碰撞率
關注創建者：Guitarboy 創建時間：2019-11-07
碰撞率的實例教程
基于EyeQ?4H PbM平臺的新一代智能防碰撞方案針對夜間行人、遠光燈干擾、雨雪霧霾、隧道燈光干擾、超規違規車輛等本地特色的復雜應用場景擴展了多項智能化功能：
夜間行人識別：根據夜間行人事故率是白天三倍業界痛點，新增了夜間（并非漆黑狀態）行人識別功能，極大地減少了夜間的行人碰撞，保障行車安全；
通用障礙物識別：對墻體、水泥墩、護欄等普通障礙物的識別使攝像頭傳感器方案的算法突破了業界其他方案的極限；
3D探測：相比普通2D探測，3D探測增加了目標高度、朝向等維度信息，提高了目標置信度；
特殊車輛識別：相比市場上其他同類攝像頭，加強了夜間對異形車輛、無尾燈車輛的識別能力，并加入了獨特的橫向車輛識別算法，為覆蓋更多極端應用場景提供了支持。
向數據要效益
今天，大數據的重要性不言而喻。據統計，在Mobileye技術的支持下，安裝該系統的車輛碰撞率下降了75%，碰撞損失減少了49%，到目前為止尚未發生人員傷亡事故。
所托瑞安創始人兼CEO徐顯杰滿意地表示：“經過四年多的合作，我們基于PbM平臺開發了能夠滿足不同行業客戶差異化需求的十余款迭代產品和14代基于數據驅動的算法升級。我們也與慕尼黑再保險達成了戰略合作，還與太平洋財險、人壽財險、中國太平、渤海財險、大地保險、恒邦財險、永安財險、紫金保險等十余家主流保險公司達成了全面深度合作，商用車安全解決方案得到了保險公司的高度認可?！? 時下，跨界融合已成為汽車行業的一個主流，2020年8月，特斯拉在中國成立了保險經紀公司，邁出了進軍汽車保險市場的第一步。
展開 [1]
當紅細胞以低速碰撞血管壁時，是相對安全的。Yun和Tan[2]指出，在6m/s的臨界速度下，紅細胞有破裂的風險。由圖8可以得出，當發生約1.6%的碰撞時，相對速度超過6m/s，血細胞就會破裂和損傷?？傊@些碰撞主要發生在葉輪出口和后導葉片前部。通過優化導向葉片和后導葉片，可以減少溶血。同時，進一步驗證了CFD-DEM耦合方法的正確性，并通過溶血指數進一步改善血細胞粒子與壁面的相互作用。
圖8.相對速度與碰撞率。[1]
總之， CFD-DEM耦合方法的正確性得到了進一步驗證。血細胞粒子在葉輪出口和入口處的壓力梯度較大，容易導致血細胞破裂和溶血，因此壓力梯度是優化血泵結構的重點。
4.參考文獻
[1] Lizhi Cheng, Jianping Tan, Zhong Yun, et al. Analysis of flow field and hemolysis index in axial flow blood pump by computational fluid dynamics–discrete element method. The International Journal of Artificial Organs 2021; 44(1):46-54.
[2] Yun Z and Tan J. Simulation analysis of the high-speed spiral blood pump based on the shear injure principle of blood.
展開 考慮碰撞中材料應變率的影響，因此，塑料內飾板定義不同應變速率下的非線性真實應力-應變曲線，如圖4所示。
3.4 參數設置
邊界條件為前門門框外圍固定約束；內飾板之間采用螺栓及卡扣方式連接；沖擊頭與車門內飾板、內飾板之間、內飾板與前門門框采用接觸關系，車門內飾板之間的摩擦系數設定為0.1，沖擊頭及車門鈑金與內飾板的摩擦系數設定為0.15?？紤]到碰撞后緩沖泡沫可能破裂，在緩沖泡沫和鈑金件之間設置侵蝕接觸[3]。
4 計算結果
4.1 胸部碰撞區域
由于內飾板之間卡扣連接方式過多，考慮緩沖泡沫與卡扣可能會干涉，因此，胸部暫無設置緩沖泡沫，胸部碰撞區域結果如圖5所示，
由圖5可以看出，當T=0.0043s時，內飾板潰縮空間為25mm，此時，胸部的最大沖擊力為2144N，滿足設計要求（在潰縮空間25mm范圍內，內飾板沖擊接觸力≤3.0KN）。同時，碰撞吸收能量為29868N·mm。
4.2 腹部碰撞區域
由于扶手盒結構的限制，緩沖泡沫未能直接作用在腹部碰撞區域，因此，緩沖泡沫對腹部的吸能影響很小，腹部碰撞區域結果如圖6所示，
由圖6可以看出，當T=0.0104s時，內飾板潰縮空間為30mm，此時，胸部的最大沖擊力為1301N，滿足設計要求（在潰縮空間30mm范圍內，內飾板沖擊接觸力≤2.5KN）。同時，碰撞吸收能量為16213N·mm。
展開 當地時間10月7日，特斯拉官網發布了一篇長篇博文，稱其將Model 3打造成了“有史以來最安全的汽車”，并稱NHTSA的測試顯示，Model 3是NHTSA有史以來所有被測車輛中，碰撞致傷率最低的車型，概率不到6%。
