于其它汽車廠商，豐田汽車受芯片短缺的影響較小。據(jù)了解，2011年福島地震和海嘯后豐田汽車就加強(qiáng)了半導(dǎo)體芯片的儲(chǔ)備，因此相比于其它汽車廠商豐田汽車的半導(dǎo)體儲(chǔ)備更足，但是由于近段時(shí)間東南亞各地爆發(fā)疫情，最終還是影響了豐田汽車的汽車零部件采購(gòu)，進(jìn)而導(dǎo)致生產(chǎn)受限。
此次豐田減產(chǎn)規(guī)模約36萬(wàn)輛，除了日本本土的多個(gè)工廠多條生產(chǎn)線外，北美、中國(guó)和歐洲的產(chǎn)量可能將縮減數(shù)萬(wàn)輛，這將使豐田在今年9月的全球產(chǎn)量遠(yuǎn)低于去年同期。在本月初廣汽豐田就被曝出生產(chǎn)線暫停生產(chǎn)，豐田中國(guó)向相關(guān)媒體回應(yīng)，“因芯片相關(guān)的零部件部分供應(yīng)不足做了一些生產(chǎn)調(diào)整。”雖然因?yàn)榘雽?dǎo)體芯片計(jì)劃在全球減產(chǎn)36萬(wàn)輛汽車，但是豐田汽車仍然表示，本次臨時(shí)停產(chǎn)將不會(huì)影響全年的生產(chǎn)計(jì)劃。當(dāng)然，此次減產(chǎn)對(duì)豐田汽車來(lái)說(shuō)仍然造成不小的影響，受此消息影響，豐田股價(jià)下跌4.4%。
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【行業(yè)觀察】豐田宣布將使用瑕疵零部件造車
數(shù)據(jù)顯示，2021年10月豐田汽車全球銷量為677,564輛，同比下滑20.1%。豐田汽車表示，全球銷量連續(xù)兩個(gè)月同比下滑，全球產(chǎn)量連續(xù)三個(gè)月同比下滑，主要因?yàn)闁|南亞疫情以及零部件和半導(dǎo)體短缺所致，不過(guò)，豐田汽車對(duì)于11月份的生產(chǎn)情況充滿信心，預(yù)計(jì)11月全球產(chǎn)量將達(dá)到85萬(wàn)輛至90萬(wàn)輛歷史最高水平，12月或?qū)⒕S持高產(chǎn)量的生產(chǎn)水平。
近日，據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)報(bào)道，豐田將對(duì)日本國(guó)內(nèi)的田原工廠和豐田九州的宮田工廠等四座工廠的部分生產(chǎn)線實(shí)施停產(chǎn)，原因是從東南亞采用的零部件延遲等，受影響的產(chǎn)能約為5500輛。不過(guò)，豐田將繼續(xù)維持2021財(cái)年（截止2022年3月）全球900萬(wàn)輛的生產(chǎn)計(jì)劃。
不難看出，通過(guò)使用存在瑕疵的零部件，豐田汽車或許可以在短時(shí)間內(nèi)解決供應(yīng)問題，但從品牌的形象影響度看則是大打折扣。12月7日，豐田汽車研發(fā)中心首席項(xiàng)目負(fù)責(zé)人志賀武文表示：“放寬零部件標(biāo)準(zhǔn)“非常需要勇氣”。
從豐田汽車品牌的角度看，選擇將“降低零部件標(biāo)準(zhǔn)”的決策公之于眾確實(shí)“非常需要勇氣”，雖然這一做法很好的解決了成本上升和供應(yīng)鏈危機(jī)的問題，但意味著豐田汽車要承擔(dān)更大的風(fēng)險(xiǎn)。目前豐田官方已經(jīng)表態(tài)：這些“瑕疵零部件”不會(huì)影響安全問題也不會(huì)影響車輛性能，甚至也不容易被消費(fèi)者發(fā)現(xiàn)，但后期不排除部分比較在意細(xì)節(jié)的消費(fèi)者對(duì)某些零部件瑕疵提出投訴問題，對(duì)于一個(gè)品牌而言，此做法勢(shì)必會(huì)對(duì)其形象和銷量造成影響。
從消費(fèi)者的角度來(lái)講，豐田宣布將使用“瑕疵零部件”消費(fèi)者心理很不好受。
展開 比較豐田和本田的電氣化目標(biāo)
在全球范圍內(nèi)，電動(dòng)汽車的發(fā)展以中國(guó)車企最為激進(jìn)，歐洲和美國(guó)車企跟進(jìn)，甚至是韓國(guó)車企都要全面純電化的當(dāng)下，日本車企以豐田和本田為代表是比較尷尬的。我想根據(jù)最近兩家日本車企CEO暢談的目標(biāo)來(lái)看一下兩邊目標(biāo)和現(xiàn)實(shí)的情況。
第一部分 豐田的目標(biāo)
