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圖3 雙十字萬向節(jié)實(shí)際上，空間布置原因，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動(dòng)軸兩端萬向節(jié)主、從動(dòng)軸軸線不在同一平面內(nèi)。因此，實(shí)際分析過程中，轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)還與第一個(gè)十字萬向節(jié)的兩軸平面1與第二個(gè)十字萬向節(jié)的兩軸平面2之間的夾角θ、轉(zhuǎn)向中間軸兩端十字叉相位角Ψ有關(guān)。

圖3 雙十字萬向節(jié)實(shí)際上，空間布置原因，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動(dòng)軸兩端萬向節(jié)主、從動(dòng)軸軸線不在同一平面內(nèi)。因此，實(shí)際分析過程中，轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)還與第一個(gè)十字萬向節(jié)的兩軸平面1與第二個(gè)十字萬向節(jié)的兩軸平面2之間的夾角θ、轉(zhuǎn)向中間軸兩端十字叉相位角Ψ有關(guān)。

圖3 雙十字萬向節(jié) 實(shí)際上，空間布置原因，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳動(dòng)軸兩端萬向節(jié)主、從動(dòng)軸軸線不在同一平面內(nèi)。因此，實(shí)際分析過程中，轉(zhuǎn)向力矩波動(dòng)還與第一個(gè)十字萬向節(jié)的兩軸平面1與第二個(gè)十字萬向節(jié)的兩軸平面2之間的夾角θ、轉(zhuǎn)向中間軸兩端十字叉相位角Ψ有關(guān)。

軸箱在x方向與構(gòu)架限制在一起，在y、z方向具有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，所以使用2D摩擦力，只需要設(shè)定摩擦面的法向，即x軸。正壓力是兩者之間的彈性縱向力。斜楔不僅在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架上使用了，在轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架也使用了，不過在轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架中，斜楔是位于側(cè)架與搖枕之間，屬于二系懸掛，建模方式類似。

軸箱在x方向與構(gòu)架限制在一起，在y、z方向具有相對(duì)運(yùn)動(dòng)，所以使用2D摩擦力，只需要設(shè)定摩擦面的法向，即x軸。正壓力是兩者之間的彈性縱向力。斜楔不僅在轉(zhuǎn)K3型轉(zhuǎn)向架上使用了，在轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架也使用了，不過在轉(zhuǎn)K6型轉(zhuǎn)向架中，斜楔是位于側(cè)架與搖枕之間，屬于二系懸掛，建模方式類似。

而汽車底盤直接負(fù)責(zé)支撐整個(gè)汽車的重量和提供車身強(qiáng)度，對(duì)汽車的性能和安全性都有至關(guān)重要的影響，主要由傳動(dòng)系統(tǒng)、行駛系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和制動(dòng)系統(tǒng)四部分組成。汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)作為底盤的四大系統(tǒng)之一，關(guān)系到汽車的駕駛操控性、穩(wěn)定性和安全性。轉(zhuǎn)向節(jié)是汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的重要零件之一，能夠使汽車穩(wěn)定行駛并靈敏傳遞行駛方向。轉(zhuǎn)向節(jié)傳遞并承受汽車前部載荷，支承并帶動(dòng)前輪繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)而使汽車轉(zhuǎn)向。

轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理轉(zhuǎn)向盤與轉(zhuǎn)向柱相連，因此當(dāng)駕駛?cè)宿D(zhuǎn)動(dòng)轉(zhuǎn)向盤時(shí)，轉(zhuǎn)向柱便跟著轉(zhuǎn)動(dòng)。通過轉(zhuǎn)向節(jié)和轉(zhuǎn)向中間軸，轉(zhuǎn)向力矩傳遞至轉(zhuǎn)向器的輸入軸。輸入軸的轉(zhuǎn)動(dòng)被齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器轉(zhuǎn)換為往復(fù)運(yùn)動(dòng)或直線運(yùn)動(dòng)，推動(dòng)或拉動(dòng)轉(zhuǎn)向桿系及轉(zhuǎn)向節(jié)，使轉(zhuǎn)向輪（前輪） 偏轉(zhuǎn)一定角度。齒輪齒條式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理如圖 19-2 所示。