當地時間10月9日，NHTSA在一份聲明中稱，該機構只是將碰撞測試綜合成一個總體的安全評級，且沒有對評級相同的車型進行排名。NHTSA除了進行評級外，不區分安全性能，因此在達到5星評級的車輛中，沒有“最安全”的車輛。
特斯拉Model 3在正面和側面碰撞測試、防側傾和整體測試中都獲得了5星評級。2018年款福特野馬(Mustang)、本田雅閣(Accord)、斯巴魯翼豹(Impreza)和力獅(Legacy)以及豐田凱美瑞(Camry)也在該機構最近一批的此類測試中獲得5星評級。
NHTSA在關于廣告和溝通領域使用碰撞測試結果的指南中警告稱，用“最安全”和“完美”等詞匯來描述某一特定評級或總體得分是具有誤導性的。
對NHTSA碰撞測試評級做出狂妄言論的公司，可能會身處美國聯邦貿易委員會(Federal Trade Commission)等其他機構的水深火熱之中。NHTSA在指南中警告稱，該機構或將對其碰撞測試評級的“有意識的錯誤陳述或錯誤描述”提交給其他州或聯邦機構。2013年，當特斯拉稱其Model S的安全得分相當于5.4星時，NHTSA也發表了類似聲明。
展開 因此，中等重疊碰撞發生率是小重疊的2倍，是我國乘用車前部碰撞事故中最常見的情況。
由此可見，中保研C-IASI之所以采用正面25%偏置碰撞試驗，為的就是對概率雖小卻危害巨大的小重疊碰撞事故進行分析，并用采用剛性壁障來模擬極端情況；而中汽研C-NCAP則以我國發生概率最高的中等重疊為重點，用可變形吸能壁障模擬真實情況下的對向車輛、防護欄等，于是便采用了40%重疊可變形壁障碰撞試驗。
總結：25%和40%兩種偏置碰撞沒有靠不靠譜之分，兩者只是在模擬事故時有著不同的側重點而已。而25%偏置碰撞則對車身結構提出了更嚴格的考驗，也引導著各大廠家為生產出更安全的汽車而不斷努力。
再次申明本案例僅用于學習交流，不用于營利！
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總之， CFD-DEM耦合方法的正確性得到了進一步驗證。血細胞粒子在葉輪出口和入口處的壓力梯度較大，容易導致血細胞破裂和溶血，因此壓力梯度是優化血泵結構的重點。
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現行法規行人保護評測方法3
事故統計表明，頭部是行人與車輛發生碰撞時致死率最高的人體部位，腿部則是致殘率最高的人體部位?，所以現階段國內外主流的行人保護評測都把頭部和腿部的評測作為最主要的評測內容。
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事故統計表明，頭部是行人與車輛發生碰撞時致死率最高的人體部位，腿部則是致殘率最高的人體部位?，所以現階段國內外主流的行人保護評測都把頭部和腿部的評測作為最主要的評測內容。
據統計，在Mobileye技術的支持下，安裝該系統的車輛碰撞率下降了75%，碰撞損失減少了49%，到目前為止尚未發生人員傷亡事故。
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側面碰撞的致死率則居第一位。側面碰撞也是汽車碰撞的一種常見形式，在汽車側面碰撞中，沒有像在正面碰撞中發動機艙和前縱梁那樣的吸能機構，碰撞能量主要靠車門和車立柱的變形來吸收。如下圖所示為汽車側面碰撞有限元模型。
本次側面碰撞選用移動壁障與試驗車進行碰撞模擬仿真試驗，本次側面碰撞是用移動壁障90°側面碰撞汽車進行的模擬，即移動壁障車中線與汽車中線的夾角為90°。
重疊率表示碰撞期間自車寬度與障礙物接觸的百分比。潛在的追尾碰撞通過觸發AEB系統來避免。觸發AEB系統0.1s后，車輛以1.8m/s2減速，各種情況下的TTC在表3中列出。值得強調的是，制動始終作為首選，只有自車達到了TTCbrake這一臨界點，AES系統才會被觸發。
龔慧靈 MSC軟件 Digimat應用工程師
西北工業大學復合材料專業，具有10年航空及復合材料仿真工程經驗，廣泛了解國內外客戶對于復合材料仿真的需求，參與研制/咨詢的項目包括：復合材料高速碰撞（考慮應變率）、A-&B-許用值減樣獲取、復合材料尾翼強度分析、復合材料壁板結構疲勞異常失效模式排故等，致力于將先進復合材料失效分析技術推廣至國內客戶的工程實踐。
因此，中等重疊碰撞發生率是小重疊的2倍，是我國乘用車前部碰撞事故中最常見的情況。
1，根據美國汽車協會基金會 (AAA Foundation) 交通安全報告2，這些碰撞減少能夠將載客車輛碰撞的受傷率降低37%，死亡率降低29%。
1 概述
在各種汽車碰撞事故中，汽車側面碰撞事故發生率僅次于正面碰撞，其造成死亡和重傷的人數占交通事故死亡和重傷人數的23%[1]。而汽車側面碰撞主要靠車門內飾板總成和和乘員安全約束系統吸收能量，車門內飾板作為側面碰撞過程中與乘員直接接觸的部件，對于能量吸收、降低碰撞速度、降低乘員的撞擊傷害具有重要作用[2]。
