增程式
關注創建者：奈文摩爾 創建時間：2019-11-15
增程式的實例教程
而增程式電動汽車有接近純電動汽車的特性，又能解決消費者里程焦慮、電池焦慮等問題，同時能夠滿足消費者大多數出行場景，是一個較好的過渡方案。
而從技術上來說，據姚昌晟表述，由于增程純電里程長，因而必須在電池管理、輕量化、熱管理、電驅動等諸多技術上大力投入，這些技術與純電動汽車共通，有利于技術積累；此外開發增程式汽車的上游技術與純電動車接近，增程式電動汽車同樣會促進上游電池產業，以及電機、電控的持續發展。與此同時，包括增程式在內的插電式混合動力同樣需要充電，隨著插電式混合動力的推廣，會持續帶動充電基礎設施建設，從而為純電動打下基礎。
姚昌晟認為，增程式電動汽車可以有效推動新能源汽車產業發展，但目前其定義仍然有不清晰之處，行業應該在增程式電動汽車的推廣政策落實之前，明確其定義，以保障產業健康發展，避免無端的亂象。
來源：每日經濟新聞
展開 0引言
國外關于增程式驅動系統的研究開始比較早。寶馬、日產和通用關于增程式混動方案研究
較早，尤其是通用汽車已有相關增程式車型在市面上批量銷售。國內車廠如長安、吉利、廣汽等，雖然也都在針對增程式混動方案進行研究，但是到現在市面上還沒有批量的車型在銷售;互聯網汽車公司理想ONE車型將增程式混動方案推向市場，給國內增程式方案的發展帶來新希望，并最終獲得大眾的喜愛。
但是，增程式電機直接與發動機曲軸集成連接，發動機本身產生的高溫也會傳遞給電機系統，使其工作環境非常惡劣，嚴重時甚至導致電機控制器溫升過高損壞或者故障，因此開發增程式電機系統的關鍵便是有效的熱管理設計。
本文正是針對一款增程式電機控制器的散熱需求，設計了增程式電機控制器及其高效的雙面水冷散熱器，并介紹了該增程控制器整體結構和其散熱器冷卻結構。
為了進一步研究其散熱器冷卻效果，分別對該增程式電機控制器的功率模塊和薄膜電容進行了熱仿真研究和臺架溫升測試，通過對比分析可知，本文的增程式電機控制器散熱器冷卻結構具有良好的散熱效果，能夠滿足在發動機周圍長時間工作的需求，對于同類型增程式控制器的結構設計具有一定的參考價值和借鑒意義。
1總體設計
1.1控制器結構設計
圖1(a)為本文設計的增程式二合一發電機系統結構，電機控制器位于電機右上方，電機由定子和轉子組成，電機機殼法蘭面與發動機外殼法蘭安裝面連接固定，電機轉子通過轉子輪轂與發動機曲軸法蘭盤連接，實現整個增程式電驅動系統與發動機的集成。
圖1(b)為本文設計的增程式電機控制器。
展開 因此，基于能耗標準，利用仿真手段構建一個統一的增程式電動汽車能耗測試評價方法，并基于實車試驗數據對仿真結果進行驗證非常必要。最后，基于此評價方法，實現對增程式電動汽車在不同工況下的能耗表現進行評估分析。
1 增程式電動汽車模型
1.1 研究對象
選取某臺增程式電動汽車為研究對象，其主要由增程器、動力電池、驅動電機、能量管理及控制系統，以及車身和傳動等部件組成，如圖1所示。當車輛動力電池的荷電狀態（SOC）較高時，增程器不啟動，由動力電池直接向驅動電機供電，即以純電模式運行；當車輛動力電池的荷電狀態較低時，增程器啟動，并保證發動機在最高效率點工作，此時由增程器發出的電能為驅動電機供電，并將多出的電能為動力電池充電，即增程模式；當驅動電機功率需求較大，單一能源無法滿足時，則由增程器和動力電池同時供電，提供最大功率輸出。該車的主要技術參數如表1所示：
圖1 某增程式電動汽車實車模型
