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首先，基于車輛減速器的工作原理，結合車輛減速器的結構參數和運行狀態，構建了“車輛-鋼軌-減速器”的剛柔耦合動力學模型；然后，以21t軸重、走行速度5m/s(18km/h)的車輛為例，利用仿真模型分析減速器的制動能力。結果表明：該模型的分析結果與減速器制動性能的理論值和實測結果相吻合，可為后續減速器的設計和改進提供參考。

【iSolver案例分享51】某型減速器受力分析 1. 引言： iSolver為一個完全自主的面向工程應用的通用結構有限元軟件，對標Nastran、Ansys、Abaqus設計和實現，具備結構有限元常用分析類型和單元、材料、載荷等基礎算法組件，精度和商軟誤差<0.1%。

純電車型減速器減速器結構與原理寶馬 i3 的變速器由寶馬集團自行研發, 變速器的生產也由寶馬 Dingolfing 工廠相關部門負責。 變速器總傳動比為 9. 7 ∶ 1, 因此變速器輸入端的轉速是變速器輸出端的 9. 7 倍。該傳動比通過兩個圓柱齒輪對來實現, 因此在變速器內輸入軸旁還有一個中間軸。

為了提高齒輪的承載能力和壽命，減速器齒輪采用低碳合金鋼20CrMo滲碳淬火加磨齒工藝。如圖2所示，減速器為兩級平行軸斜齒輪傳動結構，輸入軸花鍵與電機連接，動力通過差速器與半軸連接傳遞給車輪。圖2 減速器結構方案表1為減速器齒輪參數對比。從表1中可以看出，采用細高齒的減速器兩級齒輪的齒頂高系數均不小于1.4，超過標準系數40%；端面重合度都超過2，滿足細高齒設計方法。

結合測試結果與階次跟蹤定理可知，為降低階次噪聲對減速器運行的影響程度，在電驅動系統減速器運行期間，技術人員可以通過優化第二季減速器齒輪來提高傳遞準確率，以此來降低誤差。

電驅橋總成一般包括電機、減速器、橋管、半軸等主要部件。考慮體積、成本和可靠性等因素，將電機與減速器同時集成在電驅橋上是目前的趨勢。 目前市場上的大多數電驅橋減速器為偏軸式（展開式）減速器，采用定軸式圓柱齒輪的兩級減速結構，其電機的轉子軸相對輸出軸（差速器）的中心線是偏置布置的（如圖1）。

電驅動系統減速器振動噪聲優化方法：現階段導致電驅動系統減速器或變速器產生較為嚴重的噪聲問題的主要原因有兩種，分別為齒輪嘯叫噪聲與非承載齒輪副出現的齒輪敲擊噪聲。

ABAQUS連接器的一個應用案例，用連接器模擬航母上的阻攔索，J10飛機以一定的初速度降落在航母甲板上，飛機的尾勾掛在阻攔索上，通過連接器的剛性對飛機進行減速，通過本案例您將學會ABAQUS中連接器的使用

今天分享一下諧波減速器的原理，來自國外專家Jetpack Academy的講解，翻譯來自B站@一碗洲。 靜下心來，是不是都能聽明白了，講解的很直觀生動。接下來，分享一下 關于諧波減速器的資料 。 什么是諧波齒輪？ 諧波齒輪是一種獨特的機械齒輪系統，在緊湊輕便的包裝中允許很高的減速比。

該電機匹配的是一款高轉速單檔減速器，采用的是兩級齒輪傳動，結構如圖1所示。經過聲學數據采集分析（如圖2），確定齒輪嘯叫的階次為21階，屬于減速器一級齒輪嚙合階次，能量最大的區域在減速器輸入軸5500～7500rpm，與整車反映的嘯叫問題完全一致，需進行高速齒輪NVH優化。針對該NVH問題，從齒輪嚙合激勵和傳遞路徑兩個方面進行排查分析。

常用減速器的特點：▲一級斜齒圓柱齒輪減速器▲一級圓柱蝸桿減速器▲二級斜齒圓柱齒輪減速器▲二級圓柱齒輪電動機減速器（同軸式）▲二級斜齒圓柱齒輪減速器（軸裝式）▲擺線針輪減速器▲諧波齒輪減速器▲行星減速器減速器裝配一般步驟：安裝底座→輸入軸軸部裝配→中間軸軸部裝配→輸出軸軸部裝配→安裝各軸

技術是基礎</strong></p><p>減速器技術門檻較高，長期以來，國內的減速器市場基本被外資品牌主導。2024年，國產減速器企業仍在努力提升自身的技術實力與創新能力。

上次我們進行了減速器的動力學仿真，得出仿真輸出轉速與理論輸出轉速一致的結論，驗證了齒輪模型的可靠性，本次分析以上次分析為基礎，將箱體進行柔性體化，來研究齒輪運行過程中箱體的振動情況. 0 仿真流程

隨著Abaqus不斷的升級和完善，Abaqus 2016版開始支持粒子生成器，可以生成離散粒子單元（單元類型為PD3D）。 二、Abaqus粒子生成器的使用方法 目前，Abaqus只能通過編輯inp文件來實現粒子： 1.

3 建立橡膠減振器模型 為了研究其減振性能，將T型橡膠減振器與支架結構和質量塊組合在一起，結構如圖2。將減振器整體幾何模型導入Hypermesh中劃分網格，然后導入ABAQUS中進行參數設置和分析。