振動激勵
關注創建者：倒霉瓜子 創建時間：2019-03-05
振動激勵的視頻教程
Hypermesh+optistruct_TB_VTF 振動傳遞函數分析
振動傳遞函數（VTF）描述為底盤關鍵點單位激勵力到方向盤、座椅、地板的響應情況，或者表述為車內振動與單位激勵力的比值，用于在設計階段對車體的振動激勵傳遞水平進行預測及評估 1）結構振動響應受激勵和響應位置系統模態頻率影響，若系統模態出現在同一頻率上，則非常容易共振，并產生很大的振幅。 2）振動傳遞函數問題可以解決響應部位模態也可以改善激勵部位模態或者激勵點動剛度。
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Hypermesh+Nastran計算振動傳遞函數VTF
振動傳遞函數（VTF）描述為底盤關鍵點單位激勵力到方向盤、座椅、地板的響應情況，或者表述為車內振動與單位激勵力的比值，用于在設計階段對車身的振動激勵傳遞水平進行預測及評估。
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基于Workbench與Hypermesh以及Abaqus的結構振動以及強度仿真分析
一、隨機振動分析簡介 二、功率譜密度（PSD） 三、隨機振動計算的假設和限制 四、隨機振動激勵分布規律 五、隨機振動分析設定 1、建立PSD分析系統 2、分析設置 3、載荷和支撐條件 4、計算結果 六、隨機振動疲勞 七、實際案例演示 第六講 ?響應譜分析 一、響應譜分析簡介 二、生成響應譜的方法 三、單點響應譜分析 1、參與系數γ 2、響應譜值 3、模態系數
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振動激勵的實例教程
隨機振動的虛擬激勵法
隨機振動的虛擬激勵法.part1.rar
隨機振動的虛擬激勵法.part2.rar
隨機振動的虛擬激勵法.part3.rar
用離散元做動力特性的比較少，前面使用比較經典的落球試驗證實了離散元中模擬振動傳遞及其衰減的可行性。本文采用樁作為波的輸入裝置，在樁底平面處布置測點來研究振動的衰減。基本的模擬順序為：成樣、自重、插樁、給參數、振動。
這里成樣采用的分層壓縮法，生成1*0.5的試樣。
案例5：LMS Virtual.Lab加速度激勵的振動響應
Edited by lengxuef
之前因為項目的需要，在使用VL10的時候，想用試驗采集到的加速度信號激勵某駕駛室，然后計算駕駛室的振動響應。在使用加速度激勵的時候一直報錯。今天嘗試了一下VL11SL1，發現能夠計算加速度激勵下的振動響應。可能是我在VL10中的操作失誤，也可能是VL11的新功能。
文字+圖片發的時候編輯很麻煩，所以干脆轉成圖片傳上來了，請見諒。
圖11 整車聲腔模態圖
綜合以上各子系統的測試結果，可以分析出該樣車開空調車內振動噪聲大原因如下。
1） 壓縮機工作在3000r/min附近時，壓縮機一階振動激勵與動力總成48Hz的pitch剛體模態共振，通過車內一階50Hz聲腔模態耦合放大，導致車內駕駛員右耳噪聲在3000 r/min附近出現明顯轟鳴。
2） 壓縮機工作在3000r/min附近，壓縮機一階振動激勵與動力總成48Hz的pitch剛體模態共振，通過方向盤一階模態耦合放大，導致方向盤3000r/min附近振動出現峰值。
3 優化方案提出及效果驗證
3.1 優化方案分析
由于該問題主要原因是壓縮機一階振動激勵與動力總成剛體模態共振，分別通過方向盤模態及聲腔模態耦合放大導致，基于項目實際情況，優化方向考慮兩方面，一是在壓縮機振動傳遞路徑上增加隔振降低共振激勵源壓縮機振動，二是將動力總成剛體模態與方向盤及聲腔模態解耦。
由于動力總成剛體模態與懸置靜剛度相關性大，且調整靜剛度改動較小，但懸置靜剛度與隔振性能也強相關，所以首先考慮驗證將動力總成剛體模態與方向盤模態及聲腔模態解耦方向進行。該車動力總成懸置采用3點式支撐結構，左右懸置相同，3個懸置設計狀態靜剛度也相同。為了判斷各懸置靜剛度對pitch剛體模態影響趨勢，先后更換不同靜剛度的左、右懸置和全套懸置樣件，并進行動力總成剛體模態測試，其懸置靜剛度參數及pitch剛體模態變化見表1所示。
