ansys Workbench螺栓載荷提取時，如何計算載荷偏心距離（VDI2230） 
問題： VDI2230關于螺栓的計算中對于螺栓載荷的提取沒有過多的涉及，本文針對偏心載荷的提取問題進行簡單說明。VDI2230中，對于載荷偏心距a的定義如下，虛擬軸線到截面彎矩為0的點之間的距離。 對于實際螺栓連接問題，幾何結構和載荷狀態復雜多變，使用經驗公式估計并不理想。本文介紹使用有限元仿真的方法確定載荷偏心距離。
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cae_lizh ??? 11月前
基于ADAMS的汽車懸架靜態工作載荷提取 
設置請求（Request）：這是提取特定連接點受力的關鍵步驟。· 在需要提取載荷的連接點（如控制臂與副車架的連接點、轉向拉桿與轉向節的連接點等）創建坐標系（Marker）。這個Marker的朝向應根據你需要輸出的力/力矩方向來定義（通常建議與整車坐標系或部件局部坐標系對齊）。· 使用ADAMS/Request功能，為每個需要監控的連接點創建力或力矩的輸出請求。
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320科技工作室 ??? 7月前
航空航天系統工程-載荷和結構 
面板點荷載是將剪力、力矩和扭矩轉換為點軸力和壓力，應用于整個結構的理想化表面，即棒材和面板。這個理想化的表面（包括撐桿、弦桿、肋骨、表皮、框架等）被稱為有限元模型（FEM）。外部荷載作為力（最多三個方向）施加在桿件交接處，或作為壓力施加在面板上。載荷團隊將這些結果，即面板點載荷，輸出給應力分析團隊。然后，應力團隊將面板點載荷應用于有限元分析。
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無人機圈 ??? 3年前
abaqus自定義載荷子程序------Dload使用 
abaqus子程序Dload的主要作用：（1）可用于定義作為位置、時間、單元編號、被加載積分點數量等的函數分布載荷大小的變化。
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晶體塑性有限元 ??? 3年前
CAE工程分析 | 極限載荷法 
該準則表示：實際極限載荷定義為與載荷-位移曲線或載荷-應變曲線上的”零曲率“點相對應的載荷，但是由于實際材料存在塑性流動和強化，因此不存在曲率為零的點，因此工程中常把出現顯著塑性流動時的載荷定義為工程極限載荷（參考文獻③）也就是說前文所述膝部端點就是通過零曲率準則判斷的極限載荷值為什么個人比較推薦零曲率準則？
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一葉_4024 ??? 4年前
ABAQUS中橢圓形移動載荷DLOAD和UTRACLOAD子程序詳解：從定義到實現 
圖6 鋼軌表面施加法向和切向移動載荷3.1 法向移動載荷實現DLOAD DLOAD子程序是ABAQUS中定義體載荷、面載荷、線載荷等的一種接口，通過Fortran代碼自定義每個積分點上的載荷值。DLOAD適用于定義在單元上的載荷（如壓力、密度效應等）；可以利用時間（TIME(1)）、空間坐標（COORD）、元素編號等信息，來定義移動的載荷區域或強度，主要用于法向載荷的模擬。
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李時珍 ??? 1年前
abaqus自定義載荷子程序------Dload使用 
abaqus子程序Dload的主要作用：（1）可用于定義作為位置、時間、單元編號、被加載積分點數量等的函數分布載荷大小的變化。
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晶體塑性有限元 ??? 3年前
Ansys Wrokbench分段復雜函數載荷，加載方式記錄 
在Workbench內創建加載remote point點，并設定加載點的ADPL name為“LoadPoint“，用于加載。
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cae_lizh ??? 1年前
設計仿真 | Actran聲源識別方法連載（一）：結構載荷識別 
圖 6 麥克風1點的噪聲仿真結果（上圖為窄帶頻譜，下圖為1/3倍頻結果） 圖 7 麥克風2點的噪聲仿真結果（上圖為窄帶頻譜，下圖為1/3倍頻結果）
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海克斯康設計與仿真 ??? 1年前
告別簡化載荷塊：通用汽車如何用真實全路譜，實現橡膠襯套壽命的精準預測？ 
，簡化為少量用于有限元仿真的特征載荷路徑，然后借助有限元分析，計算出襯套在整個多維載荷空間中所有特征載荷路徑上的點對應的應力-應變響應。
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Endurica ??? 1月前
漸變振動載荷作用的多層多框架梁結構仿真分析
2問題描述文中主要模擬在水平載荷作用下多層多框架結構的受力狀況，具體框架尺寸如圖1所示，圖中A點為水平載荷受力點，框架使用的材料為鋼鐵材質，材料參數特性如表1所示。
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程功 ??? 3年前
