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薄膜型聲學超材料的隔聲原理主要涉及到聲波在材料中的傳播和反射。 當聲波進入薄膜型聲學超材料時，它們會遇到由多層薄膜構成的結構單元。由于這些單元的尺寸接近于聲波波長，聲波會產生與材料中的結構單元相互作用的效應，這種效應會產生反射、衍射和干涉等現象。 通過合理設計和優化材料結 構，薄膜型聲學超材料可以實現對特定頻率范圍內聲波的反射和吸收，從而達到隔聲的效果。

建筑聲學是一門研究聲音如何從某一住宅或房間傳到另一住宅或房間以及如何測量與量化聲音傳遞的學科。建筑聲學有兩種噪聲類型，分別是空氣傳播噪聲（音樂或說話聲）與撞擊聲（相鄰公寓中的腳步聲）。盡管公寓間傳播的聲音大多是經墻傳播的空氣傳播噪聲，但也有很大一部分是通過建筑結構間接傳播的。建筑法規規定了相鄰公寓與連棟房屋間應滿足的隔聲要求。隔聲是建筑隔墻的功能，而不是房間的功能。

卷曲空間超材料是另一種重要的聲學超材料，它可以通過增加聲路來實現極端的吸聲性能。然而，由于諧振特性，大多數超材料只能在窄頻帶內獲得良好的吸收性能，這限制了實際應用。 研究內容： 我們提出了一種具有多級吸聲的薄多單元超表面的理論和實驗實現，該超表面在450 Hz–1360 Hz的寬帶范圍內表現出連續的近乎完美的吸收光譜。

這意味著可以將座椅和其他吸收的表面建模為重空氣或真實的多孔材料，而機艙的其余部分則以常規的空氣流為模型。 綜述 CFD和聲學耦合仿真為HVAC致機艙噪聲問題提供了一種解決方案，并通過優化的源建模和數據傳輸，同時將流量和聲學角色保持在自己的平臺上。

</p><p><br></p><p>建筑法規規定了相鄰公寓與連棟房屋間應滿足的隔聲要求。隔聲是建筑隔墻的功能，而不是房間的功能。新建筑建好后，必須測量建筑聲學，確認建筑的隔聲是否符合法規的要求。這類測量通常是簡單測量房間（即放置聲源的房間與接收噪聲的房間）之間傳播的噪聲。

實現降噪的一種方法是使用聲學超材料。 然而，傳統聲學超材料中，低頻降噪方面一直存在頻段固定、頻帶狹窄的問題。本研究將手風琴折紙作為側腔引入亥姆霍茲諧振腔，開發了一種具有可調諧和寬帶消聲能力的新型折紙聲學超材料(OBAM)。 本文通過理論、數值和實驗的方法對OBAM的聲衰減特性進行了廣泛的研究，并用傳輸損耗(TL)來量化OBAM的聲衰減特性。

結論 總之，我們從理論和實驗上證明了由Mie諧振腔和亥姆霍茲諧振腔陣列組成的復合聲學超材料的聲衰減效應。應用傳遞矩陣法和集總元模型對構件的聲學行為進行了理論預測。實驗測量結果與仿真結果吻合較好。通過復合設計，采用深亞波長結構，我們成功地實現了寬帶低頻聲衰減，在1250 Hz的頻率范圍內阻擋了90%以上的入射聲能。

徐平等[3]通過有限元仿真方法研究了泡沫鋁復合結構救生艙的隔聲性能；唐振正和崔承勛[4]研究了不同復合板密度和厚度對其復合結構的隔聲性能影響；梁李斯等[5]研究了打孔泡沫鋁和打孔鋁板組成的復合結構的吸聲性能?？梢娊陙黻P于分析泡沫鋁三明治復合結構聲學性能方面的研究較少，比如將泡沫鋁和鋁合金或碳纖維復合材料等結合，可以一定程度上加強泡沫鋁和其他材料之間的結合力，強化各材料的性能特點。

研究背景： 從聲學超材料出現到薄膜型和薄板型聲學超材料局域共振隔聲機理的廣泛研究，其負等效質量和負等效密度特性打破了傳統吸隔聲材料質量定律的限制，為低頻吸隔聲提供了新途徑。由吸聲系數理論模型可知，薄膜型結構的吸聲性能與振型模態、相對聲阻抗率有關。對有無附加質量塊的薄膜型結構進行預應力模態分析，探討振型模態與吸聲系數曲線的對應關系。

