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關(guān)于該項(xiàng)目該項(xiàng)目重點(diǎn)關(guān)注云中 KRISO 集裝箱船 (KCS) 的裸體阻力計(jì)算。KRISO 集裝箱船是一種標(biāo)準(zhǔn)船體形式，經(jīng)常用作海洋工業(yè)計(jì)算流體動(dòng)力學(xué) (CFD) 研究的基準(zhǔn)案例。基本的船體形狀參數(shù)和實(shí)驗(yàn)結(jié)果都可以在已發(fā)表的文獻(xiàn)中找到。過程和基準(zhǔn)結(jié)果模擬被設(shè)置為穩(wěn)態(tài)解，固定在縱傾和升沉以復(fù)制實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)的條件。半模型網(wǎng)格包含 160 萬個(gè)單元格。

劉強(qiáng)等[7]采用改進(jìn)Sobol’方法對(duì)某集裝箱船興波阻力優(yōu)化模型進(jìn)行靈敏度分析并降維，研究結(jié)果表明降維后的優(yōu)化模型收斂更快。張恒等[8]通過數(shù)值函數(shù)測(cè)試改進(jìn)MODSA算法的優(yōu)化性能，并將其應(yīng)用于5100TEU集裝箱船的興波阻力性能優(yōu)化。

Shipflow是一款性能優(yōu)越的船舶流體力學(xué)分析專用軟件（數(shù)字化船模水池），適于民船和軍船的各種水動(dòng)力特性研究，能夠分析波浪模式、空間流線和波浪增阻、航行下沉和縱傾、粘性阻力、興波阻力、誘導(dǎo)阻力、升力以及螺旋漿效率等船體特性參數(shù)。

對(duì)于航行時(shí)經(jīng)常需要裝載部分負(fù)荷的船舶，如滾裝船和較小的集裝箱船，優(yōu)化縱傾角可以發(fā)揮最大的效果。在這些情況下，燃料節(jié)省可能高達(dá) 5%。這是一個(gè)相當(dāng)大的數(shù)字：對(duì)于一艘裝載大約 2000 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的集裝箱運(yùn)輸船，如果以 22kn 的速度航行，這相當(dāng)于每天節(jié)省約 35 桶石油。

對(duì)于航行時(shí)經(jīng)常需要裝載部分負(fù)荷的船舶，如滾裝船和較小的集裝箱船，優(yōu)化縱傾角可以發(fā)揮最大的效果。在這些情況下，燃料節(jié)省可能高達(dá) 5%。這是一個(gè)相當(dāng)大的數(shù)字：對(duì)于一艘裝載大約 2000 個(gè)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱的集裝箱運(yùn)輸船，如果以 22kn 的速度航行，這相當(dāng)于每天節(jié)省約 35 桶石油。

本文基于CFD與經(jīng)驗(yàn)方法提出了一種針對(duì)雙槳雙舵內(nèi)河船舶的操縱運(yùn)動(dòng)數(shù)學(xué)模型，通過將模型仿真結(jié)果與一艘雙槳雙舵64箱內(nèi)河集裝箱船船模自由自航模實(shí)驗(yàn)結(jié)果的比較，驗(yàn)證了該模型的有效性。本文采用CFD方法計(jì)算了模型船在不同進(jìn)速系數(shù)和舵角下的螺旋槳及舵的水動(dòng)力系數(shù)，并將計(jì)算結(jié)果回歸從而得到了考慮螺旋槳影響的舵力模型。

三種舵力模型的比較 將雙槳雙舵64箱內(nèi)河集裝箱船船模-15°回轉(zhuǎn)實(shí)驗(yàn)與-20°/-20°Z形實(shí)驗(yàn)的時(shí)歷參數(shù)與仿真值進(jìn)行比較，如下圖所示。可以看出，本文基于CFD與經(jīng)驗(yàn)方法提出的操縱運(yùn)動(dòng)模型能較好地捕捉到操縱運(yùn)動(dòng)中時(shí)歷參數(shù)的變化。

