碰撞試驗(yàn)
關(guān)注創(chuàng)建者：USim 創(chuàng)建時(shí)間：2019-05-12
碰撞試驗(yàn)的視頻教程
如何用 Altair Radioss? 仿真準(zhǔn)確預(yù)測(cè)碰撞試驗(yàn)結(jié)果網(wǎng)絡(luò)研討會(huì)
碰撞仿真的規(guī)范建模? 2. 仿真結(jié)果與試驗(yàn)的對(duì)標(biāo)解讀
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后保險(xiǎn)杠低速碰撞分析
一、加載試驗(yàn)車(chē)質(zhì)量=整車(chē)整備質(zhì)量+乘員的質(zhì)量按每人 75 kg 計(jì)算。 二、本試驗(yàn)包括對(duì)車(chē)輛正前方的兩次碰撞和正后方的兩次碰撞。在每一方向的兩次碰撞中，一 次是在車(chē)輛質(zhì)量為整車(chē)整備質(zhì)量時(shí)進(jìn)行的，另一次是在其質(zhì)量為加載試驗(yàn)車(chē)質(zhì)量時(shí)進(jìn)行的。在車(chē)輛每一方向的兩次碰撞中，第一次碰撞時(shí)，對(duì)碰撞器的位置沒(méi)有限制，而第二次碰撞時(shí)，碰撞器 的中垂面位置應(yīng)與第一次碰撞時(shí)的位置相距不小于 300mm 。
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前保險(xiǎn)杠低速碰撞分析
一、加載試驗(yàn)車(chē)質(zhì)量=整車(chē)整備質(zhì)量+乘員的質(zhì)量按每人75 kg計(jì)算。 二、本試驗(yàn)包括對(duì)車(chē)輛正前方的兩次碰撞和正后方的兩次碰撞。在每一方向的兩次碰撞中，一 次是在車(chē)輛質(zhì)量為整車(chē)整備質(zhì)量時(shí)進(jìn)行的，另一次是在其質(zhì)量為加載試驗(yàn)車(chē)質(zhì)量時(shí)進(jìn)行的。在車(chē)輛每一方向的兩次碰撞中，第一次碰撞時(shí)，對(duì)碰撞器的位置沒(méi)有限制，而第二次碰撞時(shí)，碰撞器 的中垂面位置應(yīng)與第一次碰撞時(shí)的位置相距不小于 300mm 。
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碰撞試驗(yàn)的實(shí)例教程
一、汽車(chē)碰撞實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的有效性
實(shí)際發(fā)生的汽車(chē)碰撞形式是多種多樣的，碰撞時(shí)的速度、碰撞的角度、碰撞的部位、碰撞時(shí)車(chē)內(nèi)的質(zhì)量分布情況等等都是千差萬(wàn)別的。汽車(chē)碰撞試驗(yàn)不可能精確再現(xiàn)這些情況，汽車(chē)的碰撞試驗(yàn)又是破壞性試驗(yàn)，耗資不菲，所以只能選擇一些有代表性的試驗(yàn)條件進(jìn)行試驗(yàn)。這樣，汽車(chē)碰撞試驗(yàn)的結(jié)果就只能是參考值，而不是絕對(duì)值。
二、汽車(chē)碰撞實(shí)驗(yàn)的權(quán)威性
為了保證汽車(chē)產(chǎn)品的質(zhì)量，很多國(guó)家用法規(guī)形式對(duì)汽車(chē)碰撞安全性作出強(qiáng)制性要求，如美國(guó)的聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車(chē)安全法規(guī)FMVSS，歐洲法規(guī)ECE/EEC。我國(guó)也制定了相關(guān)規(guī)則。在這些法規(guī)中規(guī)定了與安全有關(guān)的部件的性能要求，汽車(chē)碰撞試驗(yàn)是其中的重要內(nèi)容。在汽車(chē)產(chǎn)品的安全性能評(píng)定中，汽車(chē)碰撞試驗(yàn)數(shù)據(jù)的權(quán)威性是無(wú)庸置疑的。
