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如圖所示： 二、雙叉臂前懸與五連桿后懸的公差分析建模思路： 雙叉臂前懸主要建立如下的運(yùn)動副，包括2個驅(qū)動副，一個是輪跳的，另一個是轉(zhuǎn)向驅(qū)動。 五連桿后懸懸架由于有5個連桿，所以與車架轉(zhuǎn)向節(jié)共有10個球副，減震器等可以建立滑塊副、球副等。輪跳驅(qū)動建立在轉(zhuǎn)向節(jié)上。

副車架和羊角架上的球頭連接點(diǎn)比麥弗遜式要多出一倍的數(shù)量，這樣可以強(qiáng)化其安全性，同時對于常見的制動推頭現(xiàn)象，當(dāng)制動時車輛重心前移擠壓前減震器和彈簧的時候，叉臂同樣可以起到頂住車身抑制推頭的作用，所以在同級別的車系對比測試時，雙叉臂的前懸架在抑制推頭的能力上普遍比麥弗遜式前懸架要好很多。

下控制臂內(nèi)端通過前、后兩個襯套與車體相連，外端通過球副與轉(zhuǎn)向節(jié)相連；減震器下支柱與轉(zhuǎn)向節(jié)固定，上支柱通過襯套與車體相連，上下支柱通過圓柱副和彈簧相連；轉(zhuǎn)向橫拉桿外端與轉(zhuǎn)向節(jié)通過球副相連，內(nèi)端通過萬向節(jié)副與轉(zhuǎn)向系相連。 在實(shí)際工程中，汽車前懸架下控制臂存在前后襯套的軸向力過大而拔出，外端球頭的拔脫力及擠壓力過大而拔脫或擠壓破壞的情況等，這些都將影響汽車的行車安全和正常行駛。

麥弗遜懸架建模 根據(jù)實(shí)際懸架硬點(diǎn)坐標(biāo)（Hard Points）定義部件的位置和尺寸，確保懸架運(yùn)動學(xué)特性準(zhǔn)確。各部件之間按照設(shè)計(jì)要求，通過建立連接副和襯套進(jìn)行懸架系統(tǒng)裝配。 本文介紹麥弗遜前懸架的側(cè)傾與轉(zhuǎn)向仿真，對模型的建立作如下假設(shè): 懸架中所有零部件都認(rèn)為是剛體; 減振器簡化為線性彈簧和阻尼; 各運(yùn)動副內(nèi)的摩擦力忽略不計(jì); 輪胎簡化為剛性體。

斜楔不僅在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架上使用了，在轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架也使用了，不過在轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架中，斜楔是位于側(cè)架與搖枕之間，屬于二系懸掛，建模方式類似。The End文章來源：CAE和Dynamics學(xué)習(xí)之友

; 減振器簡化為線性彈簧和阻尼; 各運(yùn)動副內(nèi)的摩擦力忽略不計(jì); 輪胎簡化為剛性體。

· 在需要提取載荷的連接點(diǎn)（如控制臂與副車架的連接點(diǎn)、轉(zhuǎn)向拉桿與轉(zhuǎn)向節(jié)的連接點(diǎn)等）創(chuàng)建坐標(biāo)系（Marker）。這個Marker的朝向應(yīng)根據(jù)你需要輸出的力/力矩方向來定義（通常建議與整車坐標(biāo)系或部件局部坐標(biāo)系對齊）。· 使用ADAMS/Request功能，為每個需要監(jiān)控的連接點(diǎn)創(chuàng)建力或力矩的輸出請求。

斜楔不僅在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架上使用了，在轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架也使用了，不過在轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架中，斜楔是位于側(cè)架與搖枕之間，屬于二系懸掛，建模方式類似。The End文章來源CAE與Dynamics學(xué)習(xí)之友

這場“空中糾紛”發(fā)生在2022年6月，兩名飛行員在駕駛一架空客A320 客機(jī)從日內(nèi)瓦飛往巴黎的途中，在駕駛艙內(nèi)大打出手。在客機(jī)起飛后的爬升過程中，機(jī)長和副機(jī)長出現(xiàn)爭執(zhí)，并很快升級為肢體沖突。據(jù)報(bào)道，這架空客A320起飛不久飛行員和副駕駛就發(fā)生爭執(zhí)，隨后演變成肢體沖突。起飛后不久，飛機(jī)爬升到巡航高度時，兩人的爭執(zhí)演變成肢體接觸。駕駛艙糾紛背后的原因尚不清楚。

后懸架下控制臂是多連桿后懸架的重要受力部件，一般位于后懸架下方后側(cè)，連接輪邊和副車架，并承載減振器、彈簧和穩(wěn)定桿等調(diào)試件，主要作用是承載垂向載荷并控制車輪運(yùn)動時后輪前束和外傾的變化，因其布置空間受限，且受力復(fù)雜，路試中極易失效，其性能直接影響整車的安全性和可靠性。

