增程式的案例
曾引熱議，增程式為何成為電動汽車技術(shù)新方向？
而增程式電動汽車有接近純電動汽車的特性，又能解決消費者里程焦慮、電池焦慮等問題，同時能夠滿足消費者大多數(shù)出行場景，是一個較好的過渡方案。
而從技術(shù)上來說，據(jù)姚昌晟表述，由于增程純電里程長，因而必須在電池管理、輕量化、熱管理、電驅(qū)動等諸多技術(shù)上大力投入，這些技術(shù)與純電動汽車共通，有利于技術(shù)積累；此外開發(fā)增程式汽車的上游技術(shù)與純電動車接近，增程式電動汽車同樣會促進上游電池產(chǎn)業(yè)，以及電機、電控的持續(xù)發(fā)展。與此同時，包括增程式在內(nèi)的插電式混合動力同樣需要充電，隨著插電式混合動力的推廣，會持續(xù)帶動充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而為純電動打下基礎(chǔ)。
姚昌晟認為，增程式電動汽車可以有效推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，但目前其定義仍然有不清晰之處，行業(yè)應(yīng)該在增程式電動汽車的推廣政策落實之前，明確其定義，以保障產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展，避免無端的亂象。
來源：每日經(jīng)濟新聞
展開 增程式電機控制器高效熱分析與研究
0引言
國外關(guān)于增程式驅(qū)動系統(tǒng)的研究開始比較早。寶馬、日產(chǎn)和通用關(guān)于增程式混動方案研究
較早，尤其是通用汽車已有相關(guān)增程式車型在市面上批量銷售。國內(nèi)車廠如長安、吉利、廣汽等，雖然也都在針對增程式混動方案進行研究，但是到現(xiàn)在市面上還沒有批量的車型在銷售;互聯(lián)網(wǎng)汽車公司理想ONE車型將增程式混動方案推向市場，給國內(nèi)增程式方案的發(fā)展帶來新希望，并最終獲得大眾的喜愛。
但是，增程式電機直接與發(fā)動機曲軸集成連接，發(fā)動機本身產(chǎn)生的高溫也會傳遞給電機系統(tǒng)，使其工作環(huán)境非常惡劣，嚴重時甚至導(dǎo)致電機控制器溫升過高損壞或者故障，因此開發(fā)增程式電機系統(tǒng)的關(guān)鍵便是有效的熱管理設(shè)計。
本文正是針對一款增程式電機控制器的散熱需求，設(shè)計了增程式電機控制器及其高效的雙面水冷散熱器，并介紹了該增程控制器整體結(jié)構(gòu)和其散熱器冷卻結(jié)構(gòu)。
為了進一步研究其散熱器冷卻效果，分別對該增程式電機控制器的功率模塊和薄膜電容進行了熱仿真研究和臺架溫升測試，通過對比分析可知，本文的增程式電機控制器散熱器冷卻結(jié)構(gòu)具有良好的散熱效果，能夠滿足在發(fā)動機周圍長時間工作的需求，對于同類型增程式控制器的結(jié)構(gòu)設(shè)計具有一定的參考價值和借鑒意義。
1總體設(shè)計
1.1控制器結(jié)構(gòu)設(shè)計
圖1(a)為本文設(shè)計的增程式二合一發(fā)電機系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，電機控制器位于電機右上方，電機由定子和轉(zhuǎn)子組成，電機機殼法蘭面與發(fā)動機外殼法蘭安裝面連接固定，電機轉(zhuǎn)子通過轉(zhuǎn)子輪轂與發(fā)動機曲軸法蘭盤連接，實現(xiàn)整個增程式電驅(qū)動系統(tǒng)與發(fā)動機的集成。
圖1(b)為本文設(shè)計的增程式電機控制器。
展開 增程式電動汽車能耗測試仿真試驗研究
因此，基于能耗標準，利用仿真手段構(gòu)建一個統(tǒng)一的增程式電動汽車能耗測試評價方法，并基于實車試驗數(shù)據(jù)對仿真結(jié)果進行驗證非常必要。最后，基于此評價方法，實現(xiàn)對增程式電動汽車在不同工況下的能耗表現(xiàn)進行評估分析。
1 增程式電動汽車模型
1.1 研究對象
選取某臺增程式電動汽車為研究對象，其主要由增程器、動力電池、驅(qū)動電機、能量管理及控制系統(tǒng)，以及車身和傳動等部件組成，如圖1所示。當車輛動力電池的荷電狀態(tài)（SOC）較高時，增程器不啟動，由動力電池直接向驅(qū)動電機供電，即以純電模式運行；當車輛動力電池的荷電狀態(tài)較低時，增程器啟動，并保證發(fā)動機在最高效率點工作，此時由增程器發(fā)出的電能為驅(qū)動電機供電，并將多出的電能為動力電池充電，即增程模式；當驅(qū)動電機功率需求較大，單一能源無法滿足時，則由增程器和動力電池同時供電，提供最大功率輸出。該車的主要技術(shù)參數(shù)如表1所示：
