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        在網(wǎng)上看到這篇關(guān)于40%重疊量or25%重疊量偏置碰更有說服力，對于碰撞相關(guān)專業(yè)知識科普性較強，于是便摘取過來與大家分享。

       C-IASI成功完成了對上汽大眾帕薩特2019款280TSI 商務(wù)版的正面25%偏置碰撞試驗。時速64km/h的25%偏置碰撞屬于非常嚴苛的剛性壁碰撞，剛性壁避開車輛前防撞梁，直接考驗車輛乘員艙的車身結(jié)構(gòu)安全性。25%偏置碰撞就是特意避開車輛專門設(shè)計的防撞結(jié)構(gòu)，撞擊能量只能由乘員艙前部的A柱，以及前車身下面的底盤分散和吸收。為了應(yīng)對25%偏置碰撞，某些車企甚至只在左側(cè)車身上焊接加裝了加固件，而右側(cè)車身則沒有。這種“作弊”的行為已經(jīng)被美國的IIHS證實，并在今后的25%碰撞中隨機選擇碰撞車輛的左邊還是右邊。

       而在更廣泛的交通事故中，出現(xiàn)25%偏置剛性碰撞的情況還是比較少的，所以歐洲的E-NCAP與中汽研的C-NCAP采用交通事故常見的40%重疊可變形壁偏置碰撞，被撞障礙物可以變形吸能，且車輛前防撞梁能起到吸能作用。后來中國汽車技術(shù)研究中心有限公司的實車碰撞試驗室內(nèi)（C-NCAP），成功完成了對上汽大眾帕薩特2019款330TSI精英版正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗。

        NCAP（New Car Assessment Programme），譯為新車評價規(guī)程，1979年由美國最先采用，由NHTSA（美國高速公路安全管理局）執(zhí)行，汽車安全性自那時起逐漸被廣大消費者所了解。在之后的30年間，許多國家（地區(qū)）都相繼開展了 NCAP 評價，命名規(guī)則為“國家（地區(qū)）+NCAP”。其中最權(quán)威的E-NCAP（歐盟NCAP），以“以人為本”為工作重點，有著最為完善的行人保護評價準則，并模擬在交通事故中大概率出現(xiàn)的碰撞事故。

       2006年，在充分研究并借鑒其他國家（地區(qū)）NCAP發(fā)展經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國汽車標準、技術(shù)和經(jīng)濟發(fā)展水平，中國汽車技術(shù)研究中心（簡稱“中汽研”）正式建立了C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）。C-NCAP直接面向消費者公布試驗結(jié)果，能夠反映汽車的實際安全水平，因此各大車企都把它視作汽車開發(fā)的重要評估依據(jù)，好成績還可作為產(chǎn)品宣傳內(nèi)容。C-NCAP最大特點在于從實際情況出發(fā)，對大概率發(fā)生的交通事故進行模擬試驗，例如與E-NCAP都采用了40%重疊可變形壁障碰撞試驗。上述帕薩特第二次碰撞試驗便是按照《C-NCAP管理規(guī)則（2018年版）》完成的。

        美國除了有上述提到的NHTSA之外，還有一家標準更嚴格的NCAP機構(gòu)——IIHS。IIHS（美國公路安全保險協(xié)會），早在1959年便由美國國內(nèi)的汽車保險公司投資成立，主要研究市售乘用車輛和汽車用品安全性，以此降低交通事故的發(fā)生率，以及事故中的人員傷害和財產(chǎn)損失。2012年，IIHS率先推出了正面25%小區(qū)域重疊碰撞試驗，奧迪A4、奔馳C級、雷克薩斯ES等多款車型試驗結(jié)果均慘不忍睹。

        隨著中國汽車保險行業(yè)的不斷發(fā)展，在中國保險行業(yè)協(xié)會的指導(dǎo)下，中國汽車工程研究院股份有限公司與中保研汽車技術(shù)研究院有限公司（簡稱“中保研”），在充分研究并借鑒IIHS經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，結(jié)合中國汽車保險與車輛安全技術(shù)現(xiàn)狀，制定形成了“C-IASI（中國保險汽車安全指數(shù)）”測試評價體系。C-IASI將IIHS的試驗方法全部搬來了中國，其中最嚴格的便是刻意避開前防撞梁的25%偏置碰撞試驗。上述帕薩特第一次碰撞試驗便是按照《C-IASI管理辦法（2018年版）》完成的。

        中保研C-IASI共由四部分組成，其中“耐撞性與維修經(jīng)濟性指數(shù)”是保險公司所最關(guān)心的，如在低速（15~16km/h）碰撞試驗中安全氣囊發(fā)生起爆現(xiàn)象則會評為較差（P），因為這樣既可能為乘員帶來更大傷害，同時還會大大增加維修成本。而最受消費者關(guān)心的要數(shù)“車內(nèi)乘員安全指數(shù)”，由“正面25%偏置碰撞”、“側(cè)面碰撞”、“車頂強度”和“座椅/頭枕”四部分試驗評價綜合給出。

         相比中保研C-IASI而言，中汽研C-NCAP則不考慮經(jīng)濟性指數(shù)，而關(guān)注于“乘員保護”、“行人保護”和“主動安全”三部分，并有燃料消耗量試驗可作為附加項目。其中最為消費者關(guān)心的“乘員保護”也由四部分組成，分別為“正面 100%重疊剛性壁障碰撞試驗”、“正面 40%重疊可變形壁障碰撞試驗”、“可變形移動壁障側(cè)面碰撞試驗”和“低速后碰撞頸部保護試驗（鞭打試驗）

         接下來終于可以進入正題了，為什么C-IASI和C-NCAP在偏置碰撞試驗時采用了兩種不同工況呢？美國IIHS在推出正面25%小區(qū)域重疊碰撞試驗之前，曾對很多事故進行了研究。在實際正面碰撞事故中所占比例最高的是正面40%重疊碰撞，所占比例為24%；而還有一種比較常見的是正面小區(qū)域重疊碰撞，這類事故所占比例之和也是24%。而當小區(qū)域重疊碰撞發(fā)生時，往往會錯開車輛頭部的縱梁碰撞緩沖區(qū)，因此這類事故結(jié)果也比較慘烈。

         CIDAS（中國交通事故深度調(diào)查）數(shù)據(jù)顯示，在 4586起乘用車事故案例中，前部損壞的乘用車占事故總數(shù)的59%。而CIDAS數(shù)據(jù)庫顯示在乘用車前部碰撞事故中，小重疊、中等重疊和完全重疊，占比分別為24.4%、49.6%和26.0%。因此，中等重疊碰撞發(fā)生率是小重疊的2倍，是我國乘用車前部碰撞事故中最常見的情況。

        由此可見，中保研C-IASI之所以采用正面25%偏置碰撞試驗，為的就是對概率雖小卻危害巨大的小重疊碰撞事故進行分析，并用采用剛性壁障來模擬極端情況；而中汽研C-NCAP則以我國發(fā)生概率最高的中等重疊為重點，用可變形吸能壁障模擬真實情況下的對向車輛、防護欄等，于是便采用了40%重疊可變形壁障碰撞試驗。

         總結(jié)：25%和40%兩種偏置碰撞沒有靠不靠譜之分，兩者只是在模擬事故時有著不同的側(cè)重點而已。而25%偏置碰撞則對車身結(jié)構(gòu)提出了更嚴格的考驗，也引導(dǎo)著各大廠家為生產(chǎn)出更安全的汽車而不斷努力。

         再次申明本案例僅用于學(xué)習(xí)交流，不用于營利！