C_NCAP
關注創(chuàng)建者：汽車CAE仿真 創(chuàng)建時間：2019-06-07
C_NCAP的視頻教程
基于Oasys的全工況行人保護分析課程18講
① 學員可以掌握汽車行人保護仿真分析的基本方法、以及如何利用Oasys對行人保護這種多工況的復雜問題進行快速處理； ② 深入理解LS-DYNA建模技巧等基礎概念； ③ 解決學員在行人保護仿真學習過程中資料陳舊、無參考模型的痛點； ④ 對在2021版C-NCAP中即將使用的A-PLI新腿型有一個較為全面的認識，能夠對得分相對較低的結構位置及早采取應對措施； ⑤ 購買系列課的付費用戶，可以獲得
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基于primer和hyperworks的行人保護分析
一 課程簡介 隨著汽車行業(yè)不不斷發(fā)展，國家也越來越注重對行人的保護，C-NCAP2018版也增加了對行人保護的評測。本課程詳細講解了如何進行行人保護分析，特點是從無到有，進行完整的行人保護分析。 hypermesh和primer廣泛應用于汽車領域。本課程由資深工程師制作，課程內容包括行人保護試驗的總體介紹，分析類型，以及分析的具體流程。
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C_NCAP的實例教程
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作為一名汽車研發(fā)工程師，在項目開發(fā)過程中免不了會涉及到車型對標工作，而對于做主被動安全的工程師來言，進行車型對標就繞不開對E-NCAP、C-NCAP、中保研等官方評價機構的車型評價結果進行統(tǒng)計分析，特別是對其中的五星或以上的車型安全配置、車體結構等進行詳細對標分析。本文以C-NCAP和中保研C-IASI評價為例，提供一種快速獲取C-NCAP、C-IASI歷年來測評車型得分情況的方法。
圖1 C-NCAP測評結果
圖2 C-IASI測評結果
從C-NCAP官方可以查詢到，C-NCAP至今（20年4月25日）共發(fā)布了459款車型的評價結果，涉及到2006版、2009版、2012版、2015版和2018版共5版評價規(guī)則，中保研即C-IASI從18年開始測評以來，至今也發(fā)布了50款車型的評價結果，如果手動將所有結果逐一統(tǒng)計到Excel表中，進行數(shù)據(jù)分析，恐怕要耗費好幾個小時。
基于此，我開發(fā)了一個小程序，可以實現(xiàn)一鍵將C-NCAP和C-IASI所有評價車型的得分率、評價批次、評價規(guī)則等信息統(tǒng)計到Excel表中，為進一步做車型對標分析節(jié)省大量時間。
圖3 程序主界面
圖4 程序生成的統(tǒng)計結果
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展開 2024 年 7 月實施的 C-NCAP （ China New Car Assessment Program）修訂版首次將駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）、道路特征識別（RFR）納入評分體系，其中 DMS 占主動安全分值 40%（總分 2 分），檢測準確率需≥90%。
這一變革不僅響應工信部 GB/T 41796-2022 等三項國家標準要求，更標志著中國從汽車安全規(guī)則跟隨者向制定者的角色轉變。
一、標準解讀：C-NCAP 2024
1、什么是 C-NCAP？
C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）于 2006 年啟動，以 Euro NCAP為藍本，是中國官方的車輛安全評級系統(tǒng)。該項目由中國汽車技術研究中心（CATARC）管理，目前同時評估被動安全和主動安全性能。
關鍵里程碑：
（1）2006 年：C-NCAP 成立，專注于乘員碰撞耐撞性評估。
（2）2018-2021 年：引入被動安全增強測試（側柱碰撞和鞭打測試）。
（3）2024 年修訂版：重大更新包括納入主動安全，新增自動緊急制動（AEB）、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）、道路特征識別（RFR）和弱勢道路使用者（VRU）保護等測試。
2、中國汽車安全框架要求
駕駛員狀態(tài)監(jiān)控（DFM）：測量駕駛員的身體 - 認知狀態(tài)（如眼瞼開合度、頭部姿勢），并在達到特定閾值后發(fā)出疲勞警告。
駕駛員注意力監(jiān)控（DAM）：檢測視線方向和分心行為，若眼睛離開道路超過 3-5 秒，將逐級發(fā)出警報。
數(shù)據(jù)隱私與安全：收集的駕駛員數(shù)據(jù)必須符合中國《個人信息保護法》（PIPL），對生物識別信息進行匿名化處理，并確保傳輸安全。
