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筆者以雙梁橋式起重機箱形偏軌主梁為研究對象，使用Creo軟件建立雙梁箱形偏軌主梁的初始三維模型，然后在VB平臺上開發雙梁橋式起重機箱形偏軌主梁CAE設計系統，調用ANSYS軟件對其進行有限元分析，快速實現雙梁橋式起重機箱形偏軌主梁的結構設計和有限元分析工作，克服了傳統設計方法設計工作量大、容易出錯、且不利于反復修改再設計的缺點，為實際工程應用提供了一個強有力的設計工具。

圖中為高速列車-無砟軌道-組合梁橋(單向行駛及兩車交會)及高速列車-無砟軌道-箱梁橋(京滬高鐵)的有限元模型以及后處理云圖，列車模型建模視頻已錄制，內容十分詳細，適合研究車-軌-橋耦合系統有限元模型的同學學習使用，有興趣可以私聊，詳情見私信，價格可談！

當然，學會方法后，將其用到各自領域里面是非常輕松的一件事，包括但不限于：大跨度斜拉，懸索橋的車橋耦合，地震，風等。 【車-橋耦合】方法一 鋼軌與橋梁均采用梁單元建模，扣件間距設置為0.6m，實際橋跨支撐距離設置為30m（為方便建模所設，不必學此，學方法即可），在SIMPACK中采用類魚骨法進行軌-橋耦合搭接。

<h1>本帖介紹MATLAB車-橋耦合模型</h1><p><strong><u>模型包含：1個車體、2個構架、4個輪對、鋼軌和橋梁，自由度包含垂向、點頭運動如下圖所示：</u></strong></p><p class="ql-align-center"><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202404/52274dfa247a85fb6d5f35e12e276f58

目前，輕型載貨車主流電驅動系統路線主要有3種：電機直驅、電機加減速器和電驅橋方案。電機直驅方案特點是傳動效率較高、故障率低、扭矩需求大，因此電機成本高。電機加減速器方案中電機的扭矩低，但是傳動效率則不如直驅的高。電驅橋方案具有傳動效率高、質量低和成本低的特點。電驅橋方案幾乎適用于2.5～18 t的純電動載貨車型。本文主要研究電動輕型載貨車匹配電驅橋方案及仿真分析。

精細化建模

<h1>本帖介紹MATLAB公路全車/鐵路半車-橋耦合模型</h1><h2><strong><u>適用范圍：公路汽車、鐵路半車模型</u></strong></h2><p>模型包含：車體、2個輪對、橋梁，自由度包含垂向、點頭運動如下圖所示：</p><p class="ql-align-center"><img src="https://img.jishulink.com/msimage/202404

7 月新能源車電驅領域技術成果密集落地：聯合電子推全球首款量產鎂合金電驅橋，減重 8kg 助續航升 4%；YASA 13kg 電機功率達 550kW 創紀錄，韓國團隊研發無銅電機，日產發布第三代 e-POWER 系統。同時，碳化硅電控項目啟動，多款電機專利獲批，上海機電、三菱電機也分別布局人形機器人關節技術，行業輕量化、高功率化趨勢顯著。

本文主要研究電動輕型載貨車匹配電驅橋方案及仿真分析。 2 電驅橋參數匹配 2.1 整車基本參數及技術指標 目標車型M-EB基于M-2019款做改款優化，采用電驅橋方案取代電機直驅方案。

該芯片支持2.4V-7.2V電壓范圍，可以輸出2A的峰值電流，且內置了電流調節功能；能實現雙向控制電機，并利用電流衰減模式通過脈寬調制來控制電機轉速，H橋由兩路邏輯輸入控制，每個橋臂都包含一個高邊和一個底邊的N溝道MOSFET，其導通電阻為0.6Ω。SS6226 是為低電壓下工作的系統而設計的直流電機驅動集成電路，雙通道低導通電阻。具備電機正轉/反轉/停止/剎車四個功能。