三、汽車(chē)碰撞試驗(yàn)的種類(lèi)
汽車(chē)碰撞試驗(yàn)分為兩大類(lèi)，模擬試驗(yàn)驗(yàn)和實(shí)車(chē)試驗(yàn)。從降低成本，方便對(duì)某專(zhuān)項(xiàng)進(jìn)行重復(fù)性試驗(yàn)，人為改變實(shí)驗(yàn)環(huán)境等等需要出發(fā)，往往采用模擬試驗(yàn)驗(yàn)方法。例如臺(tái)車(chē)、臺(tái)架試驗(yàn)，就是在試驗(yàn)臺(tái)上模擬汽車(chē)碰撞事故來(lái)進(jìn)行試驗(yàn)的。
而實(shí)車(chē)碰撞是用真實(shí)汽車(chē)整體進(jìn)行碰撞，這種試驗(yàn)方法能真實(shí)反映汽車(chē)碰撞的綜合指標(biāo)，是模擬試驗(yàn)不能取代的。實(shí)車(chē)碰撞有很多種方式，例如：
固定壁碰撞試驗(yàn)：將試驗(yàn)用汽車(chē)加速到一定的速度，然后用與固定壁（寬不小于3米，高不小于1.5米）垂直的或成一定角度的方向進(jìn)行碰撞。
移動(dòng)壁碰撞試驗(yàn)：在平臺(tái)車(chē)上裝載可移動(dòng)的壁，激素到一定速度后撞擊靜止?fàn)顟B(tài)下的被試驗(yàn)汽車(chē)。常用于側(cè)面撞擊和尾部撞擊。
兩車(chē)相撞：兩臺(tái)試驗(yàn)車(chē)正面、側(cè)面、后面相撞。
翻車(chē)試驗(yàn)：有下落試驗(yàn)（主要用于檢驗(yàn)車(chē)頂、車(chē)身的強(qiáng)度）和平臺(tái)翻車(chē)試驗(yàn)。
在汽車(chē)安全法規(guī)中，對(duì)各種試驗(yàn)的條件和指標(biāo)都做了詳細(xì)的規(guī)定。
展開(kāi) 道路上的交通事故千奇百怪，為了給乘員提供更好的保護(hù)需要我們做碰撞試驗(yàn)來(lái)模擬道路上的事故，但是在碰撞試驗(yàn)過(guò)程中，我們又是通過(guò)哪些傳感器來(lái)記錄各種各樣的信號(hào)呢？
一、傳感器的重要性
眾所周知，整車(chē)碰撞試驗(yàn)只有短短的200ms時(shí)間，而傳感器就是要在這短短 200ms的過(guò)程中記錄下我們所關(guān)心的車(chē)身各種信號(hào)的工具。傳感器對(duì)碰撞試驗(yàn)的重要性有如神經(jīng)系統(tǒng)對(duì)人類(lèi)的不可或缺性。
二、整車(chē)碰撞試驗(yàn)傳感器類(lèi)型
整車(chē)碰撞試驗(yàn)過(guò)程中常用的傳感器類(lèi)型有：加速度傳感器，安全帶力傳感器，安全帶拉出量傳感器，電流鉗，接觸斷開(kāi)傳感器。
加速度傳感器安裝在碰撞車(chē)的各個(gè)位置，采集碰撞過(guò)程中的加速度。采集到的數(shù)據(jù)通過(guò)濾波，可以用來(lái)驗(yàn)證仿真模型的車(chē)身各位置變形的正確性。
加速度傳感器類(lèi)型有壓電式，壓阻式等，試驗(yàn)用加速度傳感器為壓阻式，激勵(lì)電壓為10V，傳感器測(cè)量范圍為±2000g。由于壓電式加速度傳感器測(cè)得的加速度信號(hào)不適合積分成速度和位移，而壓阻式加速度傳感器更適用于測(cè)量低頻到中頻的數(shù)據(jù)測(cè)量，所以碰撞試驗(yàn)主要用壓阻式傳感器。壓阻式傳感器有帶阻尼和不帶阻尼兩種，在使用過(guò)程中需根據(jù)傳感器所安裝的具體位置來(lái)決定是否采用帶阻尼的傳感器以避免共振。加速度傳感器的安裝方式主要有：雙面膠、AB膠、螺絲鉆孔安裝。