作者信息： 姓名： 潘軍號，趙海軍，李一凡，姜蘊(yùn)珊，徐征，王志強(qiáng) 單位：天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué)汽車與交通學(xué)院；天津動核芯科技有限公司 作者簡介：趙海軍，博士，副教授，碩士研究生導(dǎo)師，研究方向?yàn)檐囕v振動噪聲控制、汽車動力學(xué)、排放控制。

1.2 NVH性能 副車架模態(tài)需要避開發(fā)動機(jī)激振頻率，以免引起共振。不同車型定義的目標(biāo)值有差異，需要根據(jù)車型定位來制定。1.3 剛度性能 副車架與車身、懸架控制臂、轉(zhuǎn)向機(jī)等安裝點(diǎn)的局部靜剛度和動剛度是保證整車耐久、操縱穩(wěn)定性和NVH性能的基礎(chǔ)指標(biāo)，在副車架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中同樣不可忽視。

簡化方法包括：①側(cè)架與搖枕使用固定副進(jìn)行約束，等效為一個整體；②將車體部分的質(zhì)量等效至心盤，心盤與搖枕同樣采用固定副進(jìn)行約束；③在側(cè)架與輪對之間建立軸箱，并通過力元來模擬彈性懸掛。使用ADAMS/Rail模塊建立簡化后的轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架模型：軸距為1830mm，車輪直徑為φ840mm，自重4.8t。簡化后的轉(zhuǎn)向架模型見圖3。

問題描述汽車的前副車架是連接車身和車輪的中間裝置，起支撐、隔振以及提高懸架剛度的作用。汽車前副車架是汽車各大總成的載體，是重要的受力部件。

J3 行星架與太陽輪間旋轉(zhuǎn)副 J4、J5、J6 行星架和三個行星輪之間旋轉(zhuǎn)副 G1、G2、G3 J2和J4、J5、J6間齒輪副 G4、G5、G6 J3和J4、J5、J6間齒輪副 旋轉(zhuǎn)副和固定副的建立

（4）鋼板彈簧強(qiáng)度分析鋼板彈簧作為汽車懸架系統(tǒng)用的很多的彈性元件，其用來承受并傳遞垂直載荷緩和由于路面不平引起的對車身的沖擊。在板簧的機(jī)構(gòu)的運(yùn)動過程中，在副簧與副簧支架接觸以后，彈簧剛度會隨之變大，Abaqus可以很好分析鋼板彈簧在整個運(yùn)動過程中的剛度變化。（5）懸架系統(tǒng)安裝過程分析懸架是汽車中重要的減震系統(tǒng)。懸架的設(shè)計(jì)直接影響到整車的舒適性。懸架的安裝過程，也是設(shè)計(jì)分析的重點(diǎn)。

如圖1所示，底座由支撐架、固定環(huán)和打印平臺組成。固定環(huán)外側(cè)是行星軌道小行星齒輪在Z軸運(yùn)動機(jī)構(gòu)下方固定。2個Z軸運(yùn)動機(jī)構(gòu)上面承接料架，下面通過小行星齒輪與底座的行星齒輪形成回轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)，為旋轉(zhuǎn)副。Z軸運(yùn)動結(jié)構(gòu)為運(yùn)動副由步進(jìn)電機(jī)驅(qū)動在Z軸上下運(yùn)動。橫向架梁機(jī)構(gòu)夾在Z軸運(yùn)動中間為運(yùn)動副，負(fù)責(zé)擠出機(jī)的橫向運(yùn)動，利用絲杠運(yùn)動配合步進(jìn)電機(jī)進(jìn)行驅(qū)動。

圖2　貨叉有限元模型（2）約束與載荷　根據(jù)貨叉的實(shí)際受力情況，在貨叉架的滾輪位置施加前后和左右方向的移動約束；在貨叉架鏈條位置施加上下方向的約束；釋放貨叉與連接軸的轉(zhuǎn)動自由度；在貨叉與貨叉架接觸位置添加接觸副。本文采用靜力學(xué)分析的方法計(jì)算貨叉的強(qiáng)度，但是實(shí)際的貨叉受力過程是一個動態(tài)過程，因而需要在施加載荷的時候添加一個適當(dāng)?shù)陌踩禂?shù)。這個安全系數(shù)一般取1.4。

大多數(shù)時候，“底盤”二字基本被認(rèn)為等同于懸架。這兩個詞匯經(jīng)常連用，描述底盤的示意圖也經(jīng)常僅展示懸架部件。 不要以為這就是所謂底盤 但如果較起真來，現(xiàn)代乘用車的“底盤”范疇不止于懸架系統(tǒng)。實(shí)際上，它應(yīng)該是白車身、轉(zhuǎn)向系、制動系與含副車架在內(nèi)懸架之總和。