紅旗大輸出力冗余平行軸式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器讓用戶出行經(jīng)濟(jì)又安全！》 ，創(chuàng)新突破“輸出力20kN以上的冗余平行軸式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向器（R-EPS）”。該產(chǎn)品支持整車實(shí)現(xiàn)L2/L3級(jí)自動(dòng)駕駛功能，功能安全達(dá)ASIL D，并在紅旗某在研項(xiàng)目車型實(shí)現(xiàn)上車驗(yàn)證，未來，也將搭載紅旗國耀應(yīng)用落地，為用戶經(jīng)濟(jì)、安全出行提供堅(jiān)實(shí)保障。

如上圖，在前橋處，建立一個(gè)轉(zhuǎn)向節(jié)(簡單)及輪胎模型，然后建立車橋與轉(zhuǎn)向節(jié)的旋轉(zhuǎn)副，該旋轉(zhuǎn)副主要用作轉(zhuǎn)向(在左右側(cè)的旋轉(zhuǎn)副上加相同參數(shù)的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)來模擬轉(zhuǎn)向)，同時(shí)，建立轉(zhuǎn)向節(jié)與輪胎的旋轉(zhuǎn)副(上圖中沒有體現(xiàn)出)，同理在右側(cè)建立同樣的結(jié)構(gòu)。

③載荷大小：載荷大小應(yīng)基于車輛參數(shù)（重量、軸荷分配、重心高度、輪胎摩擦系數(shù)等）和設(shè)計(jì)目標(biāo)（如滿足特定法規(guī)或耐久性目標(biāo)）進(jìn)行計(jì)算或通過多體動(dòng)力學(xué)仿真（如 Adams/Car）提取，本例轉(zhuǎn)向節(jié)工況載荷加載如圖3所示： 圖3 轉(zhuǎn)向節(jié)工況加載圖4.邊界條件定義：①主銷/球鉸約束：在轉(zhuǎn)向節(jié)的主銷孔或球鉸安裝點(diǎn)施加約束，模擬其繞主銷軸線的旋轉(zhuǎn)自由度。

本文將介紹整車及系統(tǒng)研發(fā)驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)的幾個(gè)重要方面，包括白車身剛度實(shí)驗(yàn)、開閉件耐久實(shí)驗(yàn)、零部件剛度實(shí)驗(yàn)臺(tái)、MAST多軸振動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)、24通道軸耦合實(shí)驗(yàn)臺(tái)、四立柱實(shí)驗(yàn)臺(tái)、5通道轉(zhuǎn)向實(shí)驗(yàn)臺(tái)和制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)。通過本文的介紹，讀者可以了解到整車及系統(tǒng)研發(fā)驗(yàn)證實(shí)驗(yàn)室試驗(yàn)的基本原理和操作方法。一、白車身剛度實(shí)驗(yàn)白車身是汽車制造中的重要部件，其剛度對(duì)整車性能有著重要影響。

最低壽命點(diǎn)即：2783.3小時(shí)機(jī)車轉(zhuǎn)向架疲勞壽命分析 載荷工況：動(dòng)力學(xué)計(jì)算得到的載荷譜 分析軟件：MSC.Adams，MSC.Nastran，MSC.Fatigue 用虛擬疲勞樣機(jī)技術(shù)預(yù)測機(jī)車轉(zhuǎn)向架側(cè)架的疲勞壽命 機(jī)車轉(zhuǎn)向架側(cè)架的疲勞壽命 -轉(zhuǎn)向架側(cè)架模型：節(jié)點(diǎn)數(shù)：24萬，單元數(shù)19萬（10節(jié)點(diǎn)） -典型的載荷工況

