C_NCAP的案例
三分鐘統(tǒng)計(jì)C-NCAP、C-IASI所有評(píng)價(jià)結(jié)果 ￥3
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作為一名汽車研發(fā)工程師，在項(xiàng)目開發(fā)過(guò)程中免不了會(huì)涉及到車型對(duì)標(biāo)工作，而對(duì)于做主被動(dòng)安全的工程師來(lái)言，進(jìn)行車型對(duì)標(biāo)就繞不開對(duì)E-NCAP、C-NCAP、中保研等官方評(píng)價(jià)機(jī)構(gòu)的車型評(píng)價(jià)結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，特別是對(duì)其中的五星或以上的車型安全配置、車體結(jié)構(gòu)等進(jìn)行詳細(xì)對(duì)標(biāo)分析。本文以C-NCAP和中保研C-IASI評(píng)價(jià)為例，提供一種快速獲取C-NCAP、C-IASI歷年來(lái)測(cè)評(píng)車型得分情況的方法。
圖1 C-NCAP測(cè)評(píng)結(jié)果
圖2 C-IASI測(cè)評(píng)結(jié)果
從C-NCAP官方可以查詢到，C-NCAP至今（20年4月25日）共發(fā)布了459款車型的評(píng)價(jià)結(jié)果，涉及到2006版、2009版、2012版、2015版和2018版共5版評(píng)價(jià)規(guī)則，中保研即C-IASI從18年開始測(cè)評(píng)以來(lái)，至今也發(fā)布了50款車型的評(píng)價(jià)結(jié)果，如果手動(dòng)將所有結(jié)果逐一統(tǒng)計(jì)到Excel表中，進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，恐怕要耗費(fèi)好幾個(gè)小時(shí)。
基于此，我開發(fā)了一個(gè)小程序，可以實(shí)現(xiàn)一鍵將C-NCAP和C-IASI所有評(píng)價(jià)車型的得分率、評(píng)價(jià)批次、評(píng)價(jià)規(guī)則等信息統(tǒng)計(jì)到Excel表中，為進(jìn)一步做車型對(duì)標(biāo)分析節(jié)省大量時(shí)間。
圖3 程序主界面
圖4 程序生成的統(tǒng)計(jì)結(jié)果
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展開 康謀分享| 揭秘C-NCAP ：合成數(shù)據(jù)如何助力攻克全球安全合規(guī)難關(guān)？
2024 年 7 月實(shí)施的 C-NCAP （ China New Car Assessment Program）修訂版首次將駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）、道路特征識(shí)別（RFR）納入評(píng)分體系，其中 DMS 占主動(dòng)安全分值 40%（總分 2 分），檢測(cè)準(zhǔn)確率需≥90%。
這一變革不僅響應(yīng)工信部 GB/T 41796-2022 等三項(xiàng)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)要求，更標(biāo)志著中國(guó)從汽車安全規(guī)則跟隨者向制定者的角色轉(zhuǎn)變。
一、標(biāo)準(zhǔn)解讀：C-NCAP 2024
1、什么是 C-NCAP？
C-NCAP（中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程）于 2006 年啟動(dòng)，以 Euro NCAP為藍(lán)本，是中國(guó)官方的車輛安全評(píng)級(jí)系統(tǒng)。該項(xiàng)目由中國(guó)汽車技術(shù)研究中心（CATARC）管理，目前同時(shí)評(píng)估被動(dòng)安全和主動(dòng)安全性能。
