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如圖所示： 二、雙叉臂前懸與五連桿后懸的公差分析建模思路： 雙叉臂前懸主要建立如下的運動副，包括2個驅動副，一個是輪跳的，另一個是轉向驅動。 五連桿后懸懸架由于有5個連桿，所以與車架轉向節共有10個球副，減震器等可以建立滑塊副、球副等。輪跳驅動建立在轉向節上。

副車架和羊角架上的球頭連接點比麥弗遜式要多出一倍的數量，這樣可以強化其安全性，同時對于常見的制動推頭現象，當制動時車輛重心前移擠壓前減震器和彈簧的時候，叉臂同樣可以起到頂住車身抑制推頭的作用，所以在同級別的車系對比測試時，雙叉臂的前懸架在抑制推頭的能力上普遍比麥弗遜式前懸架要好很多。

下控制臂內端通過前、后兩個襯套與車體相連，外端通過球副與轉向節相連；減震器下支柱與轉向節固定，上支柱通過襯套與車體相連，上下支柱通過圓柱副和彈簧相連；轉向橫拉桿外端與轉向節通過球副相連，內端通過萬向節副與轉向系相連。 在實際工程中，汽車前懸架下控制臂存在前后襯套的軸向力過大而拔出，外端球頭的拔脫力及擠壓力過大而拔脫或擠壓破壞的情況等，這些都將影響汽車的行車安全和正常行駛。

麥弗遜懸架建模 根據實際懸架硬點坐標（Hard Points）定義部件的位置和尺寸，確保懸架運動學特性準確。各部件之間按照設計要求，通過建立連接副和襯套進行懸架系統裝配。 本文介紹麥弗遜前懸架的側傾與轉向仿真，對模型的建立作如下假設: 懸架中所有零部件都認為是剛體; 減振器簡化為線性彈簧和阻尼; 各運動副內的摩擦力忽略不計; 輪胎簡化為剛性體。

斜楔不僅在轉K3型轉向架上使用了，在轉K6型轉向架也使用了，不過在轉K6型轉向架中，斜楔是位于側架與搖枕之間，屬于二系懸掛，建模方式類似。The End文章來源：CAE和Dynamics學習之友

; 減振器簡化為線性彈簧和阻尼; 各運動副內的摩擦力忽略不計; 輪胎簡化為剛性體。

· 在需要提取載荷的連接點（如控制臂與副車架的連接點、轉向拉桿與轉向節的連接點等）創建坐標系（Marker）。這個Marker的朝向應根據你需要輸出的力/力矩方向來定義（通常建議與整車坐標系或部件局部坐標系對齊）。· 使用ADAMS/Request功能，為每個需要監控的連接點創建力或力矩的輸出請求。

斜楔不僅在轉K3型轉向架上使用了，在轉K6型轉向架也使用了，不過在轉K6型轉向架中，斜楔是位于側架與搖枕之間，屬于二系懸掛，建模方式類似。The End文章來源CAE與Dynamics學習之友

這場“空中糾紛”發生在2022年6月，兩名飛行員在駕駛一架空客A320 客機從日內瓦飛往巴黎的途中，在駕駛艙內大打出手。在客機起飛后的爬升過程中，機長和副機長出現爭執，并很快升級為肢體沖突。據報道，這架空客A320起飛不久飛行員和副駕駛就發生爭執，隨后演變成肢體沖突。起飛后不久，飛機爬升到巡航高度時，兩人的爭執演變成肢體接觸。駕駛艙糾紛背后的原因尚不清楚。

后懸架下控制臂是多連桿后懸架的重要受力部件，一般位于后懸架下方后側，連接輪邊和副車架，并承載減振器、彈簧和穩定桿等調試件，主要作用是承載垂向載荷并控制車輪運動時后輪前束和外傾的變化，因其布置空間受限，且受力復雜，路試中極易失效，其性能直接影響整車的安全性和可靠性。

作者信息： 姓名： 潘軍號，趙海軍，李一凡，姜蘊珊，徐征，王志強 單位：天津職業技術師范大學汽車與交通學院；天津動核芯科技有限公司 作者簡介：趙海軍，博士，副教授，碩士研究生導師，研究方向為車輛振動噪聲控制、汽車動力學、排放控制。

1.2 NVH性能 副車架模態需要避開發動機激振頻率，以免引起共振。不同車型定義的目標值有差異，需要根據車型定位來制定。1.3 剛度性能 副車架與車身、懸架控制臂、轉向機等安裝點的局部靜剛度和動剛度是保證整車耐久、操縱穩定性和NVH性能的基礎指標，在副車架結構設計中同樣不可忽視。

簡化方法包括：①側架與搖枕使用固定副進行約束，等效為一個整體；②將車體部分的質量等效至心盤，心盤與搖枕同樣采用固定副進行約束；③在側架與輪對之間建立軸箱，并通過力元來模擬彈性懸掛。使用ADAMS/Rail模塊建立簡化后的轉K6型轉向架模型：軸距為1830mm，車輪直徑為φ840mm，自重4.8t。簡化后的轉向架模型見圖3。

問題描述汽車的前副車架是連接車身和車輪的中間裝置，起支撐、隔振以及提高懸架剛度的作用。汽車前副車架是汽車各大總成的載體，是重要的受力部件。

J3 行星架與太陽輪間旋轉副 J4、J5、J6 行星架和三個行星輪之間旋轉副 G1、G2、G3 J2和J4、J5、J6間齒輪副 G4、G5、G6 J3和J4、J5、J6間齒輪副 旋轉副和固定副的建立

（4）鋼板彈簧強度分析鋼板彈簧作為汽車懸架系統用的很多的彈性元件，其用來承受并傳遞垂直載荷緩和由于路面不平引起的對車身的沖擊。在板簧的機構的運動過程中，在副簧與副簧支架接觸以后，彈簧剛度會隨之變大，Abaqus可以很好分析鋼板彈簧在整個運動過程中的剛度變化。（5）懸架系統安裝過程分析懸架是汽車中重要的減震系統。懸架的設計直接影響到整車的舒適性。懸架的安裝過程，也是設計分析的重點。

如圖1所示，底座由支撐架、固定環和打印平臺組成。固定環外側是行星軌道小行星齒輪在Z軸運動機構下方固定。2個Z軸運動機構上面承接料架，下面通過小行星齒輪與底座的行星齒輪形成回轉結構，為旋轉副。Z軸運動結構為運動副由步進電機驅動在Z軸上下運動。橫向架梁機構夾在Z軸運動中間為運動副，負責擠出機的橫向運動，利用絲杠運動配合步進電機進行驅動。

圖2　貨叉有限元模型（2）約束與載荷　根據貨叉的實際受力情況，在貨叉架的滾輪位置施加前后和左右方向的移動約束；在貨叉架鏈條位置施加上下方向的約束；釋放貨叉與連接軸的轉動自由度；在貨叉與貨叉架接觸位置添加接觸副。本文采用靜力學分析的方法計算貨叉的強度，但是實際的貨叉受力過程是一個動態過程，因而需要在施加載荷的時候添加一個適當的安全系數。這個安全系數一般取1.4。

大多數時候，“底盤”二字基本被認為等同于懸架。這兩個詞匯經常連用，描述底盤的示意圖也經常僅展示懸架部件。 不要以為這就是所謂底盤 但如果較起真來，現代乘用車的“底盤”范疇不止于懸架系統。實際上，它應該是白車身、轉向系、制動系與含副車架在內懸架之總和。