（3）傳動(dòng)軸總成接觸及模態(tài)計(jì)算傳動(dòng)軸的工作條件很惡劣，汽車行駛時(shí)，由于懸架變位，變速器與驅(qū)動(dòng)橋的相對(duì)位置不斷變化，使傳動(dòng)軸與變速器間存在相對(duì)軸向位移。汽車在起步、加速和制動(dòng)時(shí)，傳動(dòng)軸要承受很大扭矩，是汽車傳動(dòng)軸系中關(guān)鍵總成之一。它對(duì)整車性能影響極大，因此在設(shè)計(jì)時(shí)必須特別重視。

1 轉(zhuǎn)向箱 轉(zhuǎn)向箱又名換向器、轉(zhuǎn)向器，是一種動(dòng)力傳達(dá)機(jī)構(gòu)，是減速機(jī)中的一個(gè)系列，在工業(yè)領(lǐng)域有很廣泛的應(yīng)用。 轉(zhuǎn)向箱有單軸、雙橫軸、單縱軸，雙縱軸可選。

另一方面，考慮到W與w有直接關(guān)系，W·a是一種轉(zhuǎn)向、變大小的運(yùn)算，叉乘運(yùn)算也是一種轉(zhuǎn)向、變大小的運(yùn)算，因此下面我們計(jì)算軸向量w×a，看是否同W·a有直接關(guān)系： 對(duì)比可得 當(dāng)然，上式關(guān)系也可通過上面的關(guān)系直接證得： figure 2.

G2 20 整車?yán)@Z軸轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 Iz kg m2 3984 車速度 U m/s ans 前軸側(cè)偏剛度 k1 N/rad -62715

最小疲勞壽命計(jì)算公式為汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的尼龍蝸輪在復(fù)雜多變的應(yīng)力狀態(tài)下工作，這種復(fù)雜多變的應(yīng)力是造成蝸輪疲勞破壞的主要原因，我們將這種復(fù)雜多變的應(yīng)力狀態(tài)稱為多軸應(yīng)力狀態(tài)，需要用多軸疲勞算法對(duì)原先的疲勞壽命方法進(jìn)行修正[15]，多軸疲勞算法一般采用雙軸率法，雙軸率法的步驟如下：（1）找到兩個(gè)主軸（主加載方向和二次加載方向）。（2）計(jì)算雙軸比例。

本文提到的轉(zhuǎn)向節(jié)為某品牌叉車使用零件，其作用是當(dāng)叉車在水平路面行駛時(shí)，叉車輪子以水平軸為中心上下擺動(dòng)，可減小車架的扭轉(zhuǎn)力矩，使得每個(gè)叉車輪子的載荷均勻，保證叉車行駛穩(wěn)定。轉(zhuǎn)向節(jié)鍛件實(shí)物見圖1、3D 數(shù)模圖見圖2、鍛件圖主要尺寸見圖3。

動(dòng)力輪對(duì)和非動(dòng)力輪對(duì)的主要區(qū)別是：動(dòng)力輪對(duì)在中部偏向一側(cè)安裝有齒輪箱，兩車輪兩側(cè)安裝輪盤制動(dòng)盤；非動(dòng)力輪對(duì)車軸上安裝有三個(gè)軸裝制動(dòng)盤。 軸箱定位采用轉(zhuǎn)臂式。 一系懸掛由一組鋼彈簧（軸承正上方）、一系垂向油壓減振器、一系橡膠墊（隔振墊）以及相應(yīng)的彈性節(jié)點(diǎn)組成。

· 完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的可移動(dòng)軸耦合測功機(jī)臺(tái)架增加了轉(zhuǎn)向負(fù)載/轉(zhuǎn)向回正系統(tǒng)，解決了傳統(tǒng)測功機(jī)不支持轉(zhuǎn)向工況測試的問題，這一技術(shù)特性對(duì)智能駕駛仿真測試至關(guān)重要； · 無縫集成經(jīng)緯恒潤自主研發(fā)的場景和車輛動(dòng)力學(xué)軟件ModelBase，ModelBase動(dòng)力學(xué)仿真開放至底層與測功機(jī)臺(tái)架控制結(jié)合，更大程度地提高仿真精度； · 集成真實(shí)的底盤機(jī)械結(jié)構(gòu)，通過軸耦合測功機(jī)提供道路負(fù)荷模擬