圖1 某增程式電動汽車實車模型
表1 某增程式電動汽車主要參數(shù)
1.2 建立模型
在仿真平臺的選擇上，AVL Cruise軟件包含試驗所需的整車、發(fā)動機、電機、電池、主減速器、差速器以及輪胎等多種模塊，可進行多工況、多模式的仿真，在整車性能仿真（如動力性、經(jīng)濟學(xué)、排放性等）具備專業(yè)性強、精度高、運算速度快等突出優(yōu)勢，滿足增程式電動汽車能耗測試仿真的需求。
展開 劃歸純電動領(lǐng)域，增程式電動車能不能起死回生？
車企的試水
2007年-2013年，這段時間可視為增程式電動車發(fā)展的黃金時期，并一度成為新能源汽車過度階段的最佳選擇，這股熱潮也導(dǎo)致自主品牌紛紛試水研發(fā)。
國內(nèi)第一款增程式純電動汽車奇瑞S18D-REEV在2010年首度亮相，可實現(xiàn)300公里的長續(xù)航里程。
隨后，吉利汽車以帝豪EC系列為基礎(chǔ)，推出吉利GPECS-EC7，采用磷酸鐵鋰電池和1.0升發(fā)動機，曾預(yù)計2-3年內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)，最終石沉大海。
2014年，廣汽發(fā)布傳祺GA5增程式電動車，售價9.93萬-21.93萬元。純電動模式下續(xù)航里程為80公里。當電池容量不足時，這款車型配備的1.0L發(fā)動機將會通過發(fā)電機給電池供電，新車最大續(xù)航里程超過600公里。該車型銷量暫未公布。
造車新勢力也青睞這類車型。此前，車和家透露消息稱，即將發(fā)布的中大型SUV將采用增程式電動系統(tǒng)，最大續(xù)航里程將超過1000公里，NEDC續(xù)航里程超過700公里。
不僅如此，泰克魯斯·騰風宣布打造增程式超跑，甚至拿到新能源車"準生證"的萬向汽車也曾表示打造增程式電動車。
車企嘗新勢頭火爆，但增程式電動車未能成為市場主流車型，甚至無人問津。
蔚來資本管理合伙人及投資委員會成員余寧認為，關(guān)鍵原因在于沒有高效率的增程器，在技術(shù)相對不完善的情況下，增程式電動車的優(yōu)勢很難體現(xiàn)。另一方面，在國家補貼政策下，增程式電動車的扶持力度相對較小，促使企業(yè)更傾向純電動車型。
殷承良則認為，增程式電動車不具備市場價值。他直言，市面上真正意義上的增程式電動車寥寥無幾。"雪佛蘭Volt在美國銷量不錯，雖然通用聲稱他們的發(fā)動機不會介入到四輪驅(qū)動過程，但一直仍存在很大的爭議。而寶馬的增程式i3可能是碩果僅存的一個。"
命途多舛？
實際應(yīng)用中，增程式電動車更有利于投入到商用車領(lǐng)域中。因道路工況較為穩(wěn)定，可緩解里程問題和油耗難題。
展開 
增程式電動汽車動力系統(tǒng)及懸置解耦設(shè)計
增程式電動汽車動力系統(tǒng)及懸置解耦設(shè)計
無論是對于傳統(tǒng)燃油車輛還是純電動汽車、增程式電動車，動力總成都是其最重要的振動噪聲激勵源。為對其振動噪聲進行隔離設(shè)計，獲得整車更好的NVH性能，懸置系統(tǒng)及動力總成的設(shè)計匹配和解耦都非常重要，為其設(shè)計重點和難點。
1. 增程器-電驅(qū)動分開布置下的解耦設(shè)計
考慮到增程式電動汽車動力系統(tǒng)激勵源的復(fù)雜度較高，僅從動力總成激勵源及響應(yīng)特性的角度出發(fā)，推薦增程器（發(fā)動機+發(fā)電機）系統(tǒng)與驅(qū)動系統(tǒng)（電機+減速器+傳動軸）分開布置。其缺點為需要占用更多布置空間，需要設(shè)計兩套懸置減振系統(tǒng)，有可能需要付出更多的零部件重量、成本等；其優(yōu)點為大大降低了動力系統(tǒng)整體設(shè)計匹配難度，易于獲得更好的NVH性能，實現(xiàn)整車質(zhì)量分布的均勻性等。
增程器-電驅(qū)動分開布置后，電驅(qū)動系統(tǒng)懸置解耦設(shè)計可根據(jù)純電動車動力總成激勵源特點進行匹配開發(fā)。而對于增程器的懸置匹配和解耦設(shè)計，主要考慮增程器本身主要工作工況點與動力總成剛體模態(tài)的避頻，可根據(jù)傳統(tǒng)燃油車懸置設(shè)計理論進行匹配開發(fā)。