豐田的目標(biāo)，其實(shí)在所有的其他車企來(lái)看非常保守的，豐田的計(jì)劃在2025年法規(guī)最嚴(yán)苛的歐洲，BEV+FCV的規(guī)劃也就是10%的銷量（15萬(wàn)臺(tái)）。在2030年，全球預(yù)估只有200萬(wàn)的BEV+FCV，如果按照1000萬(wàn)的數(shù)據(jù)來(lái)對(duì)應(yīng)大概在20%左右，其中美國(guó)地區(qū)還要低一些只有15%的BEV+FCV。從這個(gè)意義上來(lái)看，某種程度上豐田還是圍繞之前積累下的老本HEV來(lái)做文章，升級(jí)的套路就是把HEV轉(zhuǎn)換成PHEV來(lái)進(jìn)行進(jìn)一步降低油耗。
表1 豐田的電氣化計(jì)劃還是圍繞HEV和PHEV來(lái)做的
我覺得這個(gè)事情，本質(zhì)還是豐田的多元化造成的，從2020年市場(chǎng)或者是豐田財(cái)年的銷量來(lái)看，豐田真正面臨壓力的主要在中國(guó)和歐洲（中國(guó)的雙積分和歐洲的碳排），一共也就是279萬(wàn)的市場(chǎng)（29.3%）；在日本、北美、東南亞和其他松散的市場(chǎng)大約占672萬(wàn)，70%以上的規(guī)模。在這兩塊市場(chǎng)，豐田本身的HEV化也比較成功，短期內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)傷筋動(dòng)骨的油耗威脅。
圖1 豐田在全球的分市場(chǎng)布置
這個(gè)問題，可以從2019-2021年的實(shí)際情況出發(fā)。2019年豐田的HEV在全球范圍內(nèi)賣185.8萬(wàn)，去年2020年為208.7萬(wàn)，今年規(guī)劃要賣267萬(wàn)，這是豐田降低油耗的基本生命線。但是新能源汽車部分里面的BEV，2019年沒賣，2020年6千，2021年全球范圍內(nèi)2萬(wàn)臺(tái)。
展開 隔空較勁 大眾逼急還是豐田服軟？
盡管新車數(shù)量龐大、銷量目標(biāo)宏偉，但是相比于特斯拉，大眾豐田還是弟弟。今年10月8日，特斯拉舉行了2021年度股東大會(huì)。在股東大會(huì)上，馬斯克表示，到2030年將實(shí)現(xiàn)年銷量2000萬(wàn)輛，同時(shí)有信心至少保持50%的交付量增長(zhǎng)率。
而特斯拉實(shí)現(xiàn)這一銷量目標(biāo)只有三招：工廠擴(kuò)張、電動(dòng)皮卡和4680電池，簡(jiǎn)單粗暴但是高效。這也是科技型車企能夠在電動(dòng)化時(shí)代大放異彩的特點(diǎn)，從軟件出發(fā)而非硬件和規(guī)模，重新定義電動(dòng)車。大眾豐田和所有傳統(tǒng)車企一樣，面臨的問題是如何從諾基亞成功過(guò)渡到智能機(jī)。
電池、軟件和自動(dòng)駕駛
歐洲第一商學(xué)院教授Quy Huy寫了一篇文章《誰(shuí)殺死了諾基亞？》，里面提到諾基亞之所以會(huì)在智能手機(jī)戰(zhàn)中敗走麥城，是因?yàn)樵诠镜闹懈邔庸芾碚咧新拥目謶指惺沟萌径季哂卸栊?，這使得它無(wú)力應(yīng)對(duì)蘋果推出的改變游戲規(guī)則的設(shè)備。
包括大眾豐田在內(nèi)的傳統(tǒng)車企都怕成為下一個(gè)諾基亞。
大眾與豐田開展電動(dòng)化的時(shí)間點(diǎn)，可能要比中國(guó)汽車工業(yè)的起步時(shí)間還要早。大眾在1970年開始了電動(dòng)車的研發(fā)工作，豐田則在1992年成立電動(dòng)汽車研發(fā)部。雖然電動(dòng)車研發(fā)時(shí)間早，但是處于燃油車紅利時(shí)期的它們，顯然低估了電動(dòng)化降臨的速度。
其中豐田應(yīng)該是最冤的，早在2010年豐田持有特斯拉2.4%的股份，并將自己的工廠低價(jià)轉(zhuǎn)售給特斯拉。作為交換，這家特斯拉工廠代工生產(chǎn)豐田RAV4 EV車型。后該車銷量不佳，導(dǎo)致豐田與特斯拉出現(xiàn)嫌隙，豐田拋售特斯拉股票并與之分道揚(yáng)鑣。
展開 豐田為何要開放HEV技術(shù)專利
豐田的創(chuàng)新力量？雖然這是Yole今天的理解，但他說(shuō)，“一些戰(zhàn)略決策，IP訪問和其他可能會(huì)改變這種純粹的技術(shù)/經(jīng)濟(jì)形象。”盡管豐田在電動(dòng)汽車市場(chǎng)上的歷史非常強(qiáng)勁，基于全混合動(dòng)力，但羅西娜發(fā)現(xiàn)豐田“在創(chuàng)新方面失去了力量”，其方法“過(guò)于傳統(tǒng)”。豐田使用鎳氫電池就是一個(gè)例子，而大多數(shù)玩家現(xiàn)在依賴關(guān)于鋰離子電池。然而，羅西娜充滿希望。他指出，在豐田汽車中采用碳化硅（SiC）可能是“創(chuàng)新力量”的標(biāo)志。但他想知道到2020年豐田將如何完全或猶豫不決地承諾生產(chǎn)碳化硅。