安全帶傳感器有安全帶力傳感器和安全帶位移傳感器，其作用分別是：測(cè)量試驗(yàn)過(guò)程中的安全帶力和安全帶拉出量。
展開(kāi) 介紹了ＥＥＶＣ法規(guī)提出的頭部模塊碰撞試驗(yàn)評(píng)價(jià)方法，并指出了其對(duì)平頭微型車(chē)無(wú)法進(jìn)行評(píng)價(jià)。通過(guò)建立行人與轎車(chē)及平頭微型車(chē)的碰撞仿真模型，分析了這兩種車(chē)型在與行人碰撞時(shí)的運(yùn)動(dòng)特性差異，得到了行人與平頭微型車(chē)碰撞時(shí)的頭部撞擊特點(diǎn)。根據(jù)行人頭部碰撞安全性評(píng)價(jià)需要，提出了結(jié)合事故統(tǒng)計(jì)分析及計(jì)算機(jī)仿真分析的行人頭部安全性評(píng)價(jià)方法
人_車(chē)碰撞時(shí)行人頭部撞擊特點(diǎn)及其試驗(yàn)評(píng)價(jià)方法研究.pdf
上述帕薩特第一次碰撞試驗(yàn)便是按照《C-IASI管理辦法（2018年版）》完成的。
中保研C-IASI共由四部分組成，其中“耐撞性與維修經(jīng)濟(jì)性指數(shù)”是保險(xiǎn)公司所最關(guān)心的，如在低速（15~16km/h）碰撞試驗(yàn)中安全氣囊發(fā)生起爆現(xiàn)象則會(huì)評(píng)為較差（P），因?yàn)檫@樣既可能為乘員帶來(lái)更大傷害，同時(shí)還會(huì)大大增加維修成本。而最受消費(fèi)者關(guān)心的要數(shù)“車(chē)內(nèi)乘員安全指數(shù)”，由“正面25%偏置碰撞”、“側(cè)面碰撞”、“車(chē)頂強(qiáng)度”和“座椅/頭枕”四部分試驗(yàn)評(píng)價(jià)綜合給出。
相比中保研C-IASI而言，中汽研C-NCAP則不考慮經(jīng)濟(jì)性指數(shù)，而關(guān)注于“乘員保護(hù)”、“行人保護(hù)”和“主動(dòng)安全”三部分，并有燃料消耗量試驗(yàn)可作為附加項(xiàng)目。其中最為消費(fèi)者關(guān)心的“乘員保護(hù)”也由四部分組成，分別為“正面 100%重疊剛性壁障碰撞試驗(yàn)”、“正面 40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)”、“可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)”和“低速后碰撞頸部保護(hù)試驗(yàn)（鞭打試驗(yàn)）
接下來(lái)終于可以進(jìn)入正題了，為什么C-IASI和C-NCAP在偏置碰撞試驗(yàn)時(shí)采用了兩種不同工況呢？美國(guó)IIHS在推出正面25%小區(qū)域重疊碰撞試驗(yàn)之前，曾對(duì)很多事故進(jìn)行了研究。在實(shí)際正面碰撞事故中所占比例最高的是正面40%重疊碰撞，所占比例為24%；而還有一種比較常見(jiàn)的是正面小區(qū)域重疊碰撞，這類(lèi)事故所占比例之和也是24%。而當(dāng)小區(qū)域重疊碰撞發(fā)生時(shí)，往往會(huì)錯(cuò)開(kāi)車(chē)輛頭部的縱梁碰撞緩沖區(qū)，因此這類(lèi)事故結(jié)果也比較慘烈。
CIDAS（中國(guó)交通事故深度調(diào)查）數(shù)據(jù)顯示，在 4586起乘用車(chē)事故案例中，前部損壞的乘用車(chē)占事故總數(shù)的59%。而CIDAS數(shù)據(jù)庫(kù)顯示在乘用車(chē)前部碰撞事故中，小重疊、中等重疊和完全重疊，占比分別為24.4%、49.6%和26.0%。
展開(kāi) 【基本信息】 ISBN：7302041873 184 尺寸：大32開(kāi) 印張：6.125 印次：1 用紙：膠版紙 版次：1