某移動罩下軌道梁，在移動罩運動時，產生較大變形，通過有限元分析，使用動載荷分析 
3．構件受到的載荷或由載荷引起的應力的大小或方向，是隨著時間而呈周期性變化的，這類問題稱為交變應力問題。本實例主要分析的是第三類動載荷。對軌道梁（H型鋼）的變形破壞有三種：1、截面變形破壞即隨著受力變大，截面自內向外達到材料屈服點，發生強度破壞；2、整體失穩構件在受力情況下突然偏離原來受力變形位置，即為整體失穩；3、局部失穩即在載荷作用下，構件出現波浪形失穩。
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LCFX ??? 12月前
極限載荷法APDL算例及注意事項 
全選擇solvefinish注意事項：1、極限載荷法基于材料非線性，應用理想彈塑性本構模型。極限載荷法不考慮幾何非線性，ANSYS計算時不需打開大變形選項。關于這兩點，是有一些爭議的，很多書上，甚至一些很有影響力的ANSYS書籍上，并沒有按照上面的做法。筆者依據的是國內的壓力容器分析設計標準JB4732中關于極限載荷法的描述。
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Infiniteelements ??? 2年前
abaqus點耦合面添加質量點與面上加載荷模態分析
在abaqus里能添加個點質量與添加載荷進行模態分析頻率差別很大是怎么回事？step-1先采用靜力通用分析步施加載荷查看載荷計算結果，step-2采用頻率分析步進行模態分析計算頻率。step-1顯示結果幾乎一致，step-2頻率計算結果差距很大，麻煩問一下這種差距的原因是啥？
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楚濤 ??? 2年前
航空發動機壓氣機和渦輪輪盤的載荷特點及計算狀態 
在上述各種載荷中，質量離心力和熱載荷占主要成分，在作強度計算時，應考慮轉速與溫度的如下組合： 飛行包線中規定的各強度計算點的轉速與相應該點的溫度場； 最大熱載荷點或飛行中最大溫差的穩態溫度場與最大允許穩態工作轉速，亦或在飛行中達到最大允許穩態工作轉速時相應的穩態溫度場。
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aero-engine ??? 2年前
LS_DYNA分析結果顯示載荷和應力在結束時突變？
上面三個圖是分析輸出的應力時間歷程圖，輸入的載荷幅值曲線，輸出的某點的載荷曲線，輸入的幅值曲線沒有問題，但是輸出的應力和載荷均在分析結尾處出現了突變，請各位大神幫忙提示下是哪里的問題？文件太大不能上傳，如果有需要請留下聯系方式。
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Mojito13 ??? 3年前
基于AMESim的汽車斜齒輪對接觸載荷軸承損失仿真分析 
文中考慮了油膜牽引效應，建立了滾珠和四個滾道的牽引和接觸方程，研究了高速微載荷、軸向-徑向復合載荷等復雜工況下軸承動態接觸特性的變化。隨著軸承預載的增加，滾珠和滾道之間的相互作用逐漸從三點接觸變為兩點接觸，這是軸承摩擦損失的關鍵因素，為軸承摩擦力矩計算數學模型的建立提供了參考。
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機械發明愛好者 ??? 2年前
設計仿真 | CAEfatigue中多通道振動疲勞分析復雜載荷的處理 
而在振動疲勞分析中，環境時域載荷激勵往往是非常復雜的，為了提升計算速度，一般先將基于時間的載荷數據轉換為頻域PSD譜。比如，車輛在進行振動疲勞測試時，一般提取四個車輪中心處的載荷，如圖1所示，然后通過多體動力學軟件ADAMS構建整個車身模型獲取車身關鍵點的載荷，或者更復雜一點通過ADAMS軟件搭建測試路面、整車模型提取目標點的載荷，如圖2所示。
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海克斯康設計與仿真 ??? 3年前
設計仿真 | CAEfatigue中多通道振動疲勞分析復雜載荷的處理 
而在振動疲勞分析中，環境時域載荷激勵往往是非常復雜的，為了提升計算速度，一般先將基于時間的載荷數據轉換為頻域PSD譜。比如，車輛在進行振動疲勞測試時，一般提取四個車輪中心處的載荷，如圖1所示，然后通過多體動力學軟件ADAMS構建整個車身模型獲取車身關鍵點的載荷，或者更復雜一點通過ADAMS軟件搭建測試路面、整車模型提取目標點的載荷，如圖2所示。
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MSC結構軟件 ??? 3年前
案例49-鋼筋混凝土板的載荷極限分析 
通過在模擬模型中定義自定義薄弱點，從而在定義明確的區域中形成裂縫，從而避免該問題。 • 使用初始Newton-Raphson非線性解方法更好地捕捉不穩定點。 • 與載荷控制分析相比，通過位移控制分析可以更容易地跟蹤剛度損失后的結構行為；然而，如果不穩定區域值得關注，并且需要進行載荷控制分析，則考慮使用弧長法（ARCLEN）。
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龍飛宇 ??? 3年前
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