聲學內飾，如吸隔聲材料，以及阻尼材料，在車輛減振降噪方面發揮重要作用。設計人員針對聲源與振源的類型，傳遞路徑的特點以及作用的主要頻率，設計并優化聲學內飾，以盡可能起到降噪和/或減重、降本的效果。目前世界前20大汽車集團中有19家已經是海克斯康Actran噪聲軟件的用戶。

-進出口壁面的低速區域同樣非常小，需要合理布置壁面吸聲材料。 變流器機柜噪音計算-聲學模擬 網格化分 如下圖所示，黃色代表兩側進口區域吸聲材料體網格，綠色代表變流柜內部13個區域吸聲材料網格，網格為面網格，計算時定義為導納邊界。

圖4 阻抗管示意圖：2傳聲器 >>>> ASTM2611-17 在阻抗管中用四個傳聲器法測試聲學材料的隔聲量，通過將測試樣件安裝在管中，激勵源產生平面波，在前管（傳聲筒）靠近樣品的兩個位置測試聲壓，求得兩個傳聲器信號的聲壓傳遞函數。

無需建立完整的聲學分析模型，只需定義覆蓋層的材料屬性并選擇應用區域即可。無需構建聲包的三維模型。優點：? 計算聲學包的吸隔聲效果? 縮放聲包覆蓋處ePowertrain的振動? 更高效的求解性能（相較于聲包3D建模方法，運行時間縮短40%，內存消耗降低60%），同時節省模型設置的工程時間和分析時間。

本專利所述的吸聲器由具有多個穿孔的平面元件組成，穿孔中有耦合的不同管狀四分之一波長諧振器。這些管狀元件可以形成所需幾何形狀的吸收表面。

隔聲罩的實際隔聲效果除取決于結構和理論隔聲量外，還與罩內壁材料的平均吸聲系數有著密切關系。 吸聲技術。若機艙內聲源經過聲波的多次反射，其噪聲級比同樣的聲源在露天的噪聲級要高十幾分貝。由于機艙內混響聲十分嚴重，特別是多臺機組同時工作時尤其如此。因此有必要在機艙內粘貼吸聲材料，可以使混響聲大大降低。

然而，由于低頻聲音的強穿透性和普通材料的弱固有分散性，這是一項具有挑戰性的任務。傳統的吸聲材料，如多孔材料，已被證明對高頻吸聲（>1000Hz）有效，但如果厚度有限，在低頻時會有缺點。近年來，聲學超材料的概念為低頻吸聲器的設計提供了新的思路。許多亞波長吸聲材料或設備是基于諧振結構開發的，如裝飾膜諧振器、亥姆霍茲諧振器。帶有背腔的傳統微孔板也是低頻吸聲器的良好候選者。

· 聲學包設計 聲學包是指車身上與聲學處理相關的非金屬材料、結構和技術。很多車主喜歡后期加裝吸隔音材料來提升車廂靜謐性，而理想L系列車型做到了“標配即頂配”的聲學策略。 理想汽車全系車型均使用雙組份高性能吸音棉，覆蓋面積高達80%，吸聲性能處于行業頂尖水平。

而低頻噪聲由于具有波長大、穿透性強、傳播距離遠等特點，根據質量作用定律，傳統的隔聲材料需要通過不斷增加材料的重量、體積來提升低頻隔聲效果，一方面顯著增加了隔聲成本，另一方面也占用了大量有效空間，因此，如何在不顯著增加材料重量和體積的前提下提升低頻隔聲效果(即打破質量作用定律的限制)是隔聲領域中研究難點 研究內容： 結合薄膜型聲學超材料與聲學超表面在低頻降噪領域的優越性，設計一種薄膜型聲學超表面

上層100%覆蓋兩層聲學材料：中間層為泡沫材料，上表面覆蓋重層。圖4. 板件隔聲結構示意圖。上述研究模型中，泡沫層的厚度可變范圍為0.002m-0.01m，重層的變化范圍為0.001m-0.006m，泡沫層孔隙率可變范圍為0.9-0.98。