表1 某增程式電動汽車主要參數
1.2 建立模型
在仿真平臺的選擇上，AVL Cruise軟件包含試驗所需的整車、發動機、電機、電池、主減速器、差速器以及輪胎等多種模塊，可進行多工況、多模式的仿真，在整車性能仿真（如動力性、經濟學、排放性等）具備專業性強、精度高、運算速度快等突出優勢，滿足增程式電動汽車能耗測試仿真的需求。
展開 車企的試水
2007年-2013年，這段時間可視為增程式電動車發展的黃金時期，并一度成為新能源汽車過度階段的最佳選擇，這股熱潮也導致自主品牌紛紛試水研發。
國內第一款增程式純電動汽車奇瑞S18D-REEV在2010年首度亮相，可實現300公里的長續航里程。
隨后，吉利汽車以帝豪EC系列為基礎，推出吉利GPECS-EC7，采用磷酸鐵鋰電池和1.0升發動機，曾預計2-3年內實現量產，最終石沉大海。
2014年，廣汽發布傳祺GA5增程式電動車，售價9.93萬-21.93萬元。純電動模式下續航里程為80公里。當電池容量不足時，這款車型配備的1.0L發動機將會通過發電機給電池供電，新車最大續航里程超過600公里。該車型銷量暫未公布。
造車新勢力也青睞這類車型。此前，車和家透露消息稱，即將發布的中大型SUV將采用增程式電動系統，最大續航里程將超過1000公里，NEDC續航里程超過700公里。
不僅如此，泰克魯斯·騰風宣布打造增程式超跑，甚至拿到新能源車"準生證"的萬向汽車也曾表示打造增程式電動車。
車企嘗新勢頭火爆，但增程式電動車未能成為市場主流車型，甚至無人問津。
蔚來資本管理合伙人及投資委員會成員余寧認為，關鍵原因在于沒有高效率的增程器，在技術相對不完善的情況下，增程式電動車的優勢很難體現。另一方面，在國家補貼政策下，增程式電動車的扶持力度相對較小，促使企業更傾向純電動車型。
殷承良則認為，增程式電動車不具備市場價值。他直言，市面上真正意義上的增程式電動車寥寥無幾。"雪佛蘭Volt在美國銷量不錯，雖然通用聲稱他們的發動機不會介入到四輪驅動過程，但一直仍存在很大的爭議。而寶馬的增程式i3可能是碩果僅存的一個。"
命途多舛？
實際應用中，增程式電動車更有利于投入到商用車領域中。因道路工況較為穩定，可緩解里程問題和油耗難題。
展開 增程式電動汽車動力系統及懸置解耦設計
無論是對于傳統燃油車輛還是純電動汽車、增程式電動車，動力總成都是其最重要的振動噪聲激勵源。為對其振動噪聲進行隔離設計，獲得整車更好的NVH性能，懸置系統及動力總成的設計匹配和解耦都非常重要，為其設計重點和難點。
1. 增程器-電驅動分開布置下的解耦設計
考慮到增程式電動汽車動力系統激勵源的復雜度較高，僅從動力總成激勵源及響應特性的角度出發，推薦增程器（發動機+發電機）系統與驅動系統（電機+減速器+傳動軸）分開布置。其缺點為需要占用更多布置空間，需要設計兩套懸置減振系統，有可能需要付出更多的零部件重量、成本等；其優點為大大降低了動力系統整體設計匹配難度，易于獲得更好的NVH性能，實現整車質量分布的均勻性等。
增程器-電驅動分開布置后，電驅動系統懸置解耦設計可根據純電動車動力總成激勵源特點進行匹配開發。而對于增程器的懸置匹配和解耦設計，主要考慮增程器本身主要工作工況點與動力總成剛體模態的避頻，可根據傳統燃油車懸置設計理論進行匹配開發。
圖1 增程器-電驅動分開布置
2. 一體化增程器-電驅動系統的解耦設計