關(guān)鍵里程碑：
（1）2006 年：C-NCAP 成立，專注于乘員碰撞耐撞性評(píng)估。
（2）2018-2021 年：引入被動(dòng)安全增強(qiáng)測(cè)試（側(cè)柱碰撞和鞭打測(cè)試）。
（3）2024 年修訂版：重大更新包括納入主動(dòng)安全，新增自動(dòng)緊急制動(dòng)（AEB）、駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)（DMS）、道路特征識(shí)別（RFR）和弱勢(shì)道路使用者（VRU）保護(hù)等測(cè)試。
2、中國(guó)汽車安全框架要求
駕駛員狀態(tài)監(jiān)控（DFM）：測(cè)量駕駛員的身體 - 認(rèn)知狀態(tài)（如眼瞼開合度、頭部姿勢(shì)），并在達(dá)到特定閾值后發(fā)出疲勞警告。
駕駛員注意力監(jiān)控（DAM）：檢測(cè)視線方向和分心行為，若眼睛離開道路超過(guò) 3-5 秒，將逐級(jí)發(fā)出警報(bào)。
數(shù)據(jù)隱私與安全：收集的駕駛員數(shù)據(jù)必須符合中國(guó)《個(gè)人信息保護(hù)法》（PIPL），對(duì)生物識(shí)別信息進(jìn)行匿名化處理，并確保傳輸安全。
3、C-NCAP亮點(diǎn)：
2024 年 C-NCAP 協(xié)議將主動(dòng)安全提升至核心地位，為車內(nèi)監(jiān)控和 ADAS 功能分配了總分中最高 2 分的分值。
展開 Altair官方 C-NCAP/ IIHS碰撞安全研討會(huì)
從2007年起，Njilie博士成為RADIOSS求解器碰撞和安全產(chǎn)品的總負(fù)責(zé)人，對(duì)于不同碰撞標(biāo)準(zhǔn)做出了大量研究，并針對(duì)美國(guó)，歐洲等不同標(biāo)準(zhǔn)提供以下產(chǎn)品：
- 假人 : Thor, ES2, ES2 re, WorldSID(50%), HIII (5%, 50%, 95%), SIDIIs (C和D), Q-series, HIII兒童等
- 行人保護(hù) : 上下腿型, 柔性腿（FLEX PLI）, 3.5kg/4.5kg頭部等
- 壁障 : ECE 95, ODB, PDB, AEMDB, FMVSS 214, FMVSS 301, IIHS RCAR, IIHS SUV等
（由于本次研討會(huì)是外籍講師，所以全程會(huì)有中文翻譯協(xié)作）
會(huì)議日期
7月23日
碰撞安全工具總覽
C NCAP 2018 正碰法規(guī)回顧
正碰所需假人（Thor, H3 50%, 5%, 95%, Q，P series）與壁障模型開發(fā)和驗(yàn)證方法
CNCAP 2018正碰：假人與壁障模型的裝配，調(diào)姿，等準(zhǔn)備工作Taurus模型操作
安全帶建模（1D，全2D安全帶）
正碰撞模型結(jié)果可行性驗(yàn)證
正碰假人傷害值輸出與傷害值計(jì)算
正碰分析的批量后處理與自動(dòng)化報(bào)告生成
7月24日
C NCAP 2018 側(cè)碰法規(guī)回顧
側(cè)碰所需假人（WSID 50%，SID II）與 AEMDB壁障模型開發(fā)和驗(yàn)證方法
CNCAP 2018側(cè)碰：假人與壁障模型的裝配，調(diào)姿，等準(zhǔn)備工作Taurus 模型操作
側(cè)碰撞模型結(jié)果可行性驗(yàn)證
側(cè)碰假人傷害值輸出與傷害值計(jì)算
側(cè)碰分析批量后處理與自動(dòng)化報(bào)告生成
時(shí)間地點(diǎn)
時(shí)間：2018年7月23-24日