圖1 增程器-電驅(qū)動分開布置
2. 一體化增程器-電驅(qū)動系統(tǒng)的解耦設(shè)計
考慮到布置空間、重量、成本等因素，增程式電動車動力系統(tǒng)采用了較多一體化設(shè)計，即發(fā)動機+發(fā)電機+驅(qū)動電機+減速器+控制器一體化設(shè)計為一個動力系統(tǒng)，進行整體布置設(shè)計和優(yōu)化，并共用一套懸置系統(tǒng)。其缺點為集成度高帶來激勵頻率復(fù)雜，設(shè)計難度高，不易獲得較好的NVH性能。
圖2 一體化增程器-電驅(qū)動系統(tǒng)集成舉例
由于動力總成激勵的復(fù)雜性，懸置系統(tǒng)的設(shè)計及解耦非常重要，對增程式電動車整車NVH性能影響很大。
展開 聊聊增程式電動汽車的差異化優(yōu)勢
在增程式車型這個細分領(lǐng)域里面，目前理想汽車獨樹一幟。從銷量來看，7月交付8589輛理想ONE，同比增長251.3%，環(huán)比增長11.4%。2021年前七個月，理想汽車靠這一款車總交付量達38743輛。從當前來看，不依靠牌照政策的插電式混合動力PHEV，出現(xiàn)了兩種分化、兩條路線：一條路線是增程式，賣點是純電動汽車的體驗加上用油補電；另一條路線就是DMi——可插電混合動力，比常規(guī)混合動力更省油，加速性更好。
圖1 理想ONE 2021年銷量
一、 增程式混合動力的優(yōu)勢
理想ONE這臺車，還是超過了很多人的預(yù)期，從目前來看，它實現(xiàn)了這么幾點：
足夠大：在空間足夠大的前提下，把純電動的體驗和在線用油補能的特點結(jié)合在一起。從行業(yè)內(nèi)的評價來看，這臺車因為發(fā)動機被詬??；但是從用戶角度來看，他們在意的點是，發(fā)動機是不是用來直接驅(qū)動車，這是從用戶視角來區(qū)分車是混動還是增程，最大限度的減少了發(fā)動機不完美對這臺車造成的影響。
足夠的續(xù)航：從當下的宣傳來看，這臺車的主要賣點之一，就是比同等大小下的純電動汽車能覆蓋更遠的范圍。純電汽車受制于續(xù)航里程和充電設(shè)置，使用范圍是沒辦法覆蓋更遠途的需求，只能在城市范圍內(nèi)銷售。也就是說，大型純電動BEV定位往往是家庭第二臺車，而增程式車的（對車型有要求的）潛在消費者，是可以只留下一臺車就滿足通勤和家庭需求的。目前對于不了解充電設(shè)施的消費者，BEV和EREV這種差異還是很明顯的。尤其是在長途旅行中找充電設(shè)施方面，這體驗
使用的體驗：在這方面，我是有切身感受的。一旦續(xù)航能到200公里+，消費者是更愿意把它當作純電動使用，消費者甚至?xí)L試使用快充來補電；而80公里以下的插電，實際使用下，每天還是要充電的。
展開 基于阿特金森循環(huán)的增程式電動車能量控制策略
增程式電動汽車能夠通過外接充電的方式獲取廉價的電網(wǎng)電能。當動力電池的電量充足時能夠以純電動汽車的方式運行，增程式電動汽車通過增程器來延長純電動汽車僅由電池驅(qū)動導(dǎo)致的較短續(xù)航里程。目前混合動力電驅(qū)動系中所用的發(fā)動機，大多采用傳統(tǒng)的奧托循環(huán)發(fā)動機。在上期推文增程式電動汽車中，我們提到阿特金森循環(huán)發(fā)動機的熱效率較高，燃油經(jīng)濟性較好，越來越多混合動力車采用阿特金森循環(huán)發(fā)動機。高膨脹比阿特金森循環(huán)可以有效提高混合動力汽車發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性，并通過合理的匹配控制可以獲得最優(yōu)的動力性、經(jīng)濟性和排放性。
E-REV能量管理控制策略是整車控制的關(guān)鍵。國內(nèi)外對增程式電動汽車控制策略的研究主要分為基于規(guī)則的控制策略、基于優(yōu)化的控制策略和智能控制策略。其中，基于優(yōu)化的控制策略，如瞬時優(yōu)化控制策略，全局優(yōu)化控制策略算法均需要大量的運算，對整車控制系統(tǒng)硬件要求較高，不利于實際應(yīng)用。近年來，隨著智能控制(如模糊控制、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制等)算法的發(fā)展，智能控制策略也被廣泛應(yīng)用于增程式電動汽車的能量管理中，但由于其需要先驗知識和復(fù)雜的訓(xùn)練過程而難以在實際車輛上應(yīng)用。目前實車廣泛采用基于規(guī)則的控制策略。
