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在著陸過程中，擾流板充分打開使飛機(jī)減速，擾流板產(chǎn)生的外形阻力直接輔助剎車效果。擾流板卸去升力，飛機(jī)重量從機(jī)翼轉(zhuǎn)到起落架，使得機(jī)輪少有機(jī)會(huì)側(cè)滑。 2、發(fā)動(dòng)機(jī)反推裝置飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)反推裝置的原理是用導(dǎo)流板使發(fā)動(dòng)機(jī)排氣的方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，傾斜向前方噴氣，以產(chǎn)生向后的拉力使飛機(jī)在著陸滑跑過程更快地減速。

要點(diǎn) 升力特性受到飛機(jī)機(jī)翼水平面下方氣流扭曲的影響，這解釋了地面空氣動(dòng)力學(xué)。 地面空氣動(dòng)力學(xué)通過減少誘導(dǎo)阻力來提高升阻比。 在無風(fēng)條件下以及光滑、平整、堅(jiān)硬的表面上，地面空氣動(dòng)力學(xué)性能最大化。 地面空氣動(dòng)力學(xué)幫助飛行員優(yōu)雅著陸 我害怕乘飛機(jī)旅行，尤其是在飛機(jī)著陸期間。

20世紀(jì)70年代，蘇聯(lián)、美國(guó)均研制了以航天飛機(jī)為代表的重復(fù)使用航天器。特別是美國(guó)，從1981年至2011年，航天飛機(jī)共執(zhí)行了135次飛行任務(wù)，代表了一個(gè)航天時(shí)代的頂峰。但由于高昂的發(fā)射維護(hù)成本等原因，航天飛機(jī)最終退出歷史舞臺(tái)。進(jìn)入20世紀(jì)90年代，美國(guó)先后提出X-30超高速國(guó)家空天飛機(jī)、麥道航宇公司的“德爾塔三角快帆”以及洛克希德-馬丁公司的“冒險(xiǎn)星”縮比原型機(jī)X-33。

定位器提供最佳下降路徑，并實(shí)時(shí)反饋向兩側(cè)的偏移量；機(jī)載天線和沿跑道分布的天線，幫助確定理想的著陸位置；下滑道天線實(shí)時(shí)監(jiān)控飛機(jī)高度，保證飛行員在合理時(shí)機(jī)下降。（圖源：Instagram @Airbus） 飛機(jī)的雷達(dá)可以保障準(zhǔn)確航行和飛行安全。本文來自：私人飛機(jī)

載荷的影響因素可多了，飛機(jī)最大著陸重量、下降速度、航向速度、仰角、偏轉(zhuǎn)角、輪胎剛度、輪胎和地面摩擦系數(shù)都要考慮。算下來，自變量有十幾個(gè)。簡(jiǎn)單說，就是用這十幾個(gè)自變量，算出來起落架載荷。現(xiàn)在的常用方法是計(jì)算機(jī)仿真，包括多體動(dòng)力學(xué)和有限元仿真。仿真過程遵循嚴(yán)格的力學(xué)定律以及材料特性，不但能給出結(jié)果，甚至還能展示計(jì)算過程。代價(jià)是什么呢？慢。

用于高亞音速飛機(jī)和超音速飛機(jī)。 ●米格-15是第一代采用后掠翼的戰(zhàn)斗機(jī) 發(fā)展至后來還有了可變后掠翼，1964年研制成功。機(jī)翼加裝旋轉(zhuǎn)軸，高速飛行時(shí)后掠，降低阻力；起飛、著陸、巡航時(shí)使用平直翼狀態(tài)，增加升力。

（圖源：Instagram @airbus）定位器與下滑道天線，和飛行指示信號(hào)，共同完成飛機(jī)下降的指引工作。定位器提供最佳下降路徑，并實(shí)時(shí)反饋向兩側(cè)的偏移量；機(jī)載天線和沿跑道分布的天線，幫助確定理想的著陸位置；下滑道天線實(shí)時(shí)監(jiān)控飛機(jī)高度，保證飛行員在合理時(shí)機(jī)下降。