培訓(xùn)地點(diǎn)：長(zhǎng)江工程職業(yè)技術(shù)學(xué)院
展開 數(shù)字之“索”｜守護(hù)汽車智能安全
SCANeR?構(gòu)建的測(cè)試環(huán)境也能夠?yàn)锳DAS系統(tǒng)提供完整的“人-車-路”仿真測(cè)試環(huán)境，對(duì)符合C-NCAP規(guī)范要求的ADAS系統(tǒng)測(cè)試評(píng)價(jià)提供一個(gè)良好的開發(fā)方法。
新版本，新體驗(yàn) CATAI SCANeR?2022版本
開始提供C-NCAP模型包
新本中的模型包提供完整的C-NCAP測(cè)試環(huán)境工況、虛擬環(huán)境和場(chǎng)景腳本，滿足不同類型的C-NCAP標(biāo)準(zhǔn)所要求的測(cè)試驗(yàn)證場(chǎng)景庫(kù)。基于這些場(chǎng)景庫(kù)，企業(yè)可以減少測(cè)試環(huán)境搭建的時(shí)間，縮短獲取C-NCAP認(rèn)證的時(shí)間和成本。
C-NCAP模型包可以幫助工程師使用標(biāo)準(zhǔn)化的用例和場(chǎng)景，從而更快地構(gòu)建AD/ADAS、Headlights和其他駕駛模擬。其中包含的虛擬環(huán)境、場(chǎng)景腳本、C-NCAP駕駛員AI和測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)能夠助力企業(yè)在C-NCAP場(chǎng)景下進(jìn)行測(cè)試和分析AD/ADAS控制算法，并根據(jù)預(yù)期結(jié)果進(jìn)行改進(jìn)，助力企業(yè)通過(guò)C-NCAP測(cè)試。
統(tǒng)一平臺(tái)：支持多場(chǎng)景的自駕仿真驗(yàn)證
CATIA SCANeR?是一個(gè)模塊化開放式的自動(dòng)駕駛虛擬仿真驗(yàn)證方案，提供道路環(huán)境、車輛、傳感器、交通建模、場(chǎng)景編輯、海量仿真以及逼真的實(shí)時(shí)3D可視化功能，也可以實(shí)現(xiàn)機(jī)器學(xué)習(xí)算法設(shè)計(jì)、AD/ADAS算法設(shè)計(jì)、傳感器布置和性能設(shè)計(jì)、車輛動(dòng)力學(xué)行為設(shè)計(jì)、CAD布置設(shè)計(jì)、駕駛員人因分析、信息和娛樂(lè)系統(tǒng)交互性分析，以及面向海量場(chǎng)景的并行仿真驗(yàn)證。
在SCANeR?工具中主要分為場(chǎng)景腳本、虛擬環(huán)境、仿真模塊三個(gè)區(qū)框，分別對(duì)相應(yīng)的腳本和模型進(jìn)行配置編輯。
安裝CATIA SCANeR?內(nèi)置相關(guān)NCAP庫(kù)文件，就可以直接獲得CCRs AEB測(cè)試所需要虛擬環(huán)境和場(chǎng)景腳本。
與此同時(shí)，應(yīng)用CATIA SCANeR?工具可以實(shí)現(xiàn)X-in-Loop多層級(jí)、多執(zhí)行平臺(tái)的虛擬仿真驗(yàn)證活動(dòng)。
展開 
40%重疊量or25%重疊量偏置碰更有說(shuō)服力？
C-IASI成功完成了對(duì)上汽大眾帕薩特2019款280TSI 商務(wù)版的正面25%偏置碰撞試驗(yàn)。時(shí)速64km/h的25%偏置碰撞屬于非常嚴(yán)苛的剛性壁碰撞，剛性壁避開車輛前防撞梁，直接考驗(yàn)車輛乘員艙的車身結(jié)構(gòu)安全性。25%偏置碰撞就是特意避開車輛專門設(shè)計(jì)的防撞結(jié)構(gòu)，撞擊能量只能由乘員艙前部的A柱，以及前車身下面的底盤分散和吸收。為了應(yīng)對(duì)25%偏置碰撞，某些車企甚至只在左側(cè)車身上焊接加裝了加固件，而右側(cè)車身則沒(méi)有。這種“作弊”的行為已經(jīng)被美國(guó)的IIHS證實(shí)，并在今后的25%碰撞中隨機(jī)選擇碰撞車輛的左邊還是右邊。