1.阿特金森發(fā)動機工作特點
在阿特金森循環(huán)中，在活塞到達下一止點后上升一段時間，進氣門在這段時間仍然處于開啟狀態(tài)，有一部分混合氣體被推回到進氣歧管，降低了實際壓縮比。在膨脹行程末，當汽缸內(nèi)的壓力降低至稍高于大氣壓時，再開啟排氣氣門，提高了膨脹沖程后端的能量利用，壓縮比小于膨脹比，如圖1，圖2為傳統(tǒng)發(fā)動機與阿特金森發(fā)動機配氣圖解。阿特金森發(fā)動機可產(chǎn)生較高的熱效率，燃油經(jīng)濟性也較好。
阿特金森循環(huán)發(fā)動機在低速運行時，進氣門晚關(guān)閉會使氣缸內(nèi)混合氣變少，導(dǎo)致其低速時扭矩較小。雖然長活塞行程能夠充分利用燃油的能量，提高經(jīng)濟性，但行程較長也限制了發(fā)動機轉(zhuǎn)速的升高，不利于發(fā)動機高速運轉(zhuǎn)。
展開 應(yīng)用CFD提高增程式電動車的渦輪增壓器的效率
項目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動車) 的微型柴油發(fā)動機。?？怂箍倒I(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動機的開發(fā)過程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機顆粒物過濾器) 方式實際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個地區(qū)的法規(guī)標準。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
圖1：ACR EXCAT和ACR DPF
ACR不僅生產(chǎn)了各種催化設(shè)備、蜂窩煤和過濾器，他們也生產(chǎn)ACR-NHBL52，這是一種便攜式家用電源，旨在降低峰值電力使用，并在緊急情況下提供備用電源。ACR配備了廣泛的技能和工具，憑借這些不僅可以為他們自己的產(chǎn)品進行評估，同時也可以為其他公司提供評估服務(wù)。
ACR最近致力于開發(fā)小型發(fā)動機，以延長EV(電動汽車)的行駛里程。ACR的執(zhí)行工程師Keiji Kishishita先生，負責管理開發(fā)輔助發(fā)動機和渦輪增壓器系統(tǒng)的整個EREV項目。
展開 應(yīng)用CFD提高增程式電動車的渦輪增壓器的效率
項目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動車) 的微型柴油發(fā)動機。?？怂箍倒I(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動機的開發(fā)過程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機顆粒物過濾器) 方式實際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個地區(qū)的法規(guī)標準。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
展開 設(shè)計仿真 | 應(yīng)用CFD提高增程式電動車的渦輪增壓器的效率
項目背景
ACR在汽車尾氣催化轉(zhuǎn)化器方面具有熟練的技術(shù)能力，他們目前正在開發(fā)用于EREV(增程式電動車) 的微型柴油發(fā)動機。?？怂箍倒I(yè)軟件旗下的Cradle CFD軟件在微型柴油發(fā)動機的開發(fā)過程中發(fā)揮了重要作用。
ACR在開發(fā)卡車和其他柴油動力車輛的排放控制裝置方面具有很高的技術(shù)能力。用于柴油機的PM(顆粒物) 排放控制裝置可以分為兩種方式，其中DPF(柴油機顆粒物過濾器) 方式實際上是收集燃燒的PM。另一種方式是使用氧化催化劑，如將鉑金利用氧化反應(yīng)來去除PM。ACR PMR是一種用于車輛的PM控制裝置，它符合日本八個地區(qū)的法規(guī)標準。ACR還生產(chǎn)ACR-EXCAT，一種催化式 的PM控制裝置，用于排放PM水平較低的車輛(圖1) 。ACR NXPR是一種控制氮氧化物和PM裝置，是一款非常受歡迎的產(chǎn)品。
展開 相較于48V與PHEV REEV為何很難成為市場主流?