在上述項(xiàng)目的評(píng)估中，NSWCCD注意到9種船形方案，其中LSMR有6種，T-AKE有3種，其中8種得到了歐洲模型試驗(yàn)的支持。不過，這兩型船體的設(shè)計(jì)方對(duì)美國(guó)海軍設(shè)計(jì)慣例（速度-時(shí)間模式、載荷/壓載操作模式）缺乏了解，其設(shè)計(jì)主要基于現(xiàn)有民船，例如采用豪華旅游船和集裝箱船上常見的大尺寸鵝頸（gooseneck）型球首。

3 總 結(jié)本文以某型集裝箱儲(chǔ)能系統(tǒng)電池單元模塊為研究對(duì)象，基于ICEM、Fluent 軟件對(duì)其熱性能特性進(jìn)行分析及優(yōu)化。得出如下結(jié)論。（1）隨著導(dǎo)流板寬度的增加，電池散熱面的散熱效果越好，但是受限于電池模塊內(nèi)部剩余空間的大小，導(dǎo)流板的寬度不能過大，避免在受到外力撞擊作用下?lián)p壞電池結(jié)構(gòu)。

數(shù)模分析計(jì)算波浪阻力是一個(gè)基于勢(shì)流理論的平均漂移力，作為拖船選取的理論依據(jù)是可行的，但瞬時(shí)的波浪力有可能很大，要注意一些異常波浪對(duì)船和平臺(tái)的破壞，并特別注意自振周期.2.1 CFD數(shù)值計(jì)算模型計(jì)算步驟如下：(1) 平臺(tái)模型按照縮尺比1∶1繪制，忽略物理模型主甲板以上組件，忽略平臺(tái)艏部、尾部存在的三樁腿開口，如圖2所示.

四、基于降維采樣 靜水阻力用shipflow計(jì)算，連接完成后，提取出優(yōu)化目標(biāo)Rt。點(diǎn)擊Optimize>Sobol，進(jìn)行采樣。 設(shè)置采樣數(shù)200，應(yīng)用dimensionalityReduction1，設(shè)置優(yōu)化目標(biāo)Rt，點(diǎn)擊綠色按鈕開始。 基于降維后的6個(gè)主參數(shù)sobol采樣點(diǎn)的分布與基于17個(gè)設(shè)計(jì)變量采樣點(diǎn)分布有明顯區(qū)別。

船舶興波阻力回歸分析 ① 數(shù)據(jù)集介紹：方案中采用的數(shù)據(jù)集是經(jīng)SHIPFLOW軟件計(jì)算興波阻力的數(shù)據(jù)集，該數(shù)據(jù)集中含有5個(gè)輸入?yún)?shù)，目標(biāo)參數(shù)是興波阻力eval_CWTWC。 ② 建模方法：采用圖2所示的建模方法，對(duì)輸入和輸出之間的映射關(guān)系進(jìn)行回歸分析建模。該方法采用了GBDT、Random Forest和ExtraTrees訓(xùn)練算法進(jìn)行回歸分析建模。

本項(xiàng)目采用STAR-CCM+軟件，對(duì)一艘13,000 TEU大型集裝箱船進(jìn)行線型優(yōu)化，并自主設(shè)計(jì)一款節(jié)能裝置以降低風(fēng)阻力。通過CAE,CAD一體化優(yōu)化設(shè)計(jì)船體型線，其航速功率指標(biāo)提升至國(guó)內(nèi)先進(jìn)水平。船艏布置一款輕型節(jié)能導(dǎo)流罩，最佳風(fēng)向角工況能夠減少風(fēng)阻力23.01%。從而開發(fā)一型低碳集裝箱船。