而在更廣泛的交通事故中，出現(xiàn)25%偏置剛性碰撞的情況還是比較少的，所以歐洲的E-NCAP與中汽研的C-NCAP采用交通事故常見的40%重疊可變形壁偏置碰撞，被撞障礙物可以變形吸能，且車輛前防撞梁能起到吸能作用。后來(lái)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司的實(shí)車碰撞試驗(yàn)室內(nèi)（C-NCAP），成功完成了對(duì)上汽大眾帕薩特2019款330TSI精英版正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)。
NCAP（New Car Assessment Programme），譯為新車評(píng)價(jià)規(guī)程，1979年由美國(guó)最先采用，由NHTSA（美國(guó)高速公路安全管理局）執(zhí)行，汽車安全性自那時(shí)起逐漸被廣大消費(fèi)者所了解。在之后的30年間，許多國(guó)家（地區(qū)）都相繼開展了 NCAP 評(píng)價(jià)，命名規(guī)則為“國(guó)家（地區(qū)）+NCAP”。其中最權(quán)威的E-NCAP（歐盟NCAP），以“以人為本”為工作重點(diǎn)，有著最為完善的行人保護(hù)評(píng)價(jià)準(zhǔn)則，并模擬在交通事故中大概率出現(xiàn)的碰撞事故。
2006年，在充分研究并借鑒其他國(guó)家（地區(qū)）NCAP發(fā)展經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合我國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心（簡(jiǎn)稱“中汽研”）正式建立了C-NCAP（中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程）。
展開 乘用車E/C-NCAP碰撞安全CAE仿真匯總
一、仿真背景
本文展示了乘用車安全性能方面的幾個(gè)常規(guī)分析項(xiàng)，主要有正面碰撞、側(cè)面碰撞、40%偏置碰撞（ODB）、50%可變型移動(dòng)壁障偏置碰撞（MPDB）和25%小偏置碰撞等，對(duì)整車結(jié)構(gòu)碰撞安全性建模及分析的步驟和方法進(jìn)行了詳細(xì)的分解說(shuō)明，旨在規(guī)范碰撞分析的一般要求和準(zhǔn)則，說(shuō)明建模和分析的方法，幫助CAE工程師們進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)和實(shí)踐的歸納，對(duì)汽車碰撞安全CAE分析結(jié)果的正確性、準(zhǔn)確性和一致性有重要的幫助，提高工程師在仿真應(yīng)用上的熟練性與工作效率。
二、仿真工具
本文采用Oasys、HyperWorks 前后處理器和LS-DYNA V971 求解器。
三、模型簡(jiǎn)介
對(duì)整車建模網(wǎng)格劃分進(jìn)行指導(dǎo)，保證網(wǎng)格質(zhì)量；建立CAE 建模的流程，保證建模的一致性；為CAE 正確建模提供所有相關(guān)信息，包括CAD、材料、工藝等；明確碰撞安全性分析要求，指導(dǎo)分析方法。
四、仿真動(dòng)畫（手機(jī)APP用戶要點(diǎn)擊圖片才能看到動(dòng)畫哦）
想學(xué)習(xí)更多的知識(shí)，請(qǐng)聯(lián)系我們！
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展開 實(shí)力鑄就凡爾賽。