【內(nèi)容提要】
本書(shū)由清華大學(xué)汽車(chē)碰撞試驗(yàn)室編著。該試驗(yàn)室已完成了50輛整車(chē)和300多次模擬碰撞試驗(yàn)，其范圍覆蓋了眾多的國(guó)產(chǎn)轎車(chē)、吉普車(chē)和面包車(chē)，積累了豐富的第一手汽車(chē)碰撞的試驗(yàn)經(jīng)驗(yàn)。本書(shū)主要闡述汽車(chē)被動(dòng)安全性研究與汽車(chē)碰撞試驗(yàn)的一整套技術(shù)，內(nèi)容新穎、實(shí)用，圖文并茂。全書(shū)共5章，第1章分析汽車(chē)交通事故；第 2章對(duì)比、綜述各國(guó)汽車(chē)碰撞安全法規(guī)；第3章介紹了整套撞車(chē)試驗(yàn)方法；第4章專(zhuān)門(mén)論述乘員保護(hù)；第5章展示模擬計(jì)算技術(shù)在被動(dòng)安全性研究的最新應(yīng)用實(shí)例。本書(shū)適合作為汽車(chē)相關(guān)專(zhuān)業(yè)的教材，各汽車(chē)廠(chǎng)家、研究機(jī)構(gòu)的技術(shù)參考資料，也是愛(ài)車(chē)一族增強(qiáng)對(duì)汽車(chē)安全性能了解的必備指南。
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碰撞試驗(yàn)的相關(guān)專(zhuān)題、標(biāo)簽、搜索
碰撞試驗(yàn)的最新內(nèi)容
導(dǎo)讀： 豐田、通用用V&V技術(shù)替代了80%以上的真實(shí)碰撞試驗(yàn)；NASA Ares-IX火箭憑借完整的仿真驗(yàn)證流程，以過(guò)去型號(hào)1/3的資金完成發(fā)射。在CAE行業(yè)，一個(gè)殘酷的現(xiàn)實(shí)是：沒(méi)有經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的仿真模型，沒(méi)有任何價(jià)值。本文系統(tǒng)拆解仿真驗(yàn)證與確認(rèn)（Verification & Validation）的核心算法、計(jì)算特征、工具鏈，并給出支撐V&V全流程的高性能工作站配置方案。
詳細(xì)介紹汽車(chē)用材料的高精度參數(shù)標(biāo)定與卡片構(gòu)建技術(shù)；探討整車(chē)碰撞試驗(yàn)用壁障的精細(xì)化建模方法，助力整車(chē)碰撞模型精度提升；構(gòu)建沙坑模型，描述車(chē)輛沙坑翻滾過(guò)程中地形與車(chē)體相互作用的仿真實(shí)現(xiàn)；構(gòu)建新能源汽車(chē)電池包機(jī)-電-熱多物理場(chǎng)耦合仿真模型，深入分析機(jī)械濫用條件下動(dòng)力電池的電壓響應(yīng)與溫度演變規(guī)律，為電池安全性設(shè)計(jì)提供理論支撐。
沖擊/碰撞模擬試驗(yàn)臺(tái)：模擬碰撞工況，測(cè)試座椅關(guān)鍵部位沖擊強(qiáng)度，保障駕乘安全。
H點(diǎn)人體模型/假人加載系統(tǒng)：按人體工程學(xué)施加載荷，確保測(cè)試貼合實(shí)際，符合法規(guī)要求。
（五）數(shù)據(jù)采集與控制系統(tǒng)：測(cè)試過(guò)程的精準(zhǔn)監(jiān)控與分析設(shè)備
負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)采集、自動(dòng)化控制與分析，保障測(cè)試數(shù)據(jù)精準(zhǔn)可追溯，支撐品質(zhì)優(yōu)化。
多通道數(shù)據(jù)采集儀：采集各類(lèi)測(cè)試參數(shù)，生成曲線(xiàn)與報(bào)表，分析座椅疲勞規(guī)律。