這并不難理解，假設(shè)一輛增程式電動車使用的是動力電池組加上大增程器，這當然可以實現(xiàn)足夠長的續(xù)航里程，但是此時車輛整體重量和效率的比值就不太樂觀，而如果使用的是動力電池組加上小增程器，續(xù)航里程的增幅不會特別顯著，但有利于降低車輛成本。因此，增程式電動汽車需要巧用電池和發(fā)動機，如果不進行合理的搭配，則可能會適得其反。
另外，做增程式電動車，還需要在純發(fā)電的小排量發(fā)動機上做很多的投入。據(jù)了解，增程式電動車平臺的研發(fā)難度系數(shù)太大，傳統(tǒng)的燃油車平臺無法匹配在電動車上面，例如發(fā)動機、驅(qū)動電機、電池以及增程式發(fā)電機的布局都無法兼容。從以往的案例來看，寶馬i3在推出之前，先研發(fā)出一套全新的電動車平臺，不過研發(fā)周期相對較長，研發(fā)成本也不低。相對來說，插電混動車型的技術(shù)要求和成本則要比增程式電動車低一個檔次，由此也就不難理解車企為何對增程式電動車的布局如此謹慎了。
總而言之，未來增程式電動車要實現(xiàn)快速的增長，恐怕還需要更多的動力，這動力可能來自于政策的支持，也可能來自于消費者相關(guān)需求的推動。
展開 
混合動力汽車動力系統(tǒng)概述（上)
一、增程式混合動力系統(tǒng)原理
增程式混合動力汽車是在純電動車的基礎(chǔ)上，增加一臺增程器
增程式混合動力由發(fā)動機、發(fā)電機和驅(qū)電動機三部分動力總成組成，它們之間用串聯(lián) 方式組成動力單元系統(tǒng)。增程式混合動力系統(tǒng)主要運行模式：純電驅(qū)動、串聯(lián)增程。
PN：發(fā)動機輸出功率；PO：增程器輸出的電功率; PI：車輛驅(qū)動電機需求功率；PB：電池組充放電功率，設(shè)充電為正，放電為負；系統(tǒng)根據(jù)PI的需求，控制發(fā)動機的扭矩（N）及轉(zhuǎn)速（n）PI=PO+PB;當負載PI=0時，增程器輸出全部向電池組充電；當負載需求PI＜PO時，增程器提供驅(qū)動器電源的同時，向電池組充電；當負載需求PI＞PO時，電池組放電（-PB），滿足PI的需求；
提高系統(tǒng)效率
提高發(fā)電機組的效率：
發(fā)電機與發(fā)動機的優(yōu)化匹配，發(fā)電機高效區(qū)與發(fā)動機高效區(qū)的重合；控制發(fā)動機始終工作在低燃油消耗率區(qū)內(nèi)；發(fā)揮發(fā)電機通過逆變器能快速穩(wěn)定工況的特點，保證發(fā)動機始終工作為最佳點火 角；發(fā)電功率與驅(qū)動功率需求的跟隨：在油模式下，電池的主要作用是平衡電量（削 峰填谷），電池的充電-放電循環(huán)，將損耗7-10%（0.96*0.96），盡量減少電池的 充放電；電機驅(qū)動系統(tǒng)的效率：提高電機及驅(qū)動器的效率；動力系統(tǒng)的匹配優(yōu)化，采用兩 擋變速箱；
該增程器由一款直列三缸汽油機、ISG發(fā)電機、發(fā)電機控制器、以及集成增程器控制功能
的ECU組成。最大功率可達40Kw，可基本滿足純電動輕型客車、物流車增程式電動汽車的需求。
展開 理想2023年推純電動汽車晚不晚？
增程產(chǎn)品能否為理想純電鋪好臺階？
在2023年純電產(chǎn)品正式交付之前，理想仍將在增程式電動汽車繼續(xù)深耕。
