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在路面激勵的 作用下，由輪胎本體模態(tài)及空腔模態(tài)造成的振動能量集 中，最終會在軸頭的振動加速度上表現(xiàn)出來。觀察發(fā) 現(xiàn)軸頭處的振動加速度峰值與輪胎的相關(guān)模態(tài)時啦。由于輪胎小體模態(tài)頻率不能進(jìn)行大幅度變更 ，無法進(jìn) 行有效 的模態(tài)規(guī)避 ，所 以主要針對輪胎 的振動衰減能 力進(jìn)行提升。主要優(yōu)化方案包括調(diào)整輪胎胎面橡膠厚 度 、調(diào)整帶束層鋪設(shè)角度及胎肩的鋪設(shè)面積等。

2 應(yīng)用案例 東風(fēng)汽車采用漢航Hunter Box硬件和NTS.LAB模態(tài)測試分析及輪胎力傳遞率和側(cè)向剛度分析軟件，通過試驗方法獲取結(jié)構(gòu)的模態(tài)信息、力傳遞率及剛度參數(shù)，并與有限元結(jié)果進(jìn)行對比，從而驗證有限元模型的準(zhǔn)確性以及可供優(yōu)化設(shè)計的方向。2.1 車輪模態(tài)試驗分析 輪轂的約束條件一般有：自由懸掛和柔性支撐。

225Hz處的路噪問題是輪胎聲腔模態(tài)共振問題，不需要進(jìn)行路徑貢獻(xiàn)率分析。 3 CAE分析 后輪的振動激勵是通過后懸架和后副車架接附點傳遞到車身；排氣吊鉤3是焊接在后副車架上的，后副車架是柔接在車身上，排氣吊鉤3的振動激勵是通過后副車架接附點傳遞到車身；225Hz左右輪胎聲腔模態(tài)的振動也是通過后懸傳遞到車身上的，路噪問題都集中在后懸各傳遞路徑上。

2.缸體模態(tài)試驗模態(tài)試驗時測點信號要有高的信噪比，因此結(jié)合仿真分析結(jié)果，測試點盡可能遠(yuǎn)離模態(tài)節(jié)點，本次試驗建立了32個測量點，如圖2所示。測量時將缸體放在充氣輪胎上。試驗采用移動力錘，單點激勵多點激勵輸出的方式進(jìn)行。每測量一個點要對得到的數(shù)據(jù)的相干性進(jìn)行檢查，相干性盡量大于85%，如圖3所示，各測量點相干性均在90%以上測量數(shù)據(jù)較好。

概 述Adams/Car提供輪式車輛性能分析的解決方案，是集專業(yè)化模板建模和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)分析于一體的應(yīng)用環(huán)境，建立的功能化數(shù)字樣車可包括以下子系統(tǒng)：底盤（傳動系、制動系、轉(zhuǎn)向系、懸架）、輪胎和路面、動力總成、車身、控制系統(tǒng)等。用戶可在虛擬的試驗臺架或試驗場地中進(jìn)行子系統(tǒng)或整車的功能仿真并對其設(shè)計參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化。

輪胎空腔模態(tài)共振 通過測試分析，在加速工況車內(nèi)噪聲210Hz 存在明顯共振帶，經(jīng)相關(guān)性分析為輪胎空腔模態(tài)共振[11]，再經(jīng)底盤懸 架傳遞車身引起車內(nèi)共振帶噪聲，見圖 23 優(yōu)化前。 在輪胎內(nèi)壁一圈粘貼吸音棉填充輪胎空腔，可改變輪胎空腔模態(tài)，如圖 22 所示。

此模型由白車身、動力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)等構(gòu)成，其中白車身在結(jié)合了玻璃、閉合件、集中質(zhì)量后成為了Trimmed Body；動力總成用剛體簡化；輪胎使用彈簧單元簡化。利用MSC Nastran SOL111求解器的頻響分析功能，進(jìn)行整車狀態(tài)下振動分析，輸出方向盤、座椅導(dǎo)軌、動力懸置系統(tǒng)主被動測試振動響應(yīng)，評估基于動力系統(tǒng)工作載荷下，整車響應(yīng)和懸置隔振率。

用戶指定輪輞的基本尺寸，ViewFlex生成模態(tài)中性文件，并添加至輪胎屬性文件。 柔性輪輞4. 用戶自定義繪圖及報告模板。Adams/Car通過繪圖模板文件（.plt）和報告模板（.rtp）生成標(biāo)準(zhǔn)的繪圖及報告；現(xiàn)在可以在Adams Car首選項中指定模板，在仿真結(jié)束后直接生成。 自定義繪圖及報告模板5. 伸張的板簧。