更為值得一提的是，生產(chǎn)凡爾賽C5 X的成都工廠也是全球唯一一個(gè)凡爾賽C5 X的生產(chǎn)基地，今年3月千輛凡爾賽C5 X出口銷往多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，這意味著凡爾賽不僅要滿足中國(guó)C-NCAP的碰撞要求，更需獲得歐洲E-NCAP以及全球諸多國(guó)家的安全認(rèn)證，這樣“全球融合”的超高標(biāo)準(zhǔn)，不僅為凡爾賽提出了更多的要求，也助推其擁有了超凡的實(shí)力。
以超凡的產(chǎn)品硬實(shí)力為內(nèi)核，以令人安心的品質(zhì)為紐帶，以出眾的配置和優(yōu)質(zhì)的服務(wù)為抓手，凡爾賽C5 X已經(jīng)形成了一套近乎完美的競(jìng)爭(zhēng)體系，隨著這套競(jìng)爭(zhēng)體系的運(yùn)行，越來(lái)越多初次接觸法系車的消費(fèi)者，將通過(guò)凡爾賽C5 X逐步認(rèn)識(shí)到法系車的魅力，進(jìn)而成為“終生法系”大軍中的一員。
展開 CNCAP2021--行人保護(hù)
注：評(píng)價(jià)規(guī)則摘錄C-NCAP官方發(fā)布數(shù)據(jù)。
汽車前排座椅正面碰撞的仿真分析及優(yōu)化
依據(jù) 2018 版C-NCAP 的評(píng)分準(zhǔn)則，文章使用 LS-DYNA 求解器計(jì)算出假人模型胸部的壓縮量、3ms 合成加速度以及粘性傷害指數(shù)[5]，并應(yīng)用 HyperView 后處理軟件輸出結(jié)果作為評(píng)判胸部傷害的依據(jù)。其中，胸部壓縮量是由于碰撞中肋骨發(fā)生塑性變形而引起的，過(guò)大的壓縮量會(huì)造成骨骼損傷[6-7]，危害乘員生命安全。正面碰撞仿真試驗(yàn)過(guò)程中，假人模型的胸部壓縮量變化曲線，如圖 5 所示。圖中，假人模型的胸部變形量在約 79ms 時(shí)達(dá)到峰值54mm。根據(jù) C-NCAP 法規(guī)，當(dāng)假人胸部壓縮量超過(guò) 50mm 時(shí)判定為低性能，而試驗(yàn)?zāi)Ｐ托夭孔冃瘟扛哂?50mm 的時(shí)間在10ms 以上，假人的胸部變形明顯，易發(fā)生肋骨骨折等危險(xiǎn)。3ms 合成加速度表示 3ms 時(shí)間內(nèi)胸部所受加速度的峰值，體現(xiàn)了胸部所受慣性力大小，該值越大乘員胸部所受持續(xù)傷害越大，假人模型的 胸部 3ms 合成加速度曲線，如圖 6 所示。加速度最大的 3ms 區(qū)間為 58g，低于 C-NCAP 所規(guī)定的 60g 加速度，符合要求。
胸部粘性傷害指數(shù)（VC）是新版 CRNCAP 中新加入的胸部傷害評(píng)價(jià)準(zhǔn)則，表示胸腔變形量相對(duì)時(shí)間的變化速率，以 m/s 為單位，過(guò)大粘性傷害會(huì)給乘員心肺等軟組織帶來(lái)傷害。正面碰撞中胸部的粘性傷害指數(shù) VC 以胸腔量相對(duì)于時(shí)間的變化率與胸腔的變形率的乘積來(lái)計(jì)算，表達(dá)式，如式（1）所示。
式中：D（t）—假人胸腔與時(shí)間t 的變化關(guān)系；D（0）—假人的初始胸腔厚度。假人模型的胸部粘性傷害指數(shù)相對(duì)于時(shí)間的變化曲線，如圖7所示。
展開 非金屬結(jié)構(gòu)對(duì)行人頭部保護(hù)仿真精度的影響分析
隨著2018版中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程（C-NCAP）加入了行人保護(hù)的測(cè)試部分，行人保護(hù)性能開發(fā)也越來(lái)越受到各汽車制造商的關(guān)注。然而，C-NCAP頭部評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)中包含近200個(gè)測(cè)試點(diǎn)，需預(yù)先向測(cè)試機(jī)構(gòu)提供所有點(diǎn)預(yù)測(cè)結(jié)果，若在開發(fā)過(guò)程中將所有點(diǎn)均進(jìn)行試驗(yàn)測(cè)試，將耗費(fèi)大量的時(shí)間和開發(fā)費(fèi)用。因此，如何更準(zhǔn)確地通過(guò)CAE仿真的手段進(jìn)行行人頭部保護(hù)項(xiàng)目開發(fā)，以此大幅減少試驗(yàn)數(shù)量是目前各大汽車制造商的重要研究課題。