3、C-NCAP亮點：
2024 年 C-NCAP 協(xié)議將主動安全提升至核心地位，為車內監(jiān)控和 ADAS 功能分配了總分中最高 2 分的分值。
展開 從2007年起，Njilie博士成為RADIOSS求解器碰撞和安全產(chǎn)品的總負責人，對于不同碰撞標準做出了大量研究，并針對美國，歐洲等不同標準提供以下產(chǎn)品：
- 假人 : Thor, ES2, ES2 re, WorldSID(50%), HIII (5%, 50%, 95%), SIDIIs (C和D), Q-series, HIII兒童等
- 行人保護 : 上下腿型, 柔性腿（FLEX PLI）, 3.5kg/4.5kg頭部等
- 壁障 : ECE 95, ODB, PDB, AEMDB, FMVSS 214, FMVSS 301, IIHS RCAR, IIHS SUV等
（由于本次研討會是外籍講師，所以全程會有中文翻譯協(xié)作）
會議日期
7月23日
碰撞安全工具總覽
C NCAP 2018 正碰法規(guī)回顧
正碰所需假人（Thor, H3 50%, 5%, 95%, Q，P series）與壁障模型開發(fā)和驗證方法
CNCAP 2018正碰：假人與壁障模型的裝配，調姿，等準備工作Taurus模型操作
安全帶建模（1D，全2D安全帶）
正碰撞模型結果可行性驗證
正碰假人傷害值輸出與傷害值計算
正碰分析的批量后處理與自動化報告生成
7月24日
C NCAP 2018 側碰法規(guī)回顧
側碰所需假人（WSID 50%，SID II）與 AEMDB壁障模型開發(fā)和驗證方法
CNCAP 2018側碰：假人與壁障模型的裝配，調姿，等準備工作Taurus 模型操作
側碰撞模型結果可行性驗證
側碰假人傷害值輸出與傷害值計算
側碰分析批量后處理與自動化報告生成
時間地點
時間：2018年7月23-24日
培訓地點：長江工程職業(yè)技術學院
展開 SCANeR?構建的測試環(huán)境也能夠為ADAS系統(tǒng)提供完整的“人-車-路”仿真測試環(huán)境，對符合C-NCAP規(guī)范要求的ADAS系統(tǒng)測試評價提供一個良好的開發(fā)方法。
新版本，新體驗 CATAI SCANeR?2022版本
開始提供C-NCAP模型包
新本中的模型包提供完整的C-NCAP測試環(huán)境工況、虛擬環(huán)境和場景腳本，滿足不同類型的C-NCAP標準所要求的測試驗證場景庫。基于這些場景庫，企業(yè)可以減少測試環(huán)境搭建的時間，縮短獲取C-NCAP認證的時間和成本。
C-NCAP模型包可以幫助工程師使用標準化的用例和場景，從而更快地構建AD/ADAS、Headlights和其他駕駛模擬。其中包含的虛擬環(huán)境、場景腳本、C-NCAP駕駛員AI和測試標準能夠助力企業(yè)在C-NCAP場景下進行測試和分析AD/ADAS控制算法，并根據(jù)預期結果進行改進，助力企業(yè)通過C-NCAP測試。
統(tǒng)一平臺：支持多場景的自駕仿真驗證
CATIA SCANeR?是一個模塊化開放式的自動駕駛虛擬仿真驗證方案，提供道路環(huán)境、車輛、傳感器、交通建模、場景編輯、海量仿真以及逼真的實時3D可視化功能，也可以實現(xiàn)機器學習算法設計、AD/ADAS算法設計、傳感器布置和性能設計、車輛動力學行為設計、CAD布置設計、駕駛員人因分析、信息和娛樂系統(tǒng)交互性分析，以及面向海量場景的并行仿真驗證。
在SCANeR?工具中主要分為場景腳本、虛擬環(huán)境、仿真模塊三個區(qū)框，分別對相應的腳本和模型進行配置編輯。
安裝CATIA SCANeR?內置相關NCAP庫文件，就可以直接獲得CCRs AEB測試所需要虛擬環(huán)境和場景腳本。
與此同時，應用CATIA SCANeR?工具可以實現(xiàn)X-in-Loop多層級、多執(zhí)行平臺的虛擬仿真驗證活動。
展開 C-IASI成功完成了對上汽大眾帕薩特2019款280TSI 商務版的正面25%偏置碰撞試驗。時速64km/h的25%偏置碰撞屬于非常嚴苛的剛性壁碰撞，剛性壁避開車輛前防撞梁，直接考驗車輛乘員艙的車身結構安全性。25%偏置碰撞就是特意避開車輛專門設計的防撞結構，撞擊能量只能由乘員艙前部的A柱，以及前車身下面的底盤分散和吸收。為了應對25%偏置碰撞，某些車企甚至只在左側車身上焊接加裝了加固件，而右側車身則沒有。這種“作弊”的行為已經(jīng)被美國的IIHS證實，并在今后的25%碰撞中隨機選擇碰撞車輛的左邊還是右邊。
而在更廣泛的交通事故中，出現(xiàn)25%偏置剛性碰撞的情況還是比較少的，所以歐洲的E-NCAP與中汽研的C-NCAP采用交通事故常見的40%重疊可變形壁偏置碰撞，被撞障礙物可以變形吸能，且車輛前防撞梁能起到吸能作用。后來中國汽車技術研究中心有限公司的實車碰撞試驗室內（C-NCAP），成功完成了對上汽大眾帕薩特2019款330TSI精英版正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗。