根據(jù)其產(chǎn)品規(guī)劃，現(xiàn)階段理想正在基于現(xiàn)有增程式電動汽車平臺上研發(fā)X平臺，并將在2022年推出一款全尺寸豪華增程式電動SUV，配備其下一代增程式電動動力系統(tǒng)。理想汽車創(chuàng)始人兼CEO李想對新款車型的市場表現(xiàn)信心滿滿。
從數(shù)據(jù)來看，理想ONE自2019年12月開始正式交付，其交付量在過去一年間逐漸爬坡，隨后于今年6月迎來中期改款，并在7月創(chuàng)造了交付量歷史新高，達到8589輛。理想汽車也憑借這一款車位居當月新勢力交付量第一。
而按照理想預(yù)期，理想ONE將在今年9月實現(xiàn)月交付量過萬。
在理想ONE上市后市場表現(xiàn)向好的過程中，行業(yè)內(nèi)諸如賽力斯、東風嵐圖等品牌相繼布局增程式電動汽車，但截至目前除尚未交付的嵐圖FREE，有華為加持的賽力斯SF5銷量也并沒有很好的表現(xiàn)。從今年上半年國內(nèi)增程式電動汽車的上險量來看，理想ONE仍占據(jù)著增程式電動汽車市場約97%的份額。
展開 新能源汽車丨插電式混合動力(增程式)電動汽車
新能源汽車丨插電式混合動力(增程式)電動汽車
純電動汽車續(xù)航短，混合動力汽車是個好選擇
一般常見的混合動力汽車可以分為油電混合動力汽車、插電式混合動力汽車、增程式混合動力汽車。
油電混合動力汽車搭載內(nèi)燃機、電動機和電池組。油電混合動力汽車最明顯的特點是沒有外接充電電源，電動機輔助內(nèi)燃機工作。在車輛行駛過程中的剎車減速操作會觸發(fā)能量回收系統(tǒng)，因此在車輛的燃油經(jīng)濟性方面，油電混合動力汽車比傳統(tǒng)燃油車的表現(xiàn)要好。除此之外，油電混合系統(tǒng)在發(fā)動機啟停狀態(tài)時，降低發(fā)動機啟動的震動，提高整體運轉(zhuǎn)的平順性，提供更加優(yōu)秀的行駛質(zhì)感。
代表車型：豐田卡羅拉雙擎
插電式混合動力汽車，顧名思義就是在車身外側(cè)預(yù)留充電口，可以外接插頭充電，這也是與油電混合動力汽車不同的一點。插電式混合動力汽車同樣搭載電動機、電池組和內(nèi)燃機。一般地，插電混合動力汽車相對于油電混合動力汽車，它的電池容量更大，對于短途出行的朋友們來說，可以做到和純電動汽車一樣的零污染出行。
代表車型：2017款比亞迪秦1.5T
增程式混合動力汽車也就是一種串聯(lián)式混合動汽車。它和油電和插電混動不同的是，增程式混合動力汽車的內(nèi)燃機只帶動發(fā)電機發(fā)電給電池組充電，內(nèi)燃機不直接參與驅(qū)動汽車。和插電式混動動力汽車相比，單獨電機驅(qū)動車輛不如插電式混合動力汽車的加速快，低扭的動力也稍弱。
增程式混合動力汽車雖不及油電混動和插電混動的動力輸出表現(xiàn)，但是它的內(nèi)燃機做工充電作用使得它的續(xù)航能力比純電動汽車強，也就避免了純電動汽車因電量耗盡無法繼續(xù)行駛的尷尬。
增程式混合動力汽車因其能量轉(zhuǎn)化率低、損失嚴重，導(dǎo)致車輛油耗表現(xiàn)不佳，在今后的混合動力汽車的發(fā)展中，它可能會被時代淘汰，這也不難從當前各大廠商大力推出插電混動車型和油電混動車型中看出這一點。
代表車型：寶馬i3 增程版
綜合純電動汽車和上述三種混合動力汽車各方面的優(yōu)缺點來看，純電動汽車在節(jié)能環(huán)保方面的優(yōu)勢毋庸置疑。
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