當(dāng)前金屬材料仿真已相對(duì)準(zhǔn)確，而非金屬結(jié)構(gòu)由于自身材料特性及仿真分析方法的原因，仿真精度仍有待進(jìn)一步提升。因此，基于非金屬結(jié)構(gòu)對(duì)行人頭部保護(hù)仿真精度的影響分析具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
展開 汽車智能化帶來(lái)的安全新挑戰(zhàn)及其應(yīng)對(duì)思路
再說(shuō)到C-NCAP
NCAP（New Car Assessment Program）新車評(píng)價(jià)程序，主要用于在正面碰撞中評(píng)價(jià)汽車保護(hù)車內(nèi)乘員的性能，其對(duì)于促進(jìn)汽車OEM提高車輛被動(dòng)安全性功不可沒(méi)。
它起源于美國(guó)，在誕生之初曾經(jīng)被各大汽車OEM"恨之入骨"，因?yàn)閹缀跛械能嚩己茈y得到3星以上的評(píng)價(jià)，更別提5星碰撞安全了。后來(lái)，陸續(xù)其他國(guó)家和地區(qū)也開始借鑒，在全球的NCAP機(jī)構(gòu)中，EuroNCAP影響力較大。它在歐洲深受消費(fèi)者歡迎，并擁有廣泛群眾基礎(chǔ)和非常高的公信力。
我國(guó)于2006年正式啟動(dòng)了C-NCAP項(xiàng)目，隨著汽車碰撞的星級(jí)評(píng)價(jià)被人們列為購(gòu)車選車的一項(xiàng)重要的安全性指標(biāo)參考，汽車OEM開始越來(lái)越重視C-NCAP的安全評(píng)級(jí)，17年后的今天，C-NCAP已建立起成熟的測(cè)評(píng)體系，如今5星碰撞安全被汽車OEM作為一個(gè)重要的安全亮點(diǎn)和賣點(diǎn)來(lái)宣傳。
這足見其對(duì)推動(dòng)安全意識(shí)深入到中國(guó)汽車企業(yè)骨髓的影響。如今，汽車碰撞安全設(shè)計(jì)體現(xiàn)在各車型的設(shè)計(jì)平臺(tái)之中，體現(xiàn)在車輛安全配置不斷增加的趨勢(shì)之中，體現(xiàn)在逐漸被遏制的汽車交通傷害數(shù)字之中，更體現(xiàn)在從廠家到消費(fèi)者的態(tài)度和行動(dòng)之中。
3月30日，中汽中心在其碰撞實(shí)驗(yàn)室完成了第20000次碰撞，從1999年的第一次碰撞，到第20000次碰撞，在一次次乒呤乓啷的巨響中，中國(guó)汽車的被動(dòng)安全水平得以巨大的提升。
展開 
汽車大觀｜UNI-V收獲2021中國(guó)十佳車身榮譽(yù) 背后的方舟架構(gòu)有何魔力？
方舟架構(gòu)：讓下一代車型全面強(qiáng)大
從2012年長(zhǎng)安逸動(dòng)得到中國(guó)第一個(gè)C-NCAP“五星”碰撞成績(jī)，到2013年長(zhǎng)安睿騁得到C-NCAP自主品牌最高分；從2014年CS75超越合資車和進(jìn)口車型打破C-NCAP記錄，到長(zhǎng)安逸動(dòng)XT、CS55等車型陸續(xù)獲得C-NCAP五星安全評(píng)價(jià)；從2020年CS75PLUS出色完成“雙美標(biāo)”公開碰撞測(cè)試，到此次UNI-V獲得“2021中國(guó)十佳車身”殊榮……毫不夸張地講，長(zhǎng)安汽車在產(chǎn)品的安全性上始終保持著十分出色的水準(zhǔn)。
不過(guò)，與其他車型有所不同的是， UNI-V是長(zhǎng)安汽車全新的方舟架構(gòu)下的產(chǎn)物。