表1 動力總成Ry剛體模態隨懸置靜剛度變化表
通過對表1進行分析，可以看出方案1僅改變左右懸置靜剛度，此時pitch剛體模態基本無變化，主觀評價其改善效果也不明顯。方案2在方案1基礎上僅改變后懸置靜剛度，pitch剛體模態則提高了8Hz，其車內振動噪聲測試結果見圖5、圖6中方案2所示。
展開 1 前處理
邊界條件：基礎固定，對體施加加速度激勵。譬如：
幾點說明：
1. 固定方式應該與振動臺運作前的固定方式一致，就是應該把與振動臺連接部位節點的三個方向自由度都約束，而不是放開要振動的方向并約束其它兩個方向。
2. 加速度是應該加在整個體上，而不是加在基礎上。
3. 三個方向加載都是用一樣的固定方式。
4. 可應用于諧響應、隨機振動、響應譜、瞬態等分析。
5. 對于諧響應，位移激勵情況可被加速度激勵代替，從而解決模態疊加法不能施加位移激勵以致計算量很大的問題，見§4位移激勵。
6. 得到的加速度結果不能直接與試驗結果對比，要先作處理，見§2后處理。
【拉布索思】模擬振動臺施加加速度激勵的方法.pdf
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振動激勵的相關專題、標簽、搜索
振動激勵的最新內容
**(3) 振動傳遞函數（VTF）與 NVH 分析**
- 計算：殼體表面**法向振速響應**（激勵→振動→噪聲）。
- 目標：**降低共振峰、減小振速幅值**，從而降低輻射噪聲。
#### 3.
此類噪聲的核心誘因在于電磁力波激勵引發的結構振動及空氣輻射噪聲，傳統采用阻尼敷設、結構拓撲優化等被動降噪手段，不僅存在研發成本高、周期長的局限，還可能犧牲動力總成功率密度與空間布局靈活性，難以滿足當前高性能電驅系統的設計需求。
汽車零部件檢測功能性測試技術11個月前
在試驗臺上對這些內飾件施加模擬的振動激勵，使用麥克風測量其發出的噪聲，分析噪聲的頻率分布和響度等參數。若內飾件的結構設計不合理或材料選擇不當，在車輛行駛過程中可能會因共振等原因產生異常噪聲，影響車內的靜謐性。
在高速行駛過程中，氣流快速流過尾翼的鏤空區域，沖刷后窗玻璃，導致振動激勵向車內傳遞噪聲，同時紊亂的氣流之間相互摩擦本身也會產生高湍動能，通過聲輻射的方式向車內傳遞。
感悟：
①輸入通道可以用于繪制頻率響應曲線、使用振動執行器激勵你的振動模型，可以理解為是激發器。
②Force-type輸入通道類型是在指定的Marker點處施加作用力，Kinematic輸入通道類型是在Marker點處以位移、速度、加速度的模式輸入。
③振動執行器(Actuator Parameters)分為正弦波、旋轉質量、PSD激勵、自定義四種。
傳遞路徑分析（TPA）允許工程師通過接收側（無源側）界面點的力和振動來表示源激勵。接口/連接點的每個自由度 （DOF） 表示一條路徑，施加來自主動側（激勵側）的作用力。在大多數工程實踐中，只考慮了三個平移自由度，而忽略了三個旋轉自由度。來自單個路徑的接收點的響應構成來自該路徑的貢獻。
Peeters等采用OBMA方法分析了汽車外殼在發動機升速過程中的振動數據，并與激振臺激勵的振動數據分析結果進行了對比，證明了該方法的正確性和有效性。
2.模型背景：
此案例為新能源汽車電池包底座的模態分析，由于汽車在使用過程中會受到路面的隨機振動激勵，對于電池包底座來說，設計初期就應該避免各階模態與路面激勵過于相近的問題，所以需要對其進行模態分析。分析對象為不規則二維實體帶加筋板結構。為保證最大限度將模型劃分為四邊形網格，需要將模型進行適當切分再用殼單元進行離散進行有限元模型建立，其中，電池包底座殼單元厚度為6mm，加筋板厚度為4mm。
整車振動激勵輸入：
施加發動機氣體爆發力、慣性力、慣性力矩在發動機曲軸中心處。載荷可以是基于理論計算或AVL等發動機性能模擬軟件，將發動機特性匯總到曲軸中心處。典型載荷如下表：
整車振動激勵輸出：
方向盤測點、座椅滑軌點、動力懸置系統主、被動點加速度。
整車振動激勵輸入：
施加發動機氣體爆發力、慣性力、慣性力矩在發動機曲軸中心處。載荷可以是基于理論計算或AVL等發動機性能模擬軟件，將發動機特性匯總到曲軸中心處。典型載荷如下表：
整車振動激勵輸出：
方向盤測點、座椅滑軌點、動力懸置系統主、被動點加速度。