考慮到布置空間、重量、成本等因素，增程式電動車動力系統采用了較多一體化設計，即發動機+發電機+驅動電機+減速器+控制器一體化設計為一個動力系統，進行整體布置設計和優化，并共用一套懸置系統。其缺點為集成度高帶來激勵頻率復雜，設計難度高，不易獲得較好的NVH性能。
圖2 一體化增程器-電驅動系統集成舉例
由于動力總成激勵的復雜性，懸置系統的設計及解耦非常重要，對增程式電動車整車NVH性能影響很大。
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油電混合的增程式動力設計，搭配磷酸鐵鋰電池組，一次可以連續工作超過100個小時。位置、速度、水量、工作狀態等運行數據，都能通過物聯網實時回傳到手機端，方便農戶遠程“指揮”。
該設備的技術指導、華北水利水電大學副校長馬建琴介紹，智能噴灌機器人的推廣，契合了當前農業高效灌溉的迫切需求。
根據2024年的政策，國內大部分地區在售的插混和增程式汽車都能上綠牌，免征車輛購置稅。極少數地區除外，比如上海自2023年開始，就只有純電動汽車才能上綠牌。
根據以上所述，中國2024年10月份所售新車中，裝有內燃機的汽車占比依然有70.2%，穩坐大半壁江山。
比亞迪能成為“新能源一哥”，插混汽車功不可沒。其10月份共計53.6萬輛汽車中，插混占比達62.9%。
最后，基于此評價方法，實現對增程式電動汽車在不同工況下的能耗表現進行評估分析。
1 增程式電動汽車模型
1.1 研究對象
選取某臺增程式電動汽車為研究對象，其主要由增程器、動力電池、驅動電機、能量管理及控制系統，以及車身和傳動等部件組成，如圖1所示。
圖 | 新甲醇火炬
圖 | 甲醇動力重卡
遠程星智H8M甲醇增程式輕卡成為杭州第19屆亞運會火炬傳遞攝影車，通過醇氫動力的賦能，實現超長續航里程，最高續航可達1100公里，覆蓋城市配送、短途城際物流。
圖 | 甲醇火炬傳遞攝影車
在亞運會火炬嘉興站，氫能應急電源車實現首次應用。
項目背景
ACR在汽車尾氣催化轉化器方面具有熟練的技術能力，他們目前正在開發用于EREV(增程式電動車) 的微型柴油發動機。
項目背景
ACR在汽車尾氣催化轉化器方面具有熟練的技術能力，他們目前正在開發用于EREV(增程式電動車) 的微型柴油發動機。海克斯康工業軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發動機的開發過程中發揮了重要作用。
eBooster也可以作為增程式汽車的增程器，由于具有較高的壓比，能夠為發動機提供高質量進氣，使小排量發動機也能發揮更大能量，從而提高汽車里程，消除里程焦慮。同時，這款控制器也可以使用在氫燃料電池汽車上，為其動力系統提供高質量空氣。
此前專注于增程式方案的理想汽車，也計劃在高壓純電動平臺上推出多款純電動車型，通過對400kW充電樁的支持，實現10分鐘提升300-500km續航的補能速度。可以說，國內廠商在高電壓平臺方向上的開發工作也并不落后。
項目背景
ACR在汽車尾氣催化轉化器方面具有熟練的技術能力，他們目前正在開發用于EREV(增程式電動車) 的微型柴油發動機。
這些產品中，有轎車有SUV，有增程式有純電，給消費者提供了豐富的選擇。但問題是，新車型越來越多，買車的人快不夠了。
在有限的消費需求中，想要占據更多份額，就要求企業拿出更多的誠意。因此，在最近一段時間，各大車企卷配置、卷權益、卷售價，幾乎快殺瘋了。
前有理想連發三車刷屏，提前2個月啟動L8大定搶奪市場，后有小鵬G9上市不到48小時就推翻原有定價邏輯，變相降價兩萬。