在現實的高速鐵路橋梁軌道聯合仿真中，由于高速列車運行速度較快，如果采用傳統的線性車輛模型進行計算，其結果將很難滿足工程應用的要求。因此，對車輛模型進行簡化和精度控制是一種有效的解決方法。在具體的應用中，可以采用多剛體車輛模型進行簡化。如果采用傳統的線性車輛模型進行計算，其結果可能與實際情況存在較大偏差。因此，在進行高速鐵路橋梁軌道聯合仿真時，可以將車-橋-軌-車作為一個整體系統來考慮。

2.2.2 運行速度對齒軌動態響應的影響該工況下，齒軌車分別以 10 km/h、15 km/h、20 km/h、25 km/h、30 km/h 和 35 km/h 的速度勻速運行，線路坡度為 100‰，以研究在爬坡線路中不同速度下齒軌車的動態響應。

機工去啟動3號副機，沖車結束關閉示功閥后啟動副機發現無法啟動，沒有一點轉速。 二、故障分析 平時都是啟動正常的，并且這次沖車時候也是正常的，有點莫名其妙。和電機員一起去檢查空氣啟動馬達發現：啟動時小齒輪往外伸出來只有大約2毫米，別說和飛輪嚙合，同時發現啟動馬達也不能轉動。 首先懷疑是不是先導控制空氣電磁閥沒有通電，經檢查未發現異常。

YHG-1200Q型非自行式鋼軌閃光焊軌車安裝了世界上最先進的懸掛式閃光焊機，采用全自動的焊接方式，具有保壓推凸功能，拉伸頂鍛力大，能夠有效地保證焊接接頭的高質量和高穩定性。焊軌開始前，需要將待焊軌端面和焊機鉗口夾持范圍內（距軌端0～800mm）軌腰部位進行除銹作業，除銹打磨深度不超過0.2mm，除銹后的表面呈現金屬光澤，還要進行軌端精對。

1）直聯式結構（見圖1）是采用電動機取代燃油車的發動機和變速器，所采用的電驅動橋是從傳統燃油車的驅動橋上通過加大齒輪速比以及提升齒輪性能衍變而來，起初應用于微型乘用車、物流車等領域，現主要集中應用于輕型貨車、中型貨車等以上車型。

由于仿真模型建立的是單臺減速器，且分析的是軸重21t（總重84t）的重車通過減速器時的制動能力，因此通過雷達數據曲線計算減速度時，也只統計總重在80t左右的單輛重車通過單臺動作時減速器的情況。

這些參數可以通過多種方式影響電動車橋規格，包括通過降低爬坡能力要求來降低電動車功率，或使用單速變速器增加電動車功率以最大程度地減少扭矩中斷。 最佳配置在很大程度上取決于邊界條件，并表明根據特定應用的實際需要設置要求的重要性。AVL 電動車橋是一種平衡性良好的解決方案，可通過相對低功率的電動機器提高車輛性能。兩種電橋規格對比和AVL選擇的最終解決方案。

“電動車橋的功率范圍、靈活性和模塊化意義重大，”他說。 “使用多種設計方案，包括不同的電機功率和傳動選擇以及可用的齒輪組合，可以配置電動車橋以滿足并超過幾乎任何 5 到 8 級車輛應用的性能目標。”電動車橋制造商還關注其最新技術的維護需求。 Allison 的 Schey 指出，大多數 EV 系統的初級培訓都是相似的，并補充說最重要的主題是高壓安全。

這些參數可以通過多種方式影響電動車橋規格，包括通過降低爬坡能力要求來降低電動車功率，或使用單速變速器增加電動車功率以最大程度地減少扭矩中斷。 最佳配置在很大程度上取決于邊界條件，并表明根據特定應用的實際需要設置要求的重要性。AVL 電動車橋是一種平衡性良好的解決方案，可通過相對低功率的電動機器提高車輛性能。兩種電橋規格對比和AVL選擇的最終解決方案。

2.理工科院校學生3.從事鐵路軌道交通、車輛工程等分析的工程師4.Abaqus和Simpack軟件學習和應用者課程講師：名師昵稱：兮楓如秋技術專長：兮楓如秋老師在軌道交通領域具有廣泛的知識儲備，擅長車輛軌道動力學編程、CAE有限元仿真及橡膠非線性分析，精通動力顯示積分求解，可以熟練運用Matlab、Abaqus、Ansys等工具進行結構動力學、地震分析及車軌、車橋、軌橋耦合分析