新能源汽車(chē)試驗(yàn)T型槽平臺(tái)：電池包碰撞與電機(jī)耐久測(cè)試專(zhuān)用方案
在新能源汽車(chē)研發(fā)與質(zhì)檢領(lǐng)域，電池包碰撞測(cè)試與電機(jī)耐久測(cè)試是評(píng)估核心部件安全性與可靠性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。新能源汽車(chē)試驗(yàn)T型槽平臺(tái)作為測(cè)試的核心基準(zhǔn)載體，其結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與性能參數(shù)直接決定測(cè)試數(shù)據(jù)的性與測(cè)試過(guò)程的安全性。本文結(jié)合新能源汽車(chē)試驗(yàn)平臺(tái)、電池包測(cè)試專(zhuān)用T型槽、電機(jī)耐久試驗(yàn)基準(zhǔn)臺(tái)等高頻關(guān)鍵詞，針對(duì)性解析適配電池包碰撞與電機(jī)耐久測(cè)試的專(zhuān)用方案
建立了既滿(mǎn)足精度又兼顧效率的詳細(xì)模擬方法，并與縮尺碰撞試驗(yàn)進(jìn)行了對(duì)比，獲得了縮尺試驗(yàn)難以測(cè)試的詳細(xì)數(shù)據(jù)。通過(guò)對(duì)比多個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)研究了組合式護(hù)欄的防護(hù)能力，明確了在重型車(chē)輛撞擊下的防傾覆機(jī)理。
使用LS-DYNA模擬汽車(chē)10個(gè)月前
本次側(cè)面碰撞選用簡(jiǎn)化的移動(dòng)車(chē)輛與試驗(yàn)車(chē)進(jìn)行碰撞模擬仿真試驗(yàn)，以下是該模型的有限元模型，需要幾何模型的可以下載，不能計(jì)算設(shè)置上還存在一些問(wèn)題。
智能穿戴設(shè)備材料測(cè)試：安全與耐用的基石10個(gè)月前
碰撞試驗(yàn)模擬設(shè)備在與其他物體發(fā)生碰撞時(shí)的表現(xiàn)，通過(guò)這些測(cè)試，優(yōu)化設(shè)備的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和材料選擇，提升設(shè)備的整體堅(jiān)固程度。
碰撞試驗(yàn)：模擬元器件在運(yùn)輸或使用過(guò)程中可能受到的碰撞情況，通過(guò)規(guī)定的碰撞次數(shù)和強(qiáng)度，檢驗(yàn)其外殼、封裝等的抗碰撞能力，確保元器件在遭受一定程度的碰撞后仍能正常工作。
老化試驗(yàn)
高溫老化試驗(yàn)：將元器件置于高溫環(huán)境下，如 70℃、85℃等，同時(shí)施加一定的電應(yīng)力，持續(xù)較長(zhǎng)時(shí)間，如幾百小時(shí)甚至上千小時(shí)，加速元器件的老化過(guò)程，提前發(fā)現(xiàn)潛在的早期失效問(wèn)題，篩選出性能不穩(wěn)定的產(chǎn)品。
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</figure><h2>二、前后碰撞座椅強(qiáng)度分析</h2><h3>加載方法：</h3><p>座椅的前后碰撞試驗(yàn)是基于整車(chē)碰撞的波形進(jìn)行試驗(yàn)
可用于沖擊試驗(yàn)?zāi)M的工況包括：功能性沖擊、運(yùn)輸?shù)洹?em>碰撞危險(xiǎn)試驗(yàn)、彈射器發(fā)射/降落等試驗(yàn)工況。通常在振動(dòng)臺(tái)系統(tǒng)上運(yùn)行的經(jīng)典沖擊包括半正弦、鋸齒波、方波和梯形波。
