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Adams-Marc聯合仿真 我們運用Adams-Marc聯合仿真功能，將幾何和材料非線性結構行為包括在多體動力學（MBD）仿真中。任何Adams模型和Marc模型都可以與該工具一起使用。后處理是分開進行的，Adams結果在Adams的后處理器中完成，Marc結果在Marc的后處理器中完成。MBD解決方案（如Adams）和非線性FEA模型（如Marc）之間的聯合仿真提供了許多優勢。

ACSI 界面啟動后，提供的配置文件將定義 Adams 和EDEM 模型在每個通信步驟如何共享數據。Adams 模型將提供每個 GFORCE的位置，然后EDEM 模型將位置分配給相應的 EDEM 幾何體。基于此幾何位移，EDEM 求解器將計算土壤顆粒的散料行為，并確定每個EDEM 幾何對象上的復合顆粒力和彎矩。

基于子系統的架構將復雜任務分開并提供直觀的用戶界面；基于模板構建器可以快速高效地完成新設計的模型創建；基于數據庫確保各總成的標準化并方便數據管理；基于系統的方法幫助工程師理解各獨立總成和子系統的相關性對飛機行為的影響；提供了許多專業模塊如有限元，液壓，控制系統及其他學科功能（Adams內部建模實現）；利用仿真菜單可進行不同類型的仿真，完成飛機模型的虛擬測試；繪圖環境提供了方便的方式查看結果

Adams與Matlab的聯合仿真通過Adams/Controls中的接口功能已經很早就實現，具體是通過Adams安裝路徑下的支持文件，利用Adams/Controls中的導出功能，將Adams模型生成模型文件以及同Matlab的接口文件*.m，然后在Matlab中執行該*.m文件后，再執行相關命令將機械和控制融合為一個模型進行求解。

當模型中的間隙測量個數較少時，前后處理兩種方式都可以使用，因為占用的時間比較少。可是，當間隙檢測的數量比較多時，像前述模型中有300個，此時盡量使用后處理的方式完成，甚至可以有針對性的選擇更少個數的檢測完成應用。當然，為了提升效率可以有針對性的選擇設置間隙閾值配合使用。 模型中間隙檢測數量較多時，建議使用后處理中的方式完成應用的原因還有一個，就是期望模型的計算和間隙的計算分開進行。

執行進一步的分析后，聯合仿真結果和測試結果之間有了更好的關聯，但是由于保密的原因，這些曲線圖無法在本文中展示。聯合仿真動畫，可通過將Adams 和 Marc 結果文件讀取到 CEI Ensight 生成。

海克斯康工程師將Marc和Adams耦合在一起，使得Adams的運動行為與Marc的非線性行為之間相互耦合，系統和部件級別的仿真在每個時間步上均被考慮。 通過Adams計算得到的變形結果在每一時間步上被Marc所應用，動力學載荷又通過Marc軟件傳遞到Adams上被應用。

模型中間隙檢測數量較多時，建議使用后處理中的方式完成應用的原因還有一個，就是期望模型的計算和間隙的計算分開進行。如果將模型計算和間隙計算同時進行，求解器的效率發揮不出來，不能使用并行計算的功能。

模型中間隙檢測數量較多時，建議使用后處理中的方式完成應用的原因還有一個，就是期望模型的計算和間隙的計算分開進行。如果將模型計算和間隙計算同時進行，求解器的效率發揮不出來，不能使用并行計算的功能。

2.1 減速器模型減速器模型包含的零部件繁多，若直接在動力學軟件ADAMS中建模，過程十分繁瑣，效率遠不及專業的三維建模軟件。因此，需先在三維建模軟件Pro/E中建立減速器幾何模型及各零部件之間的基本約束關系，再將模型導入動力學軟件ADAMS中進行簡化、建立運動副以及添加接觸等操作，最后進行求解計算，得到減速器動力學仿真結果[4,5]。

本文將建立好減速器實體模型導入ADAMS/View中后，然后對這些對仿真結果影響不大的零件進行忽略處理。

因此這類仿真計算非常適合適用子結構技術，將工裝等大模型進行超單元縮減計算，可以顯著提升計算效率。 如下圖所示，產品+工裝進行振動模擬仿真，仿真產品結構模態和端點的振動響應加速度曲線。結果展示：使用超單元縮減計算，可以有效完成復雜模型的計算需求。且計算結果基本一致。

如何處理 TensorFlow 模型中的過擬合？

虛擬樣機的建立要盡可能地簡化模型。在滿足虛擬樣機仿真運動要求的前提下，模型的零件數量應該盡可能的少。保留主要的運動部件，忽略細化的部件。為了保證虛擬樣機的準確性，各主要部件的空間布局應該與物理樣機相當。由于ADAMS三維建模過程復雜，采用Solid Works建模，然后將建好的模型導入ADAMS軟件中進行定義。建模的步驟如下[3]:(1）用Solid Works建模后的模型如圖1所示。

通過Adams計算得到的變形結果在每一時間步上被Marc所應用，動力學載荷又通過Marc軟件傳遞到Adams上被應用。Marc考慮了幾何、材料和接觸非線性情況，最后模擬得到部件的應力和變形。中心傳動的Adams模型和兩個彈簧的Marc模型客戶受益萊頓的CAE工程師建立了典型的模擬方法，即在Marc中將左右彈簧建模為柔性體，其余的部件建為剛體。

兩者在設計過程中都有大量參與，但由于每個群體都有不同的工程師團隊，使用不同的軟件工具，構建不同的模型，并最終從這些軟件模型中尋找不同的答案，要將這些工程見解組合在一起，清楚地了解新車設計在現實世界中的表現，并非易事。 迄今為止，使用Adams仿真軟件的多體動力學工程師與使用 MSC Nastran有限元軟件的結構工程師工作都是是分開的。

Adams及其全面的部件、關節和力庫意味著學生能夠以圖形方式建立機械系統模型，而不需要學生為機械設計編寫復雜的運動方程。反之他們可以在圖形化編程環境中模擬具有全運動行為的設計，用動畫將結果可視化，并使用Adams后處理進行繪圖。該圖詳細介紹了學生使用控制器和減振器研究受控自適應懸架的方法。速度和加速度只能在垂直位移下計算。

取文獻中的兩組參數進行計算，并與文獻結果進行對比。 圖5 不同參數下的z-x變化趨勢（左側為論文截圖，右側為Adams計算結果） 2.3 引用測試滯回曲線圖6 液壓轉向機壓力-角度曲線此測試曲線來源于液壓轉向機的輸入軸扭矩-壓力測試結果，常規是將其等效為中間的平均線，與實際存在差異。

后臂斷裂位置與有限元結果對比下載地址：ANSYS和ADAMS聯合仿真步驟--剛柔混合模型建立