NCAP（New Car Assessment Programme），譯為新車評價規(guī)程，1979年由美國最先采用，由NHTSA（美國高速公路安全管理局）執(zhí)行，汽車安全性自那時起逐漸被廣大消費者所了解。在之后的30年間，許多國家（地區(qū)）都相繼開展了 NCAP 評價，命名規(guī)則為“國家（地區(qū)）+NCAP”。其中最權威的E-NCAP（歐盟NCAP），以“以人為本”為工作重點，有著最為完善的行人保護評價準則，并模擬在交通事故中大概率出現(xiàn)的碰撞事故。
2006年，在充分研究并借鑒其他國家（地區(qū)）NCAP發(fā)展經(jīng)驗的基礎上，結合我國汽車標準、技術和經(jīng)濟發(fā)展水平，中國汽車技術研究中心（簡稱“中汽研”）正式建立了C-NCAP（中國新車評價規(guī)程）。
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</div><p><strong>10/22 | LS-DYNA 在 C-NCAP
</p><p><strong>內容簡介：</strong>汽車翻滾事故作為典型的高致傷性工況之一，在C-NCAP 2024中提出對應的法規(guī)要求。本次報告主要討論的是沙地翻滾，其中沙地條件下的翻滾行為因地面可壓縮性與流動性顯著不同于硬質路面，對車輛動力學響應及結構安全提出了更高要求。在沙地翻滾仿真中，關鍵技術在于沙地模型的合理建模及輪地相互作用的精確描述。
3全球法規(guī)數(shù)據(jù)庫
持續(xù)更新覆蓋 ：GTR-9(2021)、ECE-127(2024)、GB24550、C-NCAP(2018)、C-NCAP(2021)、C-NCAP(2023)、C-NCAP(2024)、C-IASI(2020)、Euro-NCAP8.X、Euro-NCAP9.0、IIHS、J-NCAP 等法規(guī)要求，同步全球法規(guī)動態(tài)。
3全球法規(guī)數(shù)據(jù)庫
持續(xù)更新覆蓋 ：GTR-9(2021)、ECE-127(2024)、GB24550、C-NCAP(2018)、C-NCAP(2021)、C-NCAP(2023)、C-NCAP(2024)、C-IASI(2020)、Euro-NCAP8.X、Euro-NCAP9.0、IIHS、J-NCAP 等法規(guī)要求，同步全球法規(guī)動態(tài)。
如果光學設計存在雜散光“漏出”，輕則影響C-NCAP評分，重則引發(fā)安全事故和召回風險。
02/OAS光學軟件打贏“成本攻堅戰(zhàn)”
OAS光學軟件可以針對中低像素ADB設計場景進行功能優(yōu)化。這些功能不是為了炫技，而是為了幫工程師在每一個決策節(jié)點上“少犯一次錯，少做一輪樣機”。
? 新能源安全專項，護航電動化轉型：針對動力電池包開發(fā)專用宏模型，可仿真擠壓、針刺、沖擊等工況下的機械損傷、電氣短路與熱失控連鎖反應；覆蓋整車碰撞、行人保護、翻滾測試全流程，助力車企滿足 Euro NCAP、C-NCAP、FMVSS 等全球安全法規(guī)。
以鞭打試驗為例，某車型座椅總成在C-NCAP 2024鞭打試驗中的主要失分點是頸部傷害值與上頸部扭矩，根據(jù)試驗結果分析出假人上肩部受力較大、頭枕剛性不足等缺陷。
如國家標準要求的汽車安全帶固定點及 ISOFIX 固定點系統(tǒng)及上拉帶固定點強度，C-IASA 或 C-NCAP 要求的沖擊強度，以及座椅骨架的靜態(tài)剛強度等。這些工況包括靜態(tài)負載、動態(tài)沖擊、振動等方面。
其中靜態(tài)負載工況主要考察座椅需要承受乘客的靜態(tài)重量，并保持結構的穩(wěn)定性和耐久性。通過仿真分析，可以評估座椅在靜態(tài)負載下的應力分布和變形情況，確保結構的安全性和可靠性。
如國家標準要求的汽車安全帶固定點及 ISOFIX 固定點系統(tǒng)及上拉帶固定點強度，C-IASA 或 C-NCAP 要求的沖擊強度，以及座椅骨架的靜態(tài)剛強度等。這些工況包括靜態(tài)負載、動態(tài)沖擊、振動等方面。
其中靜態(tài)負載工況主要考察座椅需要承受乘客的靜態(tài)重量，并保持結構的穩(wěn)定性和耐久性。通過仿真分析，可以評估座椅在靜態(tài)負載下的應力分布和變形情況，確保結構的安全性和可靠性。
如國家標準要求的汽車安全帶固定點及 ISOFIX 固定點系統(tǒng)及上拉帶固定點強度，C-IASA 或 C-NCAP 要求的沖擊強度，以及座椅骨架的靜態(tài)剛強度等。這些工況包括靜態(tài)負載、動態(tài)沖擊、振動等方面。
其中靜態(tài)負載工況主要考察座椅需要承受乘客的靜態(tài)重量，并保持結構的穩(wěn)定性和耐久性。通過仿真分析，可以評估座椅在靜態(tài)負載下的應力分布和變形情況，確保結構的安全性和可靠性。