起動(dòng)電動(dòng)機(jī) 燃料泵 導(dǎo)航、通信和監(jiān)控工具(無線電、GPS、警示燈等) 燈(位置、防碰撞、著陸、滑行、客艙、儀表、轉(zhuǎn)彎指示器) 機(jī)翼 起落架 飛行員加熱 圖2 飛機(jī)外形特征和功能的描述圖 上圖展示了一種傳統(tǒng)的固定翼飛機(jī)，這是一種基本飛行器

工程師可以使用仿真工具（ANSYS VRXPERIENCE）來分析和優(yōu)化飛機(jī)著陸燈仿真可以減少用于驗(yàn)證飛機(jī)外部照明所需的許多物理測(cè)試 評(píng)估整體性能通過仿真，我們可以在各種配置、天氣情況、飛機(jī)狀態(tài)（例如起飛，滑行，著陸）等狀態(tài)下完成光度、色度、均勻性、照明系統(tǒng)整體性能的評(píng)估。

在飛機(jī)起飛、著陸、爬升或低速機(jī)動(dòng)飛行階段，偏轉(zhuǎn)襟翼增加機(jī)翼剖面彎曲度及有效迎角[1]，增加機(jī)翼最大升力系數(shù)，實(shí)現(xiàn)增大升力的作用。渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)（簡(jiǎn)稱渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)）以其功率大、運(yùn)轉(zhuǎn)穩(wěn)定性好、壽命長(zhǎng)、費(fèi)用低[1]的優(yōu)勢(shì)被廣泛應(yīng)用于現(xiàn)代軍民用飛機(jī)中。

當(dāng)MQ-25返回航母時(shí)，它將使用聯(lián)合精密進(jìn)近和著陸系統(tǒng)，即JPALS，這也是有人駕駛飛機(jī)使用的技術(shù)。“它會(huì)自動(dòng)降落在甲板上并勾住阻攔索，” Bujold說。如果錯(cuò)過了，MQ-25將加速，再次起飛并重新進(jìn)入著陸模式，就像有人戰(zhàn)斗機(jī)一樣。第一架MQ-25測(cè)試飛機(jī)T1在2021年取得了一系列成就。

當(dāng)MQ-25返回航母時(shí)，它將使用聯(lián)合精密進(jìn)近和著陸系統(tǒng)，即JPALS，這也是有人駕駛飛機(jī)使用的技術(shù)。“它會(huì)自動(dòng)降落在甲板上并勾住阻攔索，” Bujold說。如果錯(cuò)過了，MQ-25將加速，再次起飛并重新進(jìn)入著陸模式，就像有人戰(zhàn)斗機(jī)一樣。第一架MQ-25測(cè)試飛機(jī)T1在2021年取得了一系列成就。

機(jī)上乘客稱飛機(jī)曾四度嘗試降落，機(jī)組人員始終未收到前起落架放下和鎖定的指示。最終，飛機(jī)以機(jī)鼻接地方式著陸，所幸事件中無人傷亡。科特迪瓦航空在一份聲明中表示，該航班7月9日晚上 7 點(diǎn) 15 分在阿比讓的費(fèi)利克斯烏弗埃-博瓦尼機(jī)場(chǎng)緊急降落，原因是其前起落架發(fā)生故障，“由于飛行員的專業(yè)精神，機(jī)上乘客和機(jī)組人員沒有受傷。” 該航空公司尚未確認(rèn)飛機(jī)上有多少乘客和機(jī)組人員。

背 景飛行器在起飛與著陸過程中，經(jīng)常通過起落架實(shí)現(xiàn)與地面的相互作用，需要考慮滑跑、落震、收放等起落架典型分析工況，當(dāng)然，也需要關(guān)注前輪擺振、換場(chǎng)轉(zhuǎn)向等特殊分析工況。