得益于智能和大數(shù)據(jù)的能力，實(shí)現(xiàn)車身、底盤等整車基礎(chǔ)性能迭代進(jìn)化的基礎(chǔ)模塊化平臺(tái)，以及將高階自動(dòng)駕駛前置化布局，并搭載智慧成長(zhǎng)型的電子電氣架構(gòu)，方舟架構(gòu)對(duì)架構(gòu)下車型有“愉悅駕乘”、“品質(zhì)安全”、“智能科技”三大技術(shù)支撐。
而“品質(zhì)安全”便是此次UNI-V能夠獲得“2021中國(guó)十佳車身”殊榮的關(guān)鍵所在。據(jù)長(zhǎng)安汽車方面介紹，方舟架構(gòu)下的車型能覆蓋全球NCAP、美國(guó)IIHS五星評(píng)價(jià)，及中保研指數(shù)（C-IASI）優(yōu)秀安全性能評(píng)價(jià)。同時(shí)，3+3流程保障體系，先進(jìn)的加工、檢測(cè)、裝配技術(shù)，能使整車間隙提升至3.5mm，實(shí)現(xiàn)質(zhì)量一致性，產(chǎn)品更穩(wěn)定更可靠。
聚焦到具體車型上，基于方舟構(gòu)架打造的UNI-V不僅采用了更先進(jìn)的碰撞吸能結(jié)構(gòu)，運(yùn)用了碰撞能量卸載設(shè)計(jì)，以減小碰撞對(duì)乘員艙的沖擊，而且車身1500MPa及以上高強(qiáng)度鋼使用占比達(dá)到70%，車身剛度整體較上一代提升了約20%。
值得一提的是，出色的車身安全性只是方舟架構(gòu)的亮點(diǎn)之一。據(jù)了解，基于方舟架構(gòu)打造的車身還擁有低坐姿、低重心、低風(fēng)阻等優(yōu)勢(shì)。
同樣以UNI-V為例。
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3全球法規(guī)數(shù)據(jù)庫(kù)
持續(xù)更新覆蓋 ：GTR-9(2021)、ECE-127(2024)、GB24550、C-NCAP(2018)、C-NCAP(2021)、C-NCAP(2023)、C-NCAP(2024)、C-IASI(2020)、Euro-NCAP8.X、Euro-NCAP9.0、IIHS、J-NCAP 等法規(guī)要求，同步全球法規(guī)動(dòng)態(tài)。
4全流程閉環(huán)集成
幾何→動(dòng)態(tài)→預(yù)壓→機(jī)構(gòu)→輸出在單一 GUI 內(nèi)完成，消除多工具切換導(dǎo)致的數(shù)據(jù)傳遞誤差。
5可視化質(zhì)量檢查
內(nèi)置假人姿態(tài)報(bào)告生成器，自動(dòng)輸出標(biāo)準(zhǔn)化 PDF/PPT 檢查報(bào)告，滿足 OEM 內(nèi)部及外部審查要求。
6假人模型生態(tài)完整
兼容 Humanetics、4a impuls、FTSS 等主流假人有限元模型，支持 THOR、Hybrid III、WorldSID 等全系列。
從"能用"到"精準(zhǔn)"，
VPG 重新定義了假人入坐的技術(shù)高度。
當(dāng)每一個(gè)安全氣囊的觸發(fā)時(shí)序、每一條安全帶的預(yù)緊量都依賴于那個(gè)初始姿態(tài)時(shí)，我們沒(méi)有理由讓它成為仿真鏈條中最薄弱的一環(huán)。
*圖中描述是基于產(chǎn)品功能的典型場(chǎng)景，實(shí)際操作以工程師實(shí)際習(xí)慣和需求為準(zhǔn)，該文章發(fā)布于2026年4月22日。
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3全球法規(guī)數(shù)據(jù)庫(kù)
持續(xù)更新覆蓋 ：GTR-9(2021)、ECE-127(2024)、GB24550、C-NCAP(2018)、C-NCAP(2021)、C-NCAP(2023)、C-NCAP(2024)、C-IASI(2020)、Euro-NCAP8.X、Euro-NCAP9.0、IIHS、J-NCAP 等法規(guī)要求，同步全球法規(guī)動(dòng)態(tài)。