的新能源汽車主驅(qū)電機(jī)電磁性能優(yōu)化 - 孟慶賀基于人工智能結(jié)合高精度CFD數(shù)值模擬智能化鍋爐燃燒技術(shù)開發(fā)和產(chǎn)品應(yīng)用 - 沈濤進(jìn)氣道性能優(yōu)化分析 - 劉志輝數(shù)字環(huán)境風(fēng)洞開發(fā)與應(yīng)用 - 王丹基于代理面模型的船舶阻力快速優(yōu)化技術(shù)研究 - 杜云龍 運(yùn)維分會(huì)場(chǎng)： 鋰離子電池三維溫度場(chǎng)在線重構(gòu)研究 - 李偉 以“三機(jī)一控 數(shù)智驅(qū)動(dòng)”為核心的數(shù)字化轉(zhuǎn)型探索與實(shí)踐

選取標(biāo)模KVLCC2，首先驗(yàn)證總阻力和收到功率仿真計(jì)算的準(zhǔn)確性： 驗(yàn)證附加阻力仿真計(jì)算的準(zhǔn)確性： 計(jì)算在不同航速、不同來浪角度的附加阻力： 結(jié)合波浪能量譜分析： 根據(jù)不同航速和來浪角度的增阻結(jié)果，得到最壞情況： 得到在五級(jí)海況，風(fēng)力蒲氏6級(jí)的工況下的收到功率，與靜水收到功率比較，得到氣象因子fw為0.88

摘要：本文基于安世亞太自主研發(fā)的PERA SIM Fluid流體仿真軟件，以船體為研究對(duì)象，采用VOF多相流模型，計(jì)算了其在靜水中的行駛阻力，獲得了船行波的變化特性以及阻力數(shù)值，并與成熟的CFD軟件對(duì)比，驗(yàn)證了國(guó)產(chǎn)仿真軟件PERA SIM Fluid的精確性和可靠性。

傳統(tǒng)的集裝箱空重箱監(jiān)測(cè)方式除了人力檢測(cè)外，主要通過在集裝箱吊具上安裝拉力與壓力傳感器的方法獲得集裝箱的空重箱狀態(tài)。這種方法只能在堆場(chǎng)調(diào)撥作業(yè)中通過吊臂檢測(cè)，不能在集裝箱調(diào)撥作業(yè)中實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)集裝箱空重箱狀態(tài)的改變。因?yàn)闋顟B(tài)是本地確定的，集裝箱能夠智能地對(duì)發(fā)生在中央系統(tǒng)的盲區(qū)內(nèi)的事件作出響應(yīng)。而且，狀態(tài)不需要基于有關(guān)由集裝箱自身較好地觀測(cè)到的狀況的推斷。

船舶興波阻力回歸分析① 數(shù)據(jù)集介紹：本方案中采用的數(shù)據(jù)集是經(jīng)SHIPFLOW軟件計(jì)算興波阻力的數(shù)據(jù)集，該數(shù)據(jù)集輸入?yún)?shù)是draft、Halfbeam、Height、Loa、BulbLengthChange，目標(biāo)參數(shù)是興波阻力eval_CWTWC。 ② 建模方法：采用圖4所示的建模方法，對(duì)輸入和輸出之間的映射關(guān)系進(jìn)行回歸分析建模。

由此，對(duì)拖纜的力學(xué)模型進(jìn)行分析，結(jié)合某水下大尺度拖纜的參數(shù)，基于有限元仿真軟件AQWA對(duì)該拖纜進(jìn)行4種典型航速的仿真分析，獲得穩(wěn)態(tài)和疊加四級(jí)海況動(dòng)態(tài)環(huán)境下拖曳陣?yán)|的空間形位分布、波高響應(yīng)、下沉深度、拖曳張力和傾斜角等重要參數(shù)，為該拖纜的海上試驗(yàn)和應(yīng)用提供參考。

船舶模型建立 3.1 船舶前處理模型 本文研究某大型客箱船，全長(zhǎng)約200米，船寬約25米，采用的是雙機(jī)雙漿配置，主機(jī)為兩臺(tái)低速機(jī)，船的前部為載貨區(qū)域，后部為居住區(qū)域和機(jī)械處所，利用成熟前處理軟件對(duì)客箱船進(jìn)行有限元?jiǎng)澐帧?/div>