一、飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞與動(dòng)態(tài)疲勞 眾所周知，飛機(jī)在使用中會(huì)受到由于滑跑、突風(fēng)、機(jī)動(dòng)、著陸撞擊，以及坐艙增壓等所造成的重復(fù)載荷的作用。出于這些重復(fù)載荷的作用，飛機(jī)結(jié)構(gòu)的一些部位特別是局部高應(yīng)力區(qū)，如局部應(yīng)力集中區(qū)，有缺陷區(qū)等部位就會(huì)產(chǎn)生由于交變應(yīng)力引起的疲勞裂紋，交變應(yīng)力的繼續(xù)作用，使疲勞裂紋不斷擴(kuò)展而導(dǎo)致疲勞破壞。這就是通常所說的飛機(jī)結(jié)構(gòu)的疲勞。

▲航天飛機(jī)起飛（圖源：NASA） 航天飛機(jī)執(zhí)行任務(wù)正酣的20世紀(jì)90年代，后來并入波音的美國(guó)飛機(jī)制造商麥道公司（McDonnell Douglas）上馬 DC-X 項(xiàng)目。試驗(yàn)機(jī)在十幾次試飛中都僅僅達(dá)到一兩公里的高度，但它證明了建造低成本垂直起降火箭的可能性。

Wisk是一家電動(dòng)垂直起降飛機(jī)（eVTOL）制造商，該公司將精力集中在自動(dòng)駕駛。此次展會(huì)上，波音與wisk合資公司展示這款第五代eVTOL 自動(dòng)電動(dòng)垂直起降飛機(jī)。該eVTOL 飛機(jī)，在其11米長(zhǎng)的機(jī)翼上安裝了12 個(gè)獨(dú)立的電動(dòng)升降螺旋槳，用于垂直起飛和著陸，還有一個(gè)三葉推進(jìn)式螺旋槳，為向前飛行提供推力。它有三輪車輪式固定起落架。

發(fā)動(dòng)機(jī)的反推可以最大效率的在短時(shí)間內(nèi)，降低飛機(jī)降落時(shí)的滑行速度，保證安全著陸。如果在降落時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)反推全部失效，飛機(jī)安全降落的可能性為零。C919飛機(jī)裝配的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，是CFM公司新研建的LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)，在LEAP系列三種型號(hào)中是性能最弱的一款。CFM公司是由法國(guó)斯奈克瑪(現(xiàn)屬于賽峰集團(tuán))和美國(guó)通用電氣公司以50:50比例組建的合資公司，也就是說，C919的核心部件掌控在西方手里。

側(cè)風(fēng)垂直于飛行方向作用，導(dǎo)致飛機(jī)搖擺，這在起飛和著陸期間尤其具有挑戰(zhàn)性。這是因?yàn)楫?dāng)側(cè)風(fēng)從一個(gè)方向吹向另一個(gè)方向時(shí)，與背風(fēng)側(cè)相比，迎風(fēng)側(cè)的氣壓變得更高。這種水平壓力梯度力將飛機(jī)向側(cè)面推，影響穩(wěn)定性。 考慮到這些力對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)穩(wěn)定性的各種影響，系統(tǒng)工程師和設(shè)計(jì)人員必須考慮不同高度下的這些壓力差異，以優(yōu)化翼型設(shè)計(jì)。

他們的技術(shù)開發(fā)以進(jìn)入、下降和著陸技術(shù) (EDL) 為核心，以確保在行星和其他天體上的精確和安全著陸。 了Cadence CFD 是電子設(shè)計(jì)領(lǐng)域的關(guān)鍵領(lǐng)導(dǎo)者，建立在 30 多年的計(jì)算軟件專業(yè)知識(shí)和數(shù)十年的計(jì)算流體動(dòng)力學(xué) (CFD) 專業(yè)知識(shí)之上。