4全流程閉環(huán)集成
幾何→動(dòng)態(tài)→預(yù)壓→機(jī)構(gòu)→輸出在單一 GUI 內(nèi)完成，消除多工具切換導(dǎo)致的數(shù)據(jù)傳遞誤差。
5可視化質(zhì)量檢查
內(nèi)置假人姿態(tài)報(bào)告生成器，自動(dòng)輸出標(biāo)準(zhǔn)化 PDF/PPT 檢查報(bào)告，滿足 OEM 內(nèi)部及外部審查要求。
6假人模型生態(tài)完整
兼容 Humanetics、4a impuls、FTSS 等主流假人有限元模型，支持 THOR、Hybrid III、WorldSID 等全系列。
從"能用"到"精準(zhǔn)"，
VPG 重新定義了假人入坐的技術(shù)高度。
當(dāng)每一個(gè)安全氣囊的觸發(fā)時(shí)序、每一條安全帶的預(yù)緊量都依賴于那個(gè)初始姿態(tài)時(shí)，我們沒(méi)有理由讓它成為仿真鏈條中最薄弱的一環(huán)。
*圖中描述是基于產(chǎn)品功能的典型場(chǎng)景，實(shí)際操作以工程師實(shí)際習(xí)慣和需求為準(zhǔn)，該文章發(fā)布于2026年4月17日。
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展開 行人保護(hù)法規(guī)及LS-DYNA仿真技術(shù)概述
圖-4 各國(guó)法規(guī)
我國(guó)的C-NCAP最新版本為2021版本，相對(duì)于2018版本C-NACP：
1、修改了行人保護(hù)試驗(yàn)及評(píng)價(jià)方法，采用先進(jìn)行人腿型（ Advanced Pedestrian Legform Impactor, aPLI） 替代傳統(tǒng) FLEX-PLI 和 TRL 上腿型進(jìn)行行人腿部碰撞保護(hù)試驗(yàn)評(píng)價(jià)；
2、擴(kuò)大了行人保護(hù)頭型試驗(yàn)區(qū)域。
圖-5 C-NCAP以及星級(jí)劃分
圖-6 EN-NCAP測(cè)試區(qū)域
紅色方框（圖6）位于發(fā)動(dòng)機(jī)蓋前緣參考線(BLERL)在WAD930 mm 和 WAD 1000 mm之間的區(qū)域要加做兒童頭模打擊試驗(yàn)(位置: BLERL;打擊速度40km/h;角度20°)，從2023年開始執(zhí)行。
黃色方框（圖6） 如果測(cè)試點(diǎn)位于BRRL前方,則使用兒童/小型成人人頭模型沖擊器測(cè)試WAD1500和1700之間的測(cè)試點(diǎn)。否則使用成人人頭模型。
行人保護(hù)沖擊器
在進(jìn)行行人保護(hù)碰撞仿真時(shí)，都必須用到行人保護(hù)沖擊器。熟悉這些沖擊器，是我們汽車碰撞工程師和測(cè)試工程師的必備知識(shí)。圖-7，是目前主要應(yīng)用的行人保護(hù)沖擊器。
圖-7 頭碰模型和a-PLI腿碰模型
LS-DYNA仿真技術(shù)
LS-DYNA作為顯示動(dòng)力學(xué)軟件中應(yīng)用最廣泛的軟件，其專注汽車碰撞仿真超過(guò)40年，而且緊跟行人保護(hù)仿真的發(fā)展趨勢(shì)，開發(fā)了很多的新功能，例如在材料方面，開發(fā)了*MAT_249_CRASH用于熱塑性復(fù)合材料的碰撞仿真，可用于前保塑料零件的建模。*MAT_ADD_COHESIVE在新版本中支持了泡沫材料（如*MAT_057和*MAT_083）,此前僅支持金屬或塑料等材料，可用于前保中的泡沫件的連接。新的關(guān)鍵字*LOAD_PYRO_ACTUATOR，用于主動(dòng)式機(jī)蓋的模擬。
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