對室內(nèi)通過噪聲的改進(jìn)包括用戶可定義每次測試的適用標(biāo)準(zhǔn)的導(dǎo)入功能，以及根據(jù)ISO362-3標(biāo)準(zhǔn)導(dǎo)出導(dǎo)入輪胎噪聲修正數(shù)據(jù)的功能。SPC驗證子任務(wù)現(xiàn)在可以幫助工程師在執(zhí)行完整的Pass-by SPC計算之前對條件數(shù)閾值進(jìn)行微調(diào)。

“試驗模態(tài)、仿真模態(tài)、試驗傳函、仿真?zhèn)骱比我饨M合的混合建模，工程適應(yīng)性進(jìn)一步增強(qiáng)。

根據(jù)模態(tài)分析結(jié)果，模態(tài)過低則說明結(jié)構(gòu)剛度不足，可考慮在局部彎曲較明顯的區(qū)域增設(shè)加強(qiáng)筋，或者加固連接方式，提高整體結(jié)構(gòu)剛性。 上面展示的兩個仿真，均基于我司自研的國產(chǎn)結(jié)構(gòu)仿真軟件AIFEM。 無論是靜力分析、模態(tài)分析，諧響應(yīng)/隨機(jī)響應(yīng)分析，還是線性/非線性屈曲，AIFEM都可以。 國產(chǎn)軟件極易上手，開發(fā)團(tuán)隊響應(yīng)迅速。

傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車的噪聲主要來源于發(fā)動機(jī)噪聲、進(jìn)排氣噪聲、散熱風(fēng)扇噪聲、傳動系統(tǒng)噪聲、路面輪胎噪聲、車身振動噪聲和風(fēng)噪聲［２］。

圖：使用輪轂電機(jī)的整車模型 4）22.3版本中，輪胎數(shù)據(jù)辨識工具箱（TDFT）支持駐車力矩辨識。能夠計算輪胎在縱向及側(cè)向的非扭轉(zhuǎn)剛度，更好的模擬駐車力矩。 圖：TDFT辨識駐車力矩 5. 22.3版本中，彈簧長度新增Ride Height選項。

２．１ 多體動力學(xué)模型為了確保仿真計算的可靠性,需要搭建包含傳動系統(tǒng)的整車模型,針對轟鳴性能試驗結(jié)果,對仿真模型進(jìn)行對標(biāo),以便進(jìn)一步利用模型對轟鳴問題進(jìn)行分析.整車多體動力學(xué)模型包含前懸架、后懸架、傳動系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、輪胎、排氣系統(tǒng).其中,前懸架為麥弗遜懸架,后懸架為多連桿懸架.整車多體動力學(xué)模型如圖５ 所示. ２．２ 發(fā)動機(jī)激勵車輛在運行過程中,發(fā)動機(jī)內(nèi)部會產(chǎn)生較大的激振力

圖：使用輪轂電機(jī)的整車模型 4）22.3版本中，輪胎數(shù)據(jù)辨識工具箱（TDFT）支持駐車力矩辨識。能夠計算輪胎在縱向及側(cè)向的非扭轉(zhuǎn)剛度，更好的模擬駐車力矩。 圖：TDFT辨識駐車力矩 5. 22.3版本中，彈簧長度新增Ride Height選項。

此模型由白車身、動力系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)等構(gòu)成，其中白車身在結(jié)合了玻璃、閉合件、集中質(zhì)量后成為了Trimmed Body；動力總成用剛體簡化；輪胎使用彈簧單元簡化。利用MSC Nastran SOL111求解器的頻響分析功能，進(jìn)行整車狀態(tài)下振動分析，輸出方向盤、座椅導(dǎo)軌、動力懸置系統(tǒng)主被動測試振動響應(yīng)，評估基于動力系統(tǒng)工作載荷下，整車響應(yīng)和懸置隔振率。

制定模態(tài)分布表時，首先確定激勵，散熱器總成的激勵頻率為電子扇的一階不平衡激勵，如雙風(fēng)扇應(yīng)同時考慮兩個風(fēng)扇的激勵。在燃油車開發(fā)過程中應(yīng)考慮怠速發(fā)火頻率的激勵，包括開空調(diào)和關(guān)空調(diào)狀態(tài)，從而避免產(chǎn)生怠速共振問題。另外還需考慮輪胎不平衡激勵以及其他旋轉(zhuǎn)件的激勵。 當(dāng)模態(tài)分布表中激勵確定完成后，就需要考慮各個系統(tǒng)的模態(tài)及分布問題。

一、Workbench&Dyna Ls-Dyna下小球碰撞重啟動評估 Workbench三維切削分析 Ls-Dyna下輪胎自由落體仿真評估