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在路面激勵的 作用下，由輪胎本體模態及空腔模態造成的振動能量集 中，最終會在軸頭的振動加速度上表現出來。觀察發 現軸頭處的振動加速度峰值與輪胎的相關模態時啦。由于輪胎小體模態頻率不能進行大幅度變更 ，無法進 行有效 的模態規避 ，所 以主要針對輪胎 的振動衰減能 力進行提升。主要優化方案包括調整輪胎胎面橡膠厚 度 、調整帶束層鋪設角度及胎肩的鋪設面積等。

2 應用案例 東風汽車采用漢航Hunter Box硬件和NTS.LAB模態測試分析及輪胎力傳遞率和側向剛度分析軟件，通過試驗方法獲取結構的模態信息、力傳遞率及剛度參數，并與有限元結果進行對比，從而驗證有限元模型的準確性以及可供優化設計的方向。2.1 車輪模態試驗分析 輪轂的約束條件一般有：自由懸掛和柔性支撐。

225Hz處的路噪問題是輪胎聲腔模態共振問題，不需要進行路徑貢獻率分析。 3 CAE分析 后輪的振動激勵是通過后懸架和后副車架接附點傳遞到車身；排氣吊鉤3是焊接在后副車架上的，后副車架是柔接在車身上，排氣吊鉤3的振動激勵是通過后副車架接附點傳遞到車身；225Hz左右輪胎聲腔模態的振動也是通過后懸傳遞到車身上的，路噪問題都集中在后懸各傳遞路徑上。

2.缸體模態試驗模態試驗時測點信號要有高的信噪比，因此結合仿真分析結果，測試點盡可能遠離模態節點，本次試驗建立了32個測量點，如圖2所示。測量時將缸體放在充氣輪胎上。試驗采用移動力錘，單點激勵多點激勵輸出的方式進行。每測量一個點要對得到的數據的相干性進行檢查，相干性盡量大于85%，如圖3所示，各測量點相干性均在90%以上測量數據較好。

概 述Adams/Car提供輪式車輛性能分析的解決方案，是集專業化模板建模和行業標準分析于一體的應用環境，建立的功能化數字樣車可包括以下子系統：底盤（傳動系、制動系、轉向系、懸架）、輪胎和路面、動力總成、車身、控制系統等。用戶可在虛擬的試驗臺架或試驗場地中進行子系統或整車的功能仿真并對其設計參數進行優化。

輪胎空腔模態共振 通過測試分析，在加速工況車內噪聲210Hz 存在明顯共振帶，經相關性分析為輪胎空腔模態共振[11]，再經底盤懸 架傳遞車身引起車內共振帶噪聲，見圖 23 優化前。 在輪胎內壁一圈粘貼吸音棉填充輪胎空腔，可改變輪胎空腔模態，如圖 22 所示。

此模型由白車身、動力系統、轉向系統、底盤系統等構成，其中白車身在結合了玻璃、閉合件、集中質量后成為了Trimmed Body；動力總成用剛體簡化；輪胎使用彈簧單元簡化。利用MSC Nastran SOL111求解器的頻響分析功能，進行整車狀態下振動分析，輸出方向盤、座椅導軌、動力懸置系統主被動測試振動響應，評估基于動力系統工作載荷下，整車響應和懸置隔振率。

用戶指定輪輞的基本尺寸，ViewFlex生成模態中性文件，并添加至輪胎屬性文件。 柔性輪輞4. 用戶自定義繪圖及報告模板。Adams/Car通過繪圖模板文件（.plt）和報告模板（.rtp）生成標準的繪圖及報告；現在可以在Adams Car首選項中指定模板，在仿真結束后直接生成。 自定義繪圖及報告模板5. 伸張的板簧。

對室內通過噪聲的改進包括用戶可定義每次測試的適用標準的導入功能，以及根據ISO362-3標準導出導入輪胎噪聲修正數據的功能。SPC驗證子任務現在可以幫助工程師在執行完整的Pass-by SPC計算之前對條件數閾值進行微調。

“試驗模態、仿真模態、試驗傳函、仿真傳函”任意組合的混合建模，工程適應性進一步增強。

根據模態分析結果，模態過低則說明結構剛度不足，可考慮在局部彎曲較明顯的區域增設加強筋，或者加固連接方式，提高整體結構剛性。 上面展示的兩個仿真，均基于我司自研的國產結構仿真軟件AIFEM。 無論是靜力分析、模態分析，諧響應/隨機響應分析，還是線性/非線性屈曲，AIFEM都可以。 國產軟件極易上手，開發團隊響應迅速。

傳統內燃機汽車的噪聲主要來源于發動機噪聲、進排氣噪聲、散熱風扇噪聲、傳動系統噪聲、路面輪胎噪聲、車身振動噪聲和風噪聲［２］。

圖：使用輪轂電機的整車模型 4）22.3版本中，輪胎數據辨識工具箱（TDFT）支持駐車力矩辨識。能夠計算輪胎在縱向及側向的非扭轉剛度，更好的模擬駐車力矩。 圖：TDFT辨識駐車力矩 5. 22.3版本中，彈簧長度新增Ride Height選項。

２．１ 多體動力學模型為了確保仿真計算的可靠性,需要搭建包含傳動系統的整車模型,針對轟鳴性能試驗結果,對仿真模型進行對標,以便進一步利用模型對轟鳴問題進行分析.整車多體動力學模型包含前懸架、后懸架、傳動系統、轉向系統、輪胎、排氣系統.其中,前懸架為麥弗遜懸架,后懸架為多連桿懸架.整車多體動力學模型如圖５ 所示. ２．２ 發動機激勵車輛在運行過程中,發動機內部會產生較大的激振力

圖：使用輪轂電機的整車模型 4）22.3版本中，輪胎數據辨識工具箱（TDFT）支持駐車力矩辨識。能夠計算輪胎在縱向及側向的非扭轉剛度，更好的模擬駐車力矩。 圖：TDFT辨識駐車力矩 5. 22.3版本中，彈簧長度新增Ride Height選項。

此模型由白車身、動力系統、轉向系統、底盤系統等構成，其中白車身在結合了玻璃、閉合件、集中質量后成為了Trimmed Body；動力總成用剛體簡化；輪胎使用彈簧單元簡化。利用MSC Nastran SOL111求解器的頻響分析功能，進行整車狀態下振動分析，輸出方向盤、座椅導軌、動力懸置系統主被動測試振動響應，評估基于動力系統工作載荷下，整車響應和懸置隔振率。

制定模態分布表時，首先確定激勵，散熱器總成的激勵頻率為電子扇的一階不平衡激勵，如雙風扇應同時考慮兩個風扇的激勵。在燃油車開發過程中應考慮怠速發火頻率的激勵，包括開空調和關空調狀態，從而避免產生怠速共振問題。另外還需考慮輪胎不平衡激勵以及其他旋轉件的激勵。 當模態分布表中激勵確定完成后，就需要考慮各個系統的模態及分布問題。

一、Workbench&Dyna Ls-Dyna下小球碰撞重啟動評估 Workbench三維切削分析 Ls-Dyna下輪